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なんかショップ選びで頓挫しかかっているタイヤ選びだが、もう一つ気になっているのがラジアル化。ＧＳＸにはサイズ的にもリム的にもビッグバイクのスポーツラジアルは用意されておらず、ツーリングタイプでも値段はバイアスの２倍という事で、まずラジアル化なんて考えていなかったのだが、意外な所に抜け道があった。ミドルクラスのラジアルである。完全に見落としていたと言ってもいい。今流行りのビッグバイク向けのラジアルは確かに最低１６０からだし、値段も非常に高い。一方ミドルクラスに目を向けると、何故か値段は似たようなサイズでも安いし、リム幅的にも３．５インインチがフォローされているサイズがある。確かに１５０／７０－１７そのものは無いのだが、実は１４０／６０－１７が実際には１４５ｍｍほどの幅があるので、四捨五入で１５０である。ＢＴ４５との差はわずか４ｍｍだ。ロードインデックスが不足するのは不安要素だが、そんな高速走行する訳じゃないし、ＺＺＲ４００が履いてたくらいだから、重量的にはトントンだろう。またパワー的にはホネ６００が履いていたので、なんとか耐えられると思う。
ただこっちも開発は主流ではないようで、ちょっと古い物が多い。一応ピックアップしてみると
| サイズ | 幅ｍｍ | 外径ｍｍ | 大体の値段（２００４．５） | |
| ＧＰＲ－７０ＳＰ | １４０／７０ | １４５ | ６２６ | １５０００ |
| ＧＰＲ－８０ | １４０／７０ | １４３ | ６３１ | １４０００ |
| ＧＴ５０１ | １５０／７０ | １５０ | ６４１ | ９０００ |
| ＢＴ０９０ | １４０／７０ | １４０ | ６２７ | １６０００ |
| １５０／６０ | １５６ | ６２０ | １５８００ | |
| ＢＴ９２ | １４０／７０ | １４６ | ６３２ | １４５００ |
| １５０／６０ | １５２ | ６１０ | １４５００ | |
| ＢＴ０２０ | １５０／７０ | １５５ | ６４２ | １７６００ |
| ＢＴ４５ | １５０／７０ | １４９ | ６４１ | ９５００ |
こうして見ると、ラジアルにするだけなら、割と選択肢はあった事に気が付く。ロードインデックスはどいつも６６。ＧＴ５０１だってミドルバイク用だしねぇ。外寸からすると、標準に一番近いのはＢＴ９２の１４０／７０。１ｃｍほど小さくなって、４ｍｍほど細いが、どっちも誤差や磨耗の範囲に入る。ただＢＴ９２はハイグリップではなく、ＢＴ０９０が新開発シリーズでハイグリップに当り、こちらの同サイズは標準リム幅が３．５という嬉しい設定である。なにしろ３．５幅指定は存在しないとさえ思っていたので、それを気にする人には朗報だろう。ただこちらは外径はともかく幅はきっちり１４０と１ｃｍダウンであり、そのネガは気になる。ま、細い分には履けるんだけどさ。またこちらの１５０／６０－１７もかなり特殊なサイズで、３．５インチリムに組めるラジアルで１５０もある特殊な存在だ。外径は相当落ちるのだが、それでもワイドにもなる点が素敵。ＢＴ０２０はそれらに比較するとツーリングタイプにも関わらず割高に感じる（サイズも違うのだが）。
ネット上の情報の備忘録とか和歌山さんの昔の本などの話。まずＧＳＸのタイヤサイズについてだが、外径が６４０付近というのは今のリッタースーパースポーツの１９０／５０クラスより実は大きい。外径が大きくなると遠心力が大きくなりジャイロ効果も大きくなりマシンは立ちが強くなる。つまり安定志向のサイズになる訳だ。もちろん質量が大きい１９０クラスと径が大きい１５０／７０と直接比較は出来ないが、傾向としては安定志向なはず。またＧＴ５０１はスポーティーという話がある一方、多くの人がＢＴ４５に比べ穏やかで寝ないで曲がるとも書いている。という事は私がスズキハンドリングだと思っていたのは単なるタイヤ選択の結果だったのかも知れない。もっとも、みんなよく滑る滑ると言っているが、ほんとにそんな滑らす人など私は見た事がない。少なくともここらへんで峠でズリズリやっている人など居ない。荷重不足で流れているのをインプレしてもしょうもない気もする。話戻すと外径が小さくなる方には私的には好ましいハンドリングになるように思われる。
次にラジアル化について、まだラジアルが普及しきる前の段階の著書に、ほぼ現在と同じような事が書いてあった。つまりラジアル化は扁平率を上げるのと同じ方向であり、それはバンクによるキャンバースラストだったバイアスから、スリップアングルによるリアステアというラジアルの乗り方への変化でもあるらしい。その弁で行くと、ラジアルにするんだから６０扁平にしとけ、って話になる。７０扁平のラジアルが少ないのが悩みのタネだったのだが、実はサイドウォールが長くなるラジアルでの７０扁平は、ラジアルのメリットが無い、バイアスでいいようなサイズだからみたいだ（他にもメリットはあるんだけどさ）。するとＢＴ９２かＢＴ０９０の１５０／６０－１７というのが非常に気になるサイズになる。特に０９０の方は１６０に近いというワイドサイズなのも魅力。ただし、一応許容とはいえ３．５インチに履くので、変形としては不安要素でもあるが。
寿命に関しては私は勝手に１万キロは異常に長い例だと思っていたのだが、割とその位持つ人はいるみたい。乗り方によって違うのは大前提だが、ちゃんとその位持たせる走り方で考えていいみたいだ。またシリカコンパウンドは経年変化にも強いらしく、一応３，４年という話が出ていた。それならば４年を基準に１万キロ持つタイヤという選択もある訳だ。じゃあＢＴ９２やＢＴ０９０はどの位持つのか？ＢＴ０９０はライバルのＧＰＲ７０ＳＰに比べるとかなり持つという意見が多かった。私もＧＰＲ７０のトレッドの荒れ具合を見ると、さすがにあれは使えないと思っていたので、一安心。一説ではＧＰＲが３，４０００ｋｍの寿命でＢＴ０９０はその２倍程度という事で、一応街乗りにもつかえそう。またバンクがＤＬ＞ＢＳというのも一応安心材料だ。まあジムの世界だと切り返しがすごい早いのがいいというケースもあるんだろうけど、自走するんだしねぇ。一方のＢＴ９２もそこそこ評価は高いのだが、若干設計年次は古い。０９０はＢＴ９６の後継だから、一つ前に当る。もっともＳＡＣＴとＭＳベルトというＢＳのお得意技術は生かされており、割と新しいのかも知れない（もちろんマイナーチェンジも受けているだろうし）。ＢＴ０９０より更に高寿命だと思うがシリカではない。一方ＤＬさんのそのクラスはＧＰＲ８０なのだが、まずラインナップがさみしいし、ＧＰＲ７０ＳＰが極端にハイグリップで短命なので、ＧＰＲ８０の評価が不当に低い気がしないでもない。どっちにしろサイズ的にはベストを外すので、それも心配。ラインナップをむやみに増やすのは良くないが、みんな中途半端なタイヤが欲しいくせに、ツーリングスポーツとかかれると嫌うような（万能とかかれても信用できないし、同じ技術があれば、専用はよりハイグリップなのは仕方ない）。またメーカーの書くカテゴリー分けを完全に無視して評価する人もいるので、事実としたら面白い。例えばＢＴ９２とＧＰＲ７０の比較とかね（ライバルはＢＴ９６のはず）。
ただラジアルとバイアスの比較は結構あいまいで、直接比較する人が少ない。上を見れば分かるが、値段的には同じカテゴリーでラジアルとバイアスでは５０００円ほどの開きがある。バイアスはラジアルの２／３程度の値段なのだ。まあラジアルの場合よりトレッド剛性が高く変形が少なく高寿命というふれこみなので、同じく１万キロもったとするなら、ラジアルのコンパウンドの方がソフトだったと考える事も出来るのだが、じゃあバイアスのＳＰコンパウンドに勝てるかというと、そうでもないようだ。まあくまでコンパウンドのグリップだけの話なので、基本的にはラジアルの方が特性はいいはずだが、それでもこの価格差があると、バイアスを前後交換した方がいいんじゃないか？なんて思ってしまう。実際ＢＴ４５の評価は割と良くて、ウェットグリップとグリップ感は、あのパターンのせいもあってか突出している。ただ滑り出しについては、相変わらずＤＬが早くて分かりやすくＢＳは分かりづらくて気が付いたら遅かったという人が多い。ただ、以前もホイールごとなんかを流用しようと思って挫折したんだけど、今見たらどうもスズキ４００ｃｃクラスのホイールでさえＧＳＸ７５０Ｆよりは太い＝流用対象という事がわかった。なぜか７５０クラスのホイールは高いのだが、４００クラスだと半額で出ている。一番多いであろうバンディット２５０はリアのローターがφ２５０ｍｍなんで無理だが、φ２４０ｍｍローターがつかない訳ではない。それにしてもスズキは無駄に芸が細かい。知る限りリアローターは２４０ｍｍの系統（私のＦ，油冷のＲ、ＧＳＦ、隼一般など）と２２０ｍｍの系統（ＳＶ、新型Ｆ、新しいビッグバイク）、２１０ｍｍ（Ｖガンマなど２ストレプリカ）などがあり、ストッピングパワーや重量バランスで使い分けている感じだが、バンディットに２５０ｍｍを新規に使う理由などほとんど無い。きっと初心者向けでリアを多用すると踏んだんだろうけど、２４０ｍｍで止まらないはずもないのに。
ライディングの練習をと思った時に最初に知っていたのは警察の講習（府中、舞州だと毎週やっている）だったのだが、次に知っていたのは二輪車安全運転大会だった。じゃあなんでジムをやってるかと言うと（やってるってのもおこがまし腕だが）、この大会誰が、どのような目的でやっているのかイマイチ分からないからだ。のっけから否定的な意見を言ってしまうと、知名度や広報活動が低い。一応各県で選抜して全国大会まである競技なのだが、県内の窓口や日程がかなりうやむやに決まっているように感じる（いちおう電話窓口はあるが、決定の過程を聞いて「これじゃＨＰなんかで広報しづらいよな」と感じてしまった。まあ一応の目的は「二輪車の安全運転技能と交通マナーの向上を図って、交通事故を防止しようとするもの」であり、主催は県の交通安全協会連合会と２推であるが、警察が強く関わっているので、「白バイの運転大会の一般人版じゃ」と思ったり思わなかったり。全国大会は鈴鹿だかで毎年やられていて、優勝者は欧州旅行までついてくると、さすが行政関係が主催と思わせる豪華さだ（さすがに企業の景品はでないと思う）。
さて今回の話題は、この大会とジムは何が違うのか？という部分を考えてみたい。出てない大会を考えるのも何だが、それに近い講習会と競技であるジムとを比較すると、面白い事が分かってくる。それは何が目的か？って部分でもある。両競技は似ている部分が多いのだが、極端なことを言えば安全運転大会はジムを含んだもっと多面的な競技である。そして目的が速く走る事ではない。法規走行はまあちょっと抜かすが、セクションで見ると安全運転大会（以下大会）はバランス系競技とスピード系競技が入っている。一方ジムではバランス系競技は一時的には無い（でもバランス感覚がなければ勝てないだろうけど）。例えば１本橋、ブロックスネークなんかは、大会特有だろう。また今は競技としては無いらしいが、トライアルはモロにそうだ。悪路走行もジムには無い（悪路になる場合はあるが）。
そして最も大切なのは、タイムを競うか安全性を競うかという差。大会は審判による減点性の競技であり、一応タイムも基準になるが、危ない走りは減点対象になる。一方ジムはマーシャルはいるが速ければいいのであって、危ない人もいないではない。ここが最近非常に気になるのだが、ジムでは怪我が多いのだ、やっぱり。それも下手がこけるなら、まあ練習しろという事になるのだが、うまい人に限って派手にこけるという傾向がある。もちろん上手い人でもこけない人はこけない。どういうことかと言うと、極めるには限界走行を強いられるという事である。そういう走りをしている割にジムではサーキット走行ほどは重大な事故はおきていないとも言え、つまり低速だから比較的安全という文言には嘘はないと思うが、それでも骨折、捻挫はざらである。
先日タイヤを選んでいて思ったのだが、「確かに競技だけに絞り込めばハイグリップを履いてアクセルを多く開けられる時間を取れば結果は出る」とは思った。特性が大きく変らなければ、今のＧＴ５０１とＴＴ９００ＧＰにするだけで多分数％は簡単に上げられるだろう。じゃあそれを技術の向上と呼んでいいのか？ジムは、特にＧＲＡは、一応クラス内での勝ち負けもあるが、一方でタイム指数による自分との戦いもある。これにより、仮にカブで参加していても、技術向上があれば評価の対象になる。とすれば、ハイグリップに頼ったらバイク乗り換えと似たような感じになっちまうんじゃないのか？とも思う訳だ。もっとも、現代のタイヤは日進月歩なので、それを否定したライディングを主張する気もないけれど。同様に安全マージン削って速くなるというのがこの先必要になったら、意味ないように思えてしまうのだ（クローズドコースと言えど）。という事で、今後ただうまい人だけではなく、安全で速い人を見習わなければと思っている所。もちろんタイム指数の絶対値が少ない人が流して走れば、それはそれで安全なんだけど。また大会出身の人とジムで走った事がありますが、かなり速いです。まあ遅いはずはないんだけど。
話を大会に戻すと、バランス系の練習をしなければいけない。私はジムのイベントの遅乗りでも不安定な方なので、頑張らなければいけない。ブロックスネークなんてやった事ないしなー。そうそう、一つ発見したんですがたいしたタイヤじゃないのに速いといえば白バイでした。私も一度間近で白バイのタイヤを見た事がありますが、パターン的にはミシュランのＡＭ５９Ｘとか国産の標準タイヤ（Ｋ５０５とかＧ４６８とか）のようなおとなしい全天候型パターンで、その時は新品だったのかも知れませんが、さほど荒れてもいませんでした。またＶＦＲ７５０Ｐのタイヤサイズは今では中型以下ですね。でもあれだけの走りを支える事が出来ます。ここにも二つの説があって、「あのタイヤは各県警が入札により一番安いタイヤを導入して、それを使っているのだ」というのと、「いやいや、あれは外見はしょぼいが、実は内部構造は特注のスペシャルメイドだ」という意見があります。もっとも後者にしても、それがハイグリップという意味ではなく、要はマシンに合わせて作られたＯＥＭタイヤであるという程度の意味だと思いますし、もしかしたら耐久性を重視して更に硬い可能性もあります。どちらにせよ、あんなタイヤでステップ、バンパーガリガリ君な訳ね。
ここで白バイの個々のテクニックを語るのは意味がないかも知れませんが、一つ彼等に特有なのがリーンインで極端に頭までコーナー内側に落としこみます。現代ではハングオンが始まった８０年代初頭のＧＰから、このテクニックは段々薄れてきて、更に最近ではマシンの高性能化により「ハングオン不要」でグイグイ曲がるマシンが増えているようで、それ以前をしのばせる貴重なテクニックとしてむしろマニアが珍重するようになっていますが、当時のマシンとの相性は良いらしく、また解説を読むとなるほどと思う事もあります。
まずリーンイン（ハングオンの亜流じゃなくて、あの極端なリーンイン）のメリットと技術的な必然性ですが、恐らくタイヤが細くグリップが低かった時代に割合上体を立てたままパワーオンで乗る乗り方なんだと思います。ＣＢ７５０ＦＣとか農耕ハンドルのカタナとかが相当するのかな。バンク角は深くもないんですが、タイヤの細さから考えて、実バンクは深いとも言えるでしょう。普通の人は体をオフセットさせるのは、マシンを寝かせる為だと思うかも知れませんが、パワーオンで立ち上がっている最中にはむしろマシンが起きないように外足で抑えているんだと思います。ハングオンのライダーはクリップをついたら割合すぐにリーンウィズに移行してトラクションを掛けますが、それをいつまでも抑えている、そんな印象を受けます。
先日エア抜きをしたブレーキフルードなのだが、エアがよく抜けたリアは即タッチが良くなった。もっとも操作するのは足なので、それを強く意識する時は少ない。むしろリアをロックさせそうで、リアをガンガン使えないような気もするが、まあ慣れだろう。驚いたのはフロントで、今回ちょっとマスターにエアを噛んでしまった。フルードがギリギリだったし、さほどタッチに影響を感じず「リザーバー側にいずれ抜けるだろう」とその時は出来るだけポンピングして組みなおしたのだが、その後も２日ほど走ったらあらびっくり。タッチがすごいいいじゃないですか。感じとしてはＣＢＸのそれに次ぐ、きわめてソリッドなタッチになってました。ただ残念な事に、ブレーキレバーの上下の遊びも深刻になってまして、こればっかりはレバーをアジャスター部がしっかりしたホンダ式の奴に換えるしか手はなさそうです。予備レバーはいずれ必要なんだけど、結構高いんですよね、アレ。考えてみればレバーがアルミである時点で、バイクの趣味性の高さ（もちろん安全性からの採用も考えられるんだけど）を感じます。自動車でフェイスだけじゃなくオールアルミのペダルなんてほとんど無いでしょうからね。強度はバイクもリアブレーキは足でやってるんで、あまり関係ないでしょう。
さて交換したフルードですが、結構汚れてました。私がオーナーになってから、３年前に一度、その後車検時に一度交換しているので、今のフルードは１年前でしかないんですが、変色が激しいです。２回目の車検を越えるアルトのフルードがうっすらと曇ってきた程度なので、いかに変化が早いかを感じますが、なぜでしょう。まだホース内の汚れを落としているのか、熱により劣化が激しいか・・・もし以前のエア抜きが完璧なら、タッチがこうも違うはずもないので、やっぱりホース内の汚れなり何なりが問題を引き起こしていたんでしょうか。そうならない前に手を打ちたいですね。またカローラのクラッチで感じた事ですが、ゴムカップが磨耗しても同じようになります。もっともその磨耗もフルードの保護能力の低下に関係あるようだけど。
またブレーキのタッチ＝ブレーキの効き、でもありません。やっぱりＤ１が切れると急に性能低下を感じます。タッチが良くコントロール性が上がった分、ロックしやすい強力なパッドは使えるんでしょうが、最近はスピードもそんな出してないし公道では一応満足。でも緩いブレーキだと、イマイチ効いている実感がありません。別に初期制動だけ良いようなパッドにしたい訳でもないんですが、もう少し初期が欲しいような。という事でフルード交換はマメにしましょう。
ところでフルードについては最近すごいコストパフォーマンスの物を見つけました。なんと４種（恐らくＢＦ４，ＤＯＴ４）で１リッター１０００円という破格値で、出しているのはタクティー、ブランドはキャッスルです。ホンダのＢＦ４でも５００ｃｃ９００円と、かなり安いんですが、それを上回る安さにはびっくりしてしまいます。下手なＤＯＴ３より安いし。でもブレーキという最重要保安部品に知らないメーカーの製品を使うのは抵抗ありますよね。で調べてみたんですが、まずタクティはトヨタの第二純正を作っているメーカーのようです。第二純正というのは、純正部品を作っているメーカーが、他のメーカーにも使えるよう、汎用部品や消耗品を出すブランドらしく、モロ純正より値段的にも安いというメリットがありますし、ディーラーでも使っています。キャッスルという銘柄でトヨタ純正エンジンオイルも出ているので、その系統かも知れません（もっとも純正オイルは販売はトヨタになっています。なんでだ？）。
で、不思議なことは、このフルードの成分、ヤマハ系列の配合に似ています。基成分はみんなグリコールエーテルなんですが、ホウ酸エステルが３割程度入っています。これまたトヨタのメーカー系チューニングブランドＴＲＤのフルードも、同じような配合でＤＯＴ５を出しており、「ホウ酸エステルを配合して”エステル結合”を行い・・・中略・・・沸点を上げる」と説明しています。うーん、ヤマハのフルードは以前から使っているから、互換性はまず問題ないし（逆もあまり問題は感じなかった）、これで性能が高いならいう事なしだな、という感じです。
また値段ですが、バイク用として買うと相場はかなり安いんですが、自動車の世界だとレース用でないＤＯＴ４規格ではリッター１０００円は異常でもないようです。つまり使おうと思えばまず問題はないかと（防錆や潤滑に関しては知らないが、第二純正だとすればまず問題ないはず）。むしろコーヒーになるまで寝かせる方が問題でしょう。ただし、ブレーキフルードには吸湿劣化があり、そっちの方はかなり問題があります。ヤマハさんの小分けビンは１００ｍｌなんですが、以前はこれにも中栓があったんですが、最近はそれすらなくなりました。恐らく保存は考えるなと言うことなんでしょう（でもパケには密栓して云々と前と同じ事が書いてある）。で、ＧＳＸでフルード交換に１５０ｍｌ程度が必要です（手持ちのを足して使った）。リザーバーが馬鹿でかいバイクならもう少し、逆にフロントだけシングルディスクなんて言えばかなり少なくなるでしょうが、バイクはその程度しか使いません。つまりリッターあれば８回分もある訳で、個人で使うには半年サイクルで交換しても４年も持ちます。ところがキャッスルのフルードには（他のも基本的には同じ）「冷暗所に保管して製造から３年以内に使え」みたいな事が書いてありました。当然開けたら速やかに使え、です。つまりそんな保管したらしょっぱくなってしまう訳ですね。車なりバイクに使っていた場合はもっと劣化は激しくなると予想され、冷暗所の３年でどの程度悪くなるのかは怪しいのですが、そして流通に乗ってどの程度さまよっているのかも知らないのですが、やっぱり大ビンをバイクに使うのには抵抗を感じます。という事で「バイクでコーヒー」よりは「大パックで備蓄」、理想を言えば「小分けパックを信頼できる所から必要なだけ」って所でしょうか。ただメタルラバー使い出してから、ブレーキのＯＨなんてする必要を感じなくなっているので、大量にフルード交換する機会はしばらく無いだろうなぁ。
なんで女性ライダーって、ヘンなヘルメットかぶる人が多いんですかね？いや、男もヘンなのかぶっている人は多いんですが。ドカヘルとか平ヤップとか。ＧＷ中に見たアメリカンでまともなヘルメットをかぶっている人は、ハーレーのスポーツスターシリーズとかどでかいハーレーを抜かすと皆無に近かったように思います。つまり、アメリカン＝ヘンなヘルメットという図式が出来ているようで、ちょっと事故の事を考えると心配してしまいます。まあ野朗なら多少造形が変わっても笑えるかも知れませんが、女性に限ってそういうヘルメットを選ぶのはいかがな物かと。確かにアメリカンじゃないと座れないという身体差による深刻な問題は感じますし、アメリカンをアメリカンとして乗るならば、そんな問題は無いっちゃ無いんかもしれませんが、事故は自分が原因でなくてもおこりえますからねぇ。もっともガタイがいい女性がフルフェイスかぶってビッグバイクにまたがっていたら、野朗と区別がつかないだけなんかも知れません。一方私が最近驚いたのはＢＭＷのヘルメット。どうも詳しい情報がメーカーサイドから出ていないようで不確かなんですが、システムヘルメットという製品が出ているようです。もちろんＢＭＷなんでぼったくりプライスの割にたいしたことない機能（っつうか外人向けの帽体らしい）んですが、写真で見る限りあごの部分が長く、シールド面積が大きく、いかにもツーリングに安全そうです。なんとなく、ザクⅠのようなルックスになりますね。私はヘルメットは小さいよりも、むしろ大きい方が、耐衝撃性や頸部への負担も軽くいいように思いますし、ああいうヘルメットをアライ辺りが出さないかなーと思います。今のメーカーは割とロードレース的なレプリカが多く、もちろん安全は確保しているんでしょうが、イマイチに思えてしまいます。
某所で話題になっていた「超弾くスプレー」の姉妹商品、「超弾くコート」が処分価格だったので買って来た。もともとコーティングにしては安いのだが、どうなんだろう。一応フッ素、シリコンを使って６ヶ月持続だそうだ。ただロードスターは乗ってないし、親父のカローラはもはやワックス類を受け付ける塗装ではないし、バイクでいきなり試す気もないし、アルトに塗ってやる事にした。それに、そろそろスタッドレスは外してよかろうと、タイヤ交換もする。アルトは相変わらずリアは伸び側ストロークが全然なくて、簡単にリフトできたが、フロントは今度ジャッキが地面に食い込んでしまった。極端に重量バランスが違うのね。で、以前一輪バーストして、一輪だけ新品という恐ろしい状態でタイヤを嵌めなければならないのだが、一番磨耗が激しそうなフロント運転席側につけた。なんかタイヤ径が違って心配なんだけど（デフはある訳だが）、飛ばす訳じゃないし、いいだろう。ちなみに５年目のリアタイヤは見事にショルダーだけ減っていた（というか、そっちをリアにつけた）。横剛性が足りない車には、こういったラウンドショルダーの方が過渡特性がいいんだそうだ。もちろん絶対グリップはスクエアなトレッドの方がいいのだが。
さてコートだが、かなりシャバシャバな液体でビックリ。これをスポンジで塗って、乾いたらすぐに拭くという作業を５０ｃｍ四方単位でやれとある。で、やってみるとワックスに比べて非常に面倒なのが分かった。あまりにも液体が薄いので、塗ってるのか塗ってないのか分かりづらく、どれだけ伸びるのかもよく分からない。まあ乾くとワックス同様白くなるので、そこそこ分かるが。でも塗った端からふき取ると、これまたどこに塗ったのか忘れてしまう。パネル単位の方が実用的だろう。ワックスの倍以上の時間を掛けてコーティング完了。ちなみに、このあと２４時間ほど乾燥させてコーティングを完全硬化させるために、水は禁止らしい。どうも湿気で硬化するレジンか何かでフッ素を固定するようだが、水を弾くなら関係ないような。またパケには「でも水を掛けて弾き具合を楽しむのもいいでしょう」とか訳分からない事が書いてある。どっちなんだよ！まあコートは非常に安いので、やり直しも簡単ではある。
硬化後の耐久性は追って報告という所だが、ひとつ発見したのは光沢の違い。これまでワックスばかり使ってきたので、あの油脂のテラテラした感じ、植物の葉のロウのような感じを普通に思っていたのだが、コートは成分が違うのでそういう光沢ではない。良く言うと落ち着いた、層で光を拡散するような、重厚感がある表面になる。悪く言うとややぼんやりした感じがしないでもない。例えとしてフォトショップ辺りで輪郭をディザリングかけたような物（コート）とシャープネスをかけたもの（ワックス）を思い浮かべてもらうと近いと思う。古いアメ車なんかは、ピーカン太陽の下、ワックスやメッキモールでキラキラというイメージがあるので相性は悪いかも知れないが、アルトは元々パネルの仕上やら塗装やらで、そういう感じだと薄っぺらくみえる時もあるので、これはこれで悪くない。まるでクリア層が増えたような気もする。
またコートは表面の平滑性能はほとんど無いみたいだ。これは上のイメージとも重なるが、手で触ってみてもワックスのようにツルツルした感触がほとんど無い。別にボディー表面の空気抵抗が問題になるほどのスピードで走る訳でもないし、触って欲しい物でもないので、これは特にかまわないだろうが、なぜ平滑にならないのか疑問もある。一応油っぽい感触もあるのだが、どうも溶剤か何からしく、油汚れを落とすのに若干使えるが、コートは油とは無関係なのかな。また、コートは最後のふき取りでメガネクロスのような柔らかい布を使うといいという指示もあった。私はかまわずキッチンペーパーでやってしまったが、ポリラックなどでもこのクロスで仕上がりがだいぶ違うそうなので、だとしたら仕上げの違いかも知れない。気が向いたら試してみよう。
追記：水弾きですが、思っていたよりありません。というかワックスのそれとかなり違う感じなので評価し辛いです。愛用の「激防水ワックス」だと、水玉は非常に細かいキリの付着のような形で残るのですが、こちらは完全に飛ぶ部分はとび、残る部分では水が固まりになって残ります。撥水効果が高いと水は細かい玉になるはずなんで、そういう物を期待していたら失望しますが、かといって完全に水が飛ぶというのもアリな訳で、どうなんでしょう？
それより問題だったのがタイヤで、運転席前だけ新品タイヤになったら、そちら側にハンドルが切れません（涙）。いや、根本的には、アルトのステアリング系のキャパシティーが、かなりしょぼい純正の一番細い辺りで一杯一杯で、それより太いのはルックスだったからかも知れません。もちろん新しいのも１３５／８０－１２ではあるんですが、タイヤショルダーがより角張ったタイプです（でも当然ながら名のある製品じゃありません）。つまり、前輪を両方同じタイヤにすれば一気にグリップは増す訳ですが、同時にものすごくボディーに負担が掛かる感じになるでしょう。リアまで換えたらえらいことです。私ならリアの磨耗しているタイヤをラウンドショルダーのタイヤに換え、今のフロントと同じタイヤセットをリアに持っていきます。でも、リアが踏ん張って、やっぱり乗り味はこの車としては悪くなるだろうな。追記２：どうもふき取り布の影響が排除できない気がして、１００均で専用のウェスを買って来て再施工してみた。感じとしては、それほど差はないような、言われてみると差があるような・・・前回より曇った日だったので、結構大きい面積を塗ってから、乾くのを待って拭いてみたのだが、これが結構きつい。乾燥後は被膜がかなり硬くって、すんなりはがれてくれない。またスポンジにもコートの硬化したような物が発生していた。液体の大部分は溶剤のようだ。道理でゴムがよく取れる。まあ輝きはまたしっとりした感じで悪くない。
ただ再施工に先立ちシャンプーで洗ってみたのだが、すでに撥水能力は当初の１／８程度に落ちてるんじゃないか？という性能低下が確認された。そんなの当たり前だと言われるかも知れないが、ワックスならともかくコーティングは定着したらシャンプーごときで簡単に落ちられては困る。６ヶ月は嘘だと思うが、３ヶ月も怪しい。人はコーティングは撥水剤ではなく、効果がなくなってもしばらくは残っていると言うが、それでは何を基準にコティングの寿命をミ見ればいいのだろう。色はワックスのように明確に違う訳でもないし・・・・
ただ評価するとすれば、クリア層に溶け込んで若干だが傷隠し効果があることだ。そんなに平滑になる訳ではないので、輝きはさほどでもないのだが、スクラッチは目立たなくなった。それにしてもスズキの塗装はなかな良くなった。昔のアルトは酷かったが、今のはメタリックという事もあるが、比較にならないほどいい。このメタリックだが、新車時にはメタル粒子に電気負荷を掛けてあのキラキラを出すんだそうで、名人芸でフレークの角度を・・・という事がないのに、あれだけの塗装にしているそうだ。逆に言うと再塗装してもまずバレルという事でもあり、アッシ交換がますます進むんだろうな。またノーマルのバンパーが実際にはダメージを軽減するどころか、塗装パーツで付属部品も多く、ダメージコントロールも出来ない高いだけのパーツというのは知れた話だが、ディーラーの裏に行くと、純正のバンパーが大量に転がっている。今のバンパーは縁石や段差で簡単に壊れるような位置、形状、強度になっているようで、そこでもディーラーの懐を潤わせるようにしているんだろう（ついでにヤンチャ坊主にうけるしね）。追記３：雨が早速降ったので走ってきました。雨の弾き具合はやっぱり「普通」ですね。同じ色のジムニーが駐車場で隣に来たんですが、特にコート塗りたてという違いは感じられませんでした（そちらもどういうワックス使っているか知りませんが）。ロードスターに激防水ワックス塗ったら、あからさまに「ワックス塗ってまっせー」という違いがあるんですけどね。また雨の中で新旧混合タイヤのアルトに乗った訳ですが、なんかエンジンの調子もイマイチだしハンドルもクセがあって非常に乗りづらかったです。エンジンの方はすぐ前に親が乗っていたので、その時の影響がなんか出ているんでしょうけど、どうやってこう調子を落としてくれるのか・・・よほどシフトをサボっているんだろうな。またカローラの方もドアノブが壊れてきて、簡単に修理できるかと思ったら、内張りが外れない。どういう構造なのやら・・・・まあ本当に調子が悪くなればディーラーにでも持っていけといわれるだろう。でもファスナーの構造はロードスタに比べると非常に出来が良くて感心してしまった。さすがトヨタ、こういう所は賢いんだけどなぁ。
ほんとくだらない物ばかり増えている気もするが、一輪車は前から興味あったのよ。バランスの塊だし。そう言えば県内で一輪車マラソンなんかも開催されたらしい。あれでフルマラソンするのかと思ったら、ちゃんとそれ用のビッグホイールタイプがあるらしい。で、私はプラホイールの２０インチでも買おうかと思ったいたら、偶然ミヤタのフラミンゴがただ同然だったので、そっちにした。プラホイールだとエア圧を上げられないという問題があるらしい（でもそれが問題になるほど走るとも思えないが）。だが、さすがにただ同然、パンクしている。チューブで何か踏むような物でもないと思っていたら、ムシゴムが劣化していた。噂でしかないが、ミヤタは一時期作りがかなり悪くなっていたらしい。なんでも大手スーパーと取引して云々聞いた（ダイエー？）。日本では随一の自転車専業メーカーだったのに、支部をつぶしたり旗色が悪いのは私も感じていたが、最近はまたやりたいように作ってクオリティーを向上（つうか元に戻した）という事である。私のフラミンゴにしても、ちょっとシートクランプの作りは首を傾げてしまう精度だったりはするが、物は丈夫そうだ（で、重い）。
またほとんど乗ってないのだが、遊んだ感じとしては案外簡単に乗れそうな気がする。シートに乗っかってバランスを取ろうとしても無理で、ステップに体重を置いてシートは重心を感じているだけのような気もするが、割と立てる物だ（上手い人はシートなしでも乗れる。逆にステップ以外に足を置く走り方もあるけど）。小学校の頃、なにかの間違いで納入された一輪車は、体育館の用具倉庫に数台しかなく、滅多に遊べなかった上、すぐにパンクして粗大ゴミ化していたが、なんとかリベンジできそうだ。ヨーシ、次はマット買ってバクテンの練習だ（嘘）。
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これまた格安でフランクトーマスというメーカーのオフっぽいバイクブーツを手に入れた。ジム的走りだと足をバイクに挟むらしいので、ブーツもオフっぽいのがいいらしい。とは言っても最近のロード用ブーツはかなりごつくて、そういう最新モデルを使う以上は問題ないだろうけど、高いんだよね・・・という事で、どうせダメならハスラーで使おうとこいつを選んだのだが、「普通に歩けん」。こいつを設計した奴はホントに歩いたりバイクに乗ったことあるんか！。スネのガードが固すぎて足首が曲がらず、シフトミス頻発、リアブレーキはコントロールできず、かなりブルーになる。まあ安いので、邪魔なプロテクターは削りソールも曲げてやろう。ガード自体はそこそこありそうだ。で、久々の峠に知り合いが遠くからきていたので、はじめて行って見る事になった。あ、ブーツは脱ぎました。
さて峠ですが、いきなり飛ばされます。どの程度飛ばすのか予想も付かなかったんですが、思っていたよりずっと速い。道はツイスティーで高低差もそれほどないので、パワーは２スト２５０でも十分らしく、７５０って重いというのを強く感じます。一つ目のコーナーでアクセルを開けて起きるのを待っていると、二つ目のコーナーに向かって切り替えしている２５０が見えます（涙）。そして開けられる直線があるとすぐにブレーキング・・・楽しくねえ。特に気になったのが、バイクの前輪の切れなさ具合で、バンクしてすぐにインに向かってくれればまだ開けられるのに、サイドが落ちている関係か、ワンテンポ遅れて切れるので、バンクが無用に深くなってます。でもこのペースでも特に問題なく走れるのね、ＧＳＸ＆ＧＴ５０１。ヒザすり位簡単に出来そうです（今日は偶然ただのズボンだったんでためしもしませんでした）。またあれだけ曲がったならタイヤ位溶けてるかと思ったんですが、なぜか全くと言っていいほど溶けてませんでした。滑ったのも一度だけ、それも一瞬だったし、開けてないんだから当然か。帰りに一人で走った時にはエンジンも割と回して使ってやれましたが、ペースがあると面倒です。峠ではじめて１万回転回して走ってたんじゃなかろうか？エンジンはその領域でも非常に気持ちいいです。
それから、この領域ではなぜかサスもブレーキもいい感じです。特にフロントサスの動きは非常に安心感があって、どんなにブレーキ掛けて行っても、まだ粘って路面を捉えつづけます。安心して制動掛けられます。またブレーキぱっどもストリート用としてはちょっと危ないかなーと思っていたんですが、特にフェードとかありませんでした（長い下り坂でダラダラ掛けたらちょっと制動力落ちたけど）。ここらへんでのコントロール性は割合よく、すぐに制動が始まる感じはします。Ｄ１切れてたけどさ。リアはまあ可も無く不可も無くでしょうか。跳ねて飛ばされるような事はありませんでしたし、逆に腰砕けにもならない範囲にはありますが、速度が上がるとフェイント的にリアを踏ん張らせる訳にもいかず、そうやって寝かせていった時に頼りなさというか、反発力の無さを感じる時も。まあダンパーを抜けばまた違うか。まあこういう走りはミニサーキットでやりたいです。逆に言うと、ミニサーキットから安全と費用という言葉を抜くと峠になるんですけど。追記：ブーツはとてもじゃないけれど歩けないので、プロテクターを早速切りました。これだけでずいぶん楽になります。以前だとかかとだけ着地して、そこだけ減っていきましたし、スキーブーツよろしく階段を下るのが恐怖でしたが、これでなんとか普通に歩けます。ただ他にも問題はあって、ソールがビブラムパターンなんで根本的にロードバイクの操作には向いていません。ペダル類の操作がやり辛いのは当然として、ペダルを斜めから踏むような操作も出来ないのね（体重を掛けるためにステップをそういう踏み方をする時がある）ソールが張り替えられる物なら適当な物に換えられるのだが、こいつは安物のセメント製法なんで、やるとしたらブロックを飛ばす位。またフィットもふるいベルト式なのでそんな良くない。ブーツという物が足首で固定する物というのがあるとしても、こんなんで足首守れるのか？と思ってしまう。ま、無いよりはマシだけど、操作性という意味だとバスケットシューズが予想以上にライディングには向いているのも事実だ。革じゃないと走れないケースがあるので無駄ではないのだが、バスケットシューズにしろロードブーツにしろ、どうせ合成皮革なので（これはＧＰでもそう。むしろライディングブーツの一部が本皮なのが特殊らしい）、ミニサーキットではそういうのも大目に見て欲しい物だ。
私は紅茶を大量に飲むおかげで歯が黄色いです。ずっとそういう物だと思っていたんですが、以前一人暮らししていて実家に帰ったら、ヤニを覚えただのマリファナ吸ってるのあらぬ嫌疑をかけられました。まあティーカップも洗わないとすぐにすごい色になるし、綺麗にしなきゃならんなぁ、と思いつつずっとそのままでした。正確には一度喫煙者用の歯磨き粉を使い、ある程度綺麗にした覚えはあるんですが、それを紛失して以来５年は普通の歯磨き粉でした。で、さすがに自分でも「オハグロか？」って具合になってきたので、美白効果のある歯磨き粉、表題のオーラ２とか言うのを買ってきました。
美白歯磨き粉のいやな点は、研磨剤を使っているのでエナメル質を傷めるんじゃないかという問題と、その研磨剤をかくす為に味付けがきつくなっている点ですね。ただ味に関してはタバコ用ほどはきつくありませんでした。タバコの場合ヤニの口臭を取るのに何か使っていたのかも知れません。研磨剤は問題ない量とは言いますが、シリカが入っているようです。で、ＨＰも見たんですが、あんまり細かいこと書いてないねぇ。白くなりゃいいんだけどさ。効果に関しては５日の使用で変化を感じる人が多いようです、とずいぶんぼやかした表現だったんですが、使ってみると２日目ですでに相当落ちた気がします。ただタバコ用だと黄色い泡になった気がするんだが、そういうことはないです。
ただこの種の製品は使った人は分かりますが、歯本来の白さというように、表面の汚れを取る薬なので、内部まで何らかの理由で染色されてしまっている場合、まだら模様に見える時があります。ちょうどお米の胚の部分のような感じで、汚れが目立つ訳です。こればっかりは外からどうこう出来ないし、アパタイトなりリカルデントなりで再石灰化を期待するしかないのかな。しかしイギリスやインドで歯磨き粉で白くするなんて以前は行われてなかっただろうに、みんなどうしていたんだろうか？それとも歯磨き粉にはデフォルトで研磨剤がまだ入っているんだろうか・・・追記：あれから一週間程度使ってると思うのだが、もうびっくりする位白くなった。私の歯なんか見せるには忍びないのだが、それが出来ないのが残念なぐらいよく落ちる。というか、ユーザーレポートで５日程度使うと変化を感じるという人が多いという事は、私の歯がいかに汚れていたか・・・
>ttp://asame.web.infoseek.co.jp/enzetu1.html いう事ありません。ああオチがくるとは思わなかった。
次期タイヤはＢＴ３９になりました。グリップはＧＴ５０１でもいいんだけど、もう少しシャープに寝て欲しいのと、ブリジストンを試す為。ちょっと前ならブリジストンのタイヤなんて、だったそうですが、昨今はＧＰでもブリジストン勢も頑張ってるし。ジムだとダンロップが勢力なのでちょっと悪い気もしますが、ダンロップでＧＴ５０１以上だといきなりＴＴ９００ＧＰで、ちょっと街乗りじゃなくなっちゃいます。それだけＧＴ５０１の守備範囲が広いとは思いますが、値段もＢＴ３９とＧＴ５０１がほぼ同じだったんで、ブリジストンの性能を試してやろうかと。ＢＴ３９自体もかなり前からラインナップされており(９５年にはあった）、設計が古いのでは？と思ってしまいますが。どうもマイナーチェンジを繰り返しているようです。
さて今回はタイヤは通販です。一応ホイールだけにして持ち込めば近所のバイク屋で２５００円程度でやってくれるそうなんで、通販のメリットは十二分に得られます。また私はホイール外したらブレーキキャリパー掃除やフォークの調整もやりたいし、センスタがあるバイクでホイール外すなんて朝飯前の事なんでそれでもいいんですが、どうせなら自分で交換したい気もします。ハスラーのリアタイヤばらして、大体のコツは掴んだし、工具もある程度揃ってるし。
さてＴＬタイヤの交換方法ですが、ＷＴタイプと大きく違うのはビートの構造でしょう。チューブタイプの場合エアはチューブにより保持されているので、リムとタイヤの接合部は比較的緩やかで、実際ハスラーでもビートを落とすという作業は何の工夫もいりませんでした（何やったかも忘れた）。一方ＴＬタイプはビートがリムにしっかり嵌る事で密封し、サイドの剛性も得ているので、かなりきつく嵌っているそうです。で、ここを落とすのにビートブレーカーという特殊工具を使う手と、タイヤレバー２本で外す手があります。１５０サイズだとかなり辛いようですが、ビートブレーカーなんてのは万力やＦ字クランプ、はたまたシャコマンやジャッキでも代用できるパーツなんで、色々やってみるつもりです。一方必要だと思ったのはリムプロテクター。ハスラーは結構ホイールを痛めてしまいましたが（タイヤレバーがスプーン型じゃないのもあるかも）、傷はともかく曲げるとリムから空気が漏れてしまうので、ここは何か探しましょう、代用品を（笑）。つうか、リムプロテクターごとき５００円もしてるのはなんかおかしいダロ。ビートワックスも普通のワックスやシリコンスプレーで平気という話ですし、石鹸水って手もある。最後の関門はエアコンプレッサーですが、ある裏技で自転車のエアポンプを使う方法も聞きましたし、ガススタで借りるのも簡単です。エア圧は何キロ以上かけるなというのがあるそうですが、まあタイヤ専門店でも特に何かしていた覚えはないけど。
もう三菱が日本から消えてなくなるのも時間の問題かな。考えてみれば恐ろしい事だ。三菱に関連するあまたの企業がそのあおりを受けて倒産したり、傾いたりするんだろう。下手すればまた大きな不況の引き金になりかねない。かつて国内新車販売の第三勢力としてホンダと争った三菱だが、こんな形で歴史から姿を消すと思うとやりきれない物がある。がリコール隠しといい、この会社は存続しない方がいいのではないかとも思わないでもない。三菱ファンの視点からすれば、というか多くの会社でもそうだろうが、まともな人が働いていなければあれだけの会社が立ち行くはずもなく、一部の不心得者が上層部にいたがために、いい車を提供してくれていた人達の努力が水泡に帰すというのはなんとも残念至極だが、もはや信頼回復は望めないだろう。という事で最近なくなる三菱という会社の業績を書いておこう。
乗用車メーカーとしての三菱はすでに数年前に終わっていると言って良かっただろう。ただそれだけに、面白い車が多かったように思う。ベーシックな車では競争力がないので利幅が大きい分野を取るためにＲＶとスポーツに特化しており（他メーカーだと高級車を作る所だが、三菱の高級車なんて関連企業でしか売れないような物だったそうだ）、それだけに一番ユーザーのニーズに近い物を出していたともいえるでしょう。やっぱりメーカーだから、性能は良かっただろうしね。そしてそういう車の宣伝には、その車の性能のよさをレースで証明すれば良く、モータースポーツに積極的だったというのも評価できることです。またそういう中にあってもダイムラー・クライスラーグループとしていくつか普通の乗用車を生み出してはおり、メーカーイメージからかまっとうだったという物もいくつかあります。コルトやＥＫワゴンなんかは今買い叩けるなら買い得なんじゃないだろーか。もちろん乗り潰す前提だが。一方ＲＶ系統は消えるだろうな。もう誰も乗ってないもん。
望むらくはこのメーカーを三菱の関連企業が助けるなんてバカな真似はしないで欲しい。確かに企業が倒産するのはリスキーではあるのだが、ここで旧財閥が身銭を切れば、更にコスト高な企業になってしまうし、関連各社の経営を悪化させる。一番いいのは、競合他社に有料部門を買っていただき、解体して食える部分をいかしてもらうことだ。ダメな三菱を一括して残すなんてもう無駄だろ。と言っても日産はスバルにその余裕は無いだろうし、ホンダはそういう事はしない会社だ。マツダもフォードの子会社だし、フォードブランド内でマツダとかぶり過ぎる。トヨタは部分的にでも三菱の血を入れたらいいと思うのだが、特に魅力的でもないだろう。とすると、なんかだまし討ちを受けたように見えるが、クライスラーが使える部分をタダ同然で叩き買うのかな。
また怖いのは、第二第三の三菱が出ないとも限らないという事だ。自動車の開発のコストはますます高くなっているそうだし、開発サイクルは速くなっていて、予想できない不具合も増えるだろう。経営体力が無くなった企業からヘンな事をしかねない。ちょっと前にはスバルでも似たような事はあったし。あとこの問題でまたしてもＭ本がくだらない解説していたのが・・・結局ジャーナリズムがこういう問題を追及できてないのも大きいような。例えば海外だとＡクラスなんかエルクテストがなければ、実際の事故が多い程度にしか思われてなかったんだろうし。もっともメルセデスがこの対策に何をやったかと言うと、三菱よりマシ程度にしか思えない。
タイヤ届いたが、発注時に感じていた違和感が現実の物に。発注したら値段の確認もナシでいきなり配送したなんて書いてあったので疑問に思っていたのだが、案の定値段が違った。実際には送料の区分けが違っていたのと、その値段も「本店からの指示で安くしてある」って事で、どうしてその値段になったのかわからなかったのだが、その事についていは分かった。が、電話での対応がこれまた不愉快で、「安いんだからHP掲載との違いなんてうるさいこと言うな」という態度で、改訂しますとも言わなければ何にも言わない。そもそも値段の確認を先方でも取るべきだと私は思うのだが、もうそういう指摘をする気すらなくなった。タイヤだけの値段は文句ないのだけれど、もうここでは買わないだろうな（つうか、通販の客はあまり美味しくないのだろう、フフフ）。他にもHP上、いくつか疑問に思う所があったのだが、「なんか（零細経営の）バイク用品店ってどこもこうだなー」「そういう小さい信号に気を配らないといけないな」と改めて感じた。まあそんな細かい事を言うと、買い物なんて出来ないんだけどさ。そんな状況だが私が使った中だと、GT商会は対応が良かった（誉めるべきを誉める方が衝突にならないからな）。逆についに某巨大バイク企業と有名サイトが衝突、ちょっと話題になっている。詳細は以下の「ツバサガオレタ」（つぶやきの過去ログに入るはず）
＞http://g-labo.to/
ではBT３９のインプレ、装着前について（笑）。まず誰もが気にするゴムグリップですが、ちょっとヤバイぐらい柔らかいです。手で運んだだけでベタベタと手にくっつく柔らかさは耐久性にすごい不安がある。特にフロントは温度が上がればベタベタでしょ、きっと。リアはそれよりも硬そうですが、劣化したGT501とは比較になりません。パターンはGT501に近いと思っていたんですが、もっと細く少なく、スリックタイヤのようにさえ感じます。製造日は０４０４０なんで、まだ出来たてホヤホヤ、これは評価できます。
一番気になったのはリアタイヤのプロフィールだったんですが、同じシングルラジアスでもGT501とは違って、Rが大きく、当然トレッドは外側に追い込まれているように見えます。タイヤサイドを使うという意味だと小さいRのタイヤより楽そうですが、倒しこみが重くならないかはちょっと不安。GT501より外径が大きいのにRが大きいという事は、トレッドはほんと平らって事ですから。またリアタイヤはセンターの溝の深さがかなり深そうなので、そういう意味では耐久性は高いかも知れませんね。 まあ３．５インチリムに入れて見るとまた形が変わってくるんじゃないかな。
ちなみに今月のビッグマシンはタイヤ特集だったんですが、バイアスのミドル級タイヤなんてカタログでさえも扱われてなくて、更にラジアルの話題しか出ておらず、結構失望しました。今のバイク市場というのは付加価値が高い無駄遣いを許容できるような技術ばっかりもてはやされているようで（具体的には消耗品が高く燃費も悪いビッグバイクが誰にでも扱えるようになっていることなど）、なんかなぁ。私は街乗りにCBX１２５Fを使って、その時もCBXを使っていたんですが、町乗りならそんなんでいいのにね。という事で、BT３９＆GSXは温存する方向で（笑）。CBXもある程度使えるようにしてやらないと。
自作パソ付属のマウスが逝かれた。ポインタが微妙に動かなかったりする。最初ローラーを清掃したのだが、むしろ悪化してしまった。マウスとかキーボッドとかのインターフェイスがいかれると、こうもやり辛いものかと驚かされる。マウスなんて壊れなさそうな物だが、過去３機はつぶして来ているので、消耗品っちゃあ消耗品なんだろうけど、メンテが要らない光学式が割と一般的らしいので、そちらを考えてみた。
昔光学マウスが初めて導入された時は、このマウスを使うにはグリッドがひかれたマウスパッドが必須だったように覚えているし、あんまりスキャン速度が高くなくて、ヘンな動き方をしたように思っていたのだが、今はメーカーパソコンでも標準から光学マウスになっているようだし、マイクロソフト社ブランドでも出ている。センサーの精度が上がったのもあるし、もう一つ忘れてはならないのがUSB接続という点だ。PS2マウスでも何らかの電源供給はあるんだろうが、光学センサーの場合、真っ暗なマウス裏でも識別するように光を投射している。もしかしたら、カメラのようにパターンを投影しているのかも知れないが、そのメリットがよく分からないので、照明だろうか。するとUSBの電源供給を利用しているように思われる（でもボールマウスでもセンサーはあるか）。
値段の方はフリーボール式と言われる従来タイプのホイールタイプ（’３ボタンとか言う）が底値で５００円、光学式は２０００円程度である。やっぱり光学式はバルク売りがないので、その分高そう。一方もう一つのトレンドがワイヤレスマウスで、結構安く、フリーボール式ワイヤレスならやっぱり２０００円ほどからある。そして今わざわざマウスを別途買う人はこれらを組み合わせた光学コードレスという甘美な響きのマウスにするようだ。他にもノート用超小型マウスとか５ボタンとか、外装に凝ったマウスとか、本当にマウスが面白い展開になっているのに驚いた。ま、いくら光学式が壊れないと言っても、ボタンスイッチは消耗品だし、センサーも不調にはなるそうなんで、５００円のを買い換えていてもいいかなー、なんて思ってしまった（それを言うと買い置きがある）。コードレスはさすがに電源が別途必要で、ちょっと省資源の観点から言って・・・それに今のマウスのコードは結構細いのね。
でちょっと思い出したのが昔読んだSFのインターフェイス。サイバーパンクの世界だったので、極端な人はダイブしちゃう訳だけど（その話の中ではバーチャル空間は出てこないので、ギブソンの流れとは違うが）、登場人物の一人が指を差し込んで使うタイプのインターフェイスを使っていた。私の理解ではメリケンの中にセンサーがあって、５本の指のそれぞれの位置を感知して使えるというタイプで、まあ仮想キーボード程度は打てそうだ。で、現実のキーボードは昔からほとんど進化していないと思うのだが（デザインタイプはあるが）、マウスの方は割とそういう流れに近づいているように感じた。クリック数は増え、トラッキングホイールは横方向にも動くようになり、ボタン数も増えた。果たして何人がそれを利用するかは分からないが、キーボードよりアナログかつ高精度に使えるマウス、しかも面積を取らないと思うと、そのうちマウスだけのパソコンが出そうに思わないでもない。実際クライアントマシンや公共端末にはそういう類の物もあるしね。私は先日キーボードを何気なく触っていたら、キーの押しっぱなし警告の解除なる不思議なオプションを呼び出してしまい慌てたが、ほんとキーボードは色々制約があるなあ。
あと以前から気になっていた「僕のいきるみち」で使っていたビデオカメラが分かった。あのＶＩＷＣＡＭスタイルから予想した通りシャープだったようだが、モデル落ちになるんで２万円台で安売りしていた。うーん、もう中古のビデオカメラなんか買えないな。ただ、何を考えたかこのモデルはキットが別売りで、そのバッテリーにしても内臓タイプなので容量はかなり少ない。ナに考えているのか分かるような値段だ。また「僕のいきる道」で使われたビデオカメラ！と言って買って行く客がいたら、私はちょっと心配しちゃうナ、いろんな意味で。
ちょっと気になるジャンク市場があったのもあり、先日行った峠をまた走ってきた。峠ならどこにでもあるのだが、ここは交通量が少なく路面が綺麗で傾斜もきつくないと走りやすい条件が揃っている。とは言っても峠を攻めようと思った訳ではない。攻める訳じゃないけど、上手く走れるか、それが今回の課題。なんか以前はバンクさせた後ダラダラと旋回しているようだったので、どうも納得行かなかったのだ。あとブレーキが厳しかったのでＤ１を塗った直後に行ってみた。
で、走ってみた感じだが、最初はやっぱり変な感じがした。寝てるのに曲がらない・・・だがやがて一つの点に気がついてからは、急に楽になった。それはフロント荷重。坂を登っているとリアに荷重が移る。加速気味にアクセルを開けていけばますますその方向が強まる。傾斜はゆるいのだが、やっぱり登っている以上それは避けられない。もちろん２次旋回に入ってからなら、リアに荷重を増やした方が曲がるのだが、スピードが乗ってると１次旋回も多少時間が掛かる。その時間分フロントに体重を預けてやると、ちゃんとフロントが切れ込むので、そこからアクセルを開けていける。１次が甘いままだと２次でアクセル開けてもＣＦが発生していないので、ただ寝るだけで方向は変らない。
もう一つはリアの感覚のつかみ方で、先日来８の字でちょっと掴みかけていたリアのニュルニュル感がもっと上の速度でも感じられるようになった。これはもうシートへの座り方による荷重の掛け方の差だろうな。６０ｋｍぐらいまでなら、２次旋回でリアがスーというかツーという感じを持ってオーバーステア気味に推移するようになった（滑っている訳ではもちろんないが、スキーのボーゲンのターンのような感じ）。ところがこれがすぐ上の速度域からは出来ない。一つは全体的にアンダーステアになるのもあるだろうし、バンク角が浅くなるのでリアタイヤのプロフィール的につかえない領域なんかも知れない。まあジムなら６０ｋｍを越える事はないのであんま関係ないんだけど。まあしかしこうやって昼間の峠に走りに来ているのを思うと、「ライダーってバカだな」と思わないでもない。いや、バカだと認めた上で、もう少し利口なバカになりたいなーと思うのだ。２５０と大して差が出来なかった→もっと速く峠を走りたい→峠でスピードを上げて走って練習する、まあありがちな流れだし、人より速くなりたいというのは普通のライダーなら持っている感覚だろう（人より上手くでもいいし、自分の中での速さもあるだろうけど）。だからと言って速さの基準を持ち上げてむやみにアクセルを開ければいいって事はないはずだ。もっと丁寧にバイクを操り、もっとバイクのことを分かってから、速い遅いに行けばいい、そんな事を思った。そうそう、Ｄ１は峠で初めてその真価が分かったかも知れない。これまでは、初期制動がそれほど高くないブレーキ添加剤？なので、タウンスピードだとさほどメリットを感じなかったのだが、Ｄ１が切れかけた状態と塗った直後だと、ブレーキの効きがぜんぜん違う。もう路面に吸い付くようにブレーキが効くし、その状態でのコントロールが非常にいい。先日は甘いブレーキを使っていてフェード気味にした位だが、今日は平気だった。とは言え、スポーツ走行だとコーティングは４０ｋｍ程度で落ちてきたような気も（街乗りなら２００ｋｍ～５００ｋｍは持つ）。
もう一つ気をつけたのがリアブレーキの掛け方で、ステップを軸に足首を回して掛けるように心がけた。結構足先で踏むような使い方をしていたので、コントロールがしづらく、またシートへの荷重とのバランスが難しかったのだが、ずいぶん楽になった。ただＧＳＸ７５０Ｆのステップはレーシングステップのようにステップごと回るようなブレーキ操作は出来ない、普通のタイプなので、限界はあるかも。またブレーキ時にニーグリップしすぎると荷重がそっちに抜けるという事でシートに掛けるようにしたのだが、出来たかな。ちょっと自信がない。しかし今日も天気がよく路面温度も高くＧＴ５０１は絶好調だった。なまじグリップがあがってしまうと、このリアが緩やかに流れるような感じが出るのか不安でもある。
はい、行ってきました。ビーナスライン登って八島湿原、霧ヶ峰、白樺湖、蓼科，八ヶ岳、松原湖、野辺山、清里、小淵沢，長坂、２０号使って起点というハードコースをわずか５時間で。トリップが２５０ｋｍ指してますから、ほとんど４５ｋｍ／ｈです。途中何度か休んだので、想像以上にハイペースでした。てか松原湖までのルートは普通に峠です。「あぁ、もうしらばらくバイク乗りたくねぇ」と思えるぐらい満喫しました。まずは写真など
八島湿原の駐車場です。ＧＷ時にくらべらべ たらガラガラ。
高原湿原の南限だそうです。思っていたより 水が少なかった・・・
霧ヶ峰から八島湿原までは何度か行ったルートでした。が、バイクにはここでしか行き会わなかった。ま平日だしな。湿原は率直に言うと、その生成過程が１万２０００年とか聞いて「へぇ」とは思えますが、今の季節はまったくもってつまらない風景です。ただ、里の田んぼ同様、カエル達が不思議な声で鳴いていて、ちょっと聞き入ってしまいました。なんか「もののけ姫」の森の精みたいな、泣き声というより鼓楽器のような響きです。
ええと、ここから白樺湖に入るのですが、白樺湖周辺は妙にリゾート開発が進んでいて好きになれず、レゴ王国も無視しました。そうそう、上諏訪から上がってくる道と合流したちょっと先のカーブ、逆カントがついていてものすごい怖いです。多分道路の水がドライブイン側にいかない配慮なんだろうけど、死ぬっつうの。で、国道１５２号→２９９号（もろ蓼科高原リゾート道路）→１４１号（野辺山、清里）と走ったのですが、２９９辺りは「メルヘン街道」という名前の通り、野朗一人でバイクで飛ばしているとこっぱずかしくなるような道なんで、ひたすら走り、気が付いたら標高２１２７ｍの八ヶ岳山麓を越えていました。路肩にはまだ雪が残っています。で、写真は撮ってません。高山の針葉樹林帯で展望が利かないし。富士山周辺の道路に感じは似ています。で、本当は２９９号から１４１号に入るはずなんですが、道路標識で韮崎に向かったら、未だにどこを走ったのか分からないルートを通って、松原湖に出ました。
松原湖の諏訪神社？左端は一本だけの御柱 です。非常に清清しい境内でしたよ。
日本一水軍うんちゃらかんちゃかと 書いてあるのぼりの下で軽食
ここらへんは小海町と言って、小海線という単線が走っている事で知られています。昔祖父が「青春１８切符で小海線を使って観光するといい」なんて言っていましたが、まさにここには飾らない日本の田舎があります。そうそう、諏訪の御柱は多くの神社ともリンクしていて、あちこちで御柱祭りが開かれています。上の八島湿原のちょっと下が、下社御柱のもみの木の原産地でもあります。大切にしないとね。
さて１４１号にはいると道路は一転、快適な高速道路になります。野辺山は高原野菜で有名ですが、その畑の真中をまっすぐに走っているので、アメリカンなんかでゆったり走るには最適でしょう（２９９号は無理だろ、きっと）。しばらく走ると野辺山の電波望遠鏡が見えてきます。高原の自然の中にいきなりどでかい電波望遠鏡のパラボラアンテナが出てくると、一瞬太陽の塔かと思いますが、もっと近いのがあります。「光子力研究所＊註１」です（註１＊光子力研究所：マジンガーＺに出てくる超合金Ｚの研究所、なんかバリアーがあったりプールん中にマジンガー隠していたりして、たしか劇中は富士山周辺にあったはず。でっかりパラボラアンテナがトレードマーク）。ふーん、私の中で野辺山＝マジンガーの秘密基地に決定。
ところがマジンガーの次はこいのぼりでした。なぜここの人は不条理物が好きなんだ？
１００ｍほどある谷を挟んで掛けられたコイノボリ の大群。目を疑う光景です
ここまで屋根より高いと、ちょっと不安。ちなみに この屋根は便所の。
どうも八ヶ岳花と自然の公園と道の駅のドッキングした施設らしいのですが、恐るべきはここ、ロープウェイで対岸の山の上に行け、そっちにも施設があります。手入れのされた非常に居心地のいい場所なんで、バイトがなければマジで野宿を考えた位ですが、まだ５時だと言うのに全ての施設が閉じてました。やる気ナッシング。信玄アイスとかチューリップアイスとか作る前に、真面目に営業して欲しいですね。またロープウェイが有料のようなんですけど、なんか間違ってません？
ここからそろそろ時間的に危なくなり、同じ道を戻るのもなんなので（というか気力が尽きた）、２０号に出てすっ飛ばして帰りました。昔は２０号って国道のくせに追い越しもままならんヘボ道路だと思っていたんですが、流れている時は高速道路ですね。２０００ｍ級の道路をおりまぜ、上り下りも多い道路だったので、タンクはすでにリザーブです。燃費はまたしても１５ｋｍを割ってます。ブレーキも先日フルード換えたばっかりなのに、すでにタッチがなんか怪しいし。
タイヤ交換はちょっとまだなのだが、万一タイヤレバーがダメな時にビート落しに使おうと思っていたＦ字クランプのジョーが５０ｍｍしかなくて、ビートを十分にかませることが出来ない事が分かった。もっといいタイヤレバーも欲しいし、ストレートに行くかな？さてタイヤを組む前のコネタ一つ。それがホワイトレター入れだ。ホワイトレターというのはタイヤの文字を白抜きにする事で、本来はタイヤの表面のゴムを削って、下の層の白いゴムを表している。でもこの方法はゴムを削るので、資源の無駄遣いであり、タイヤメーカーの申し合わせで、もう無い。ただ削らない方法でやれば可能のように思うし、トレッドの一部が違う色のタイヤは存在するので、どうなんだろう？タイヤ自体が黒いのも、ゴムの結合剤としてカーボンブラックを使う事から黒いわけだが、シリカなど黒じゃないコンパウンドも普通になってくると、どうなるか分からない。ただ最近流行のシリカは「磨耗性」「ウェットグリップ」「経年変化」などには強いらしいが、カーボンには接地感がいいという絶大なメリットがあるそうだからなぁ。
で、今ホワイトレターをやる場合には、ペイントで文字を塗っている。専用のマーカーもあるが、私はペンテルの普通のペンを使った。巨大な修整ペンなんですが、使い勝手はなかなかです。一言言わせてもらえば、ペンテルは説明書とか注意書きの書き方を考えた方がいいですな。何度も説明書通りにやって、タイヤを真っ白にしちゃいました。また本来のホワイトレターが凹凸どちらなのか分からないのですが、、ペンで書く場合には凸字の方が書くのは楽です。修整は難しいけど、そんなじろじろ見るモンじゃないだろうし。それに本来のホワイトレーターと違って、ペンで書いたのはそのうち消えてしまうそうな。ＢＴ３９だと、モデル名以外はＢＵＲＩＤＧＥＳＴＯＮＥがやりやすかったので、それだけです。あ、そうそう、ＢＴ３９は、普通のＢＴ３９だとおもっていたら、ＢＴ３９☆（スター）という、スペシャルコンパウンドでした。もちろん嘘です。が、☆があったのは事実。Ｄ２０７とかにはレースユースコンパウンドにスターがあったんですが、ＢＴ３９はなんだろう。エンフィールドスター改？
それから最近リアの使い方と、スピードが上がってからの使えて無さについて、考えるとも無く考えていた。なんでリアがつかえてない気がするのかな？体重の掛け方は同じようなもんだし、それで相対的にリアに掛けられるパワーが減って，トラクション感が減っているのかな。でも馬力は使い切っている訳じゃないだろうしなあ。という事はアクセル開け足りないのか？でも、ちょうどあそこらへんの回転で微妙にアクセルについてきて無いというか、低い開度からリニアにパワーがついてこないんだよな。ギアを下げてもっと高い回転を使っても同じ問題が出るんだし、一番いいのはキャブのセッティングを出す事だろうが、そもそも部品が欠品で純正でさえ修理がままならない訳だし。またギアを下げても今度開け始めでなんか逆にトルクが痩せるような現象が出るから、簡単に全開にできるわけじゃないしな。ここらへんはマルチエンジンの特徴なのかな。レスポンスだけを見れば普通の速度だと十二分にパワーは出ているようなエンジンだけど、トルクが本当についてくるかどうかは、まったくアキオのＺの言葉を通りで、まだぜんぜん足りてない。
家には色々な家具があるのだが、どいつも安物で、集積板かさもなければ間伐材を使ったような物、さもなければ圧搾板ばっかりで、どいつも家具というにはいささかな物ばっかりだ。私はそんな家具好きじゃないから、なんでそんな物ばかり買うのかと思っていたのだが、家具屋に行ってみるとそういう家具が多い。先日新築した家は一応オーダーメイドのテーブルを入れたようだが、これにしても板のランクは当初より結構落としたみたいだ。それでも、素材がいいと、さほど加工に手間もかからず、切って磨いて塗って足つけたような形で、値段的には普通の家具とさほど変わらなかったみたいだ。まあ素材の方も同じ所で仕入れるので、なんか事情があるのかも知れないが。それに比べると、すぐに飽きるような家具を延々と作りつづけて、また高い値段で売っている家具屋は空しくならないのかねー。
まあ私の住んでいるところの家具は述べたように安物ばかりなのだが、唯一気に入っていたのがダイニングテーブルだった。こいつはかなり重量があってしっかりしており、また天板の色が黒檀のような深い黒で、木目も上品だった。かれこれ５年は使っているだろうか？ところが最近になってこの天板のツヤが無くなってきてしまった。ワックスを塗っても綺麗にならない。一体どういうことかと思って調べてみると、意外な事が分かった。ウレタン塗装である。
家具の塗装を大きく分けると（無垢もあるが）、オイルステインか樹脂系の塗装かになる。オイルはそれはそれでいいのだが、素材がオイルをいい具合に吸収してくれないといけないので、ある程度の素材を要求する。ベニアじやツキ板じゃあダメである。一方樹脂塗料は、それが硬化するので吸収は関係ない。木自体の呼吸を考えるとオイルしかなさそうな物だが、ニス程度ならちゃんと呼吸するという意見もあるし、弦楽器はニスが使われ、そのレシピが音に大いに影響すると言われている。もっとも、耐久性を無視すれば、ニスは無い方が音がいいという人もいる。
で、今の「高級家具」がよく使っているのがウレタン塗装である。いや、他にもアクリルとかラッカー塗料もあるのだが、ウレタン塗装が非常に多いと思うのだ。ウレタンは硬化すると硬く、ツヤもいいし、非常に優れた塗装だとは私も思う。だが、今回のことでちょっと考えてしまったのは、こいつの再塗装は非常に面倒だという事だ。ニスなら多少削って再塗装できる（素人でも）。だがウレタンの場合、まず塗料自体があんまり出てこないし、高価でもある。また多くのインストラクションを読む限りでは、再塗装時に一旦ウレタンを薬液で剥して、木材を研磨し、再塗装という面倒な手続きが必要らしい。すると結局工場に持ち込む事になる。また納期は１月程度かかるようだ。すると、輸送費、代替の家具、再塗装費などで、５万とかそこらへんがかかる事になる。まあセットで２０万とか３０万とかの家具だから、その位してもしょうがない気もするが、それでも耐久性が５年やそこらじゃ、ちょっとねえ。また天板の磨耗を気にしてクロスを敷くのも私はあんまり好きになれない。それだったら天板の素材なぞ何でも良くなってしまうし、感触が好きじゃない。なまじ見た目がいいだけに、経済性が良くないと感じてしまうのだ。そんな人はメラミン塗装の家具調こたつでもつかってりゃいいんだけどさ。
ただウレタン塗装も極上を望まなければ一応市販塗料もあるし、上塗りもやってはいけるようだ。もう私の家具のような物なので、そういうのを試して見るのもいいかなーと思案中。他にもアクリルの透明とかニスを塗るとか言う手も考えつくのだが、そもそもそういう家具の修繕に関するスペシャリストが少ないのが気になる所だ。一昔前はキリ箪笥の仕立て直しなんてのが普通にあったのだが、今はそこまでして家具を使い込む発想がないのかも知れない。ただ、いまや天板に使えるような木は貴重かもしれず、ちゃんと植林などの循環コントロールがされていない場合には、無駄に資源を使うよりも代替品を安くこまめに使っていた方が実は省資源なんかも知れない。それにしても自動車の塗装やコーティングは熱心なのに、家屋や家具、床のメンテは日本人好きじゃないね。なんでだろう？
あとどうでもいい話だが白木を拭くのには「お酢」がいいそうだ。住んでいるとあまり気にならないのだが、白木も結構汚れる。まあ純和風の高級な和室でもなければ、洗剤でゴシゴシやってもいいんだろうけど、お酢の場合木から出る渋を薄めて白っぽくしてくれる。そうやって家の柱を眺めてみると、この家を建てた大工がなけなしの予算の中、色々木を使っていたのを感じないでもない。例えば一番目立つ玄関先の柱だけ、同じ寸なんだけど妙に肌ツヤが良かったりするし、逆に目立たない場所の柱の木目はかなり粗かったりする。それにしても塗り壁がボロボロ落ちてくるのはどうにかして欲しい物だ。誰が塗り壁なんかを民家の廊下なんかに使う気になったか知らないが、私は木目や漆喰の方がずっと好きだ。繊維壁は掃除は出来ないは剥げるわ、塗りたての２年位しかいいと思えない。でもＤＩＹで塗りなおすのもいいかなー。
フルタの軍艦シリーズ、発表されたのになかなか売られていないなーと思っていたら、なんとダイソーで１００円で売られていた。アレ、店頭に並ぶ前に質流れっすか？なんか世情やら何やらの問題があったのかなぁ。フィギア類は今はどこでも安く作るようになったけれど、フルタはさすが古参だけあって作りはすばらしい。正価は３００円だったと思うが、彩色済みの簡単な組み立てキットになっている。何しろ船底、ウォーターライン、ブリッジが別パーツで組み立て済み、主砲台３基とアンテナ類が２本ほど別に立てるようになっている。可動させたいのと、梱包の要請だろうが、色など５色も使ってある。スケールが小さいのをまんまモデルにすると、ちょっとのっぺりしてしまうのだが、色の選択が上手くて小さいながら存在感がある。
ただ、これが受けなかったとしたら、いや、実際ヒットしたという事はないのだろうが、その理由はモデル化した対象だろう。なぜ今軍艦なのか？この種のフィギアは２０～３０歳台の男に受けていると聞く。もちろん潜在的にそういう物を欲しがる層だとも思うのだが、決して昔作った物がなつかしくて買っているだけでもないようだ。なんと言うか、もう少し捻った、学術的な物が欲しかったり、レアな物が欲しいんじゃないだろうか？軍艦は確かにモデル的に見栄えがするとは思うのだが、あんまりにもありふれていて、人口に膾炙しすぎてしまわないか？例えば同じような軍事モデルでも、ずっとマイナーだった戦車なんかはこの世界の始まりだと聞いているのだが、そういうのって多分子供の頃には作っていなかったと思うのだ。またストーリーとしても知らないだろう。そしてコレクションとして並べた時に、戦車ならば大隊なり旅団なり、ジオラマ的な楽しみが出来る。が、軍艦はスケール的にもおかしい事になるし（全部全長が同じ）・・・単品でディスプレイする手もあるのだが、それだと需要を掘り起こせない。
例えばこれがゼロ戦となると話は違って、先日ゼロ戦、しかも５２型だけ状況舞台別に色々ラインナップされていたりすると、全部欲しい気がしてくる。本当にこういうのって微妙なんだと感じた。ちなみに、こいつの船底がはがれるのは、ウォーターラインでジオラマ化するのに便利だと思ったのだが、ジオラマでの海面の表現は非常に難しいようで、とてもじゃないが片手間で作ろうという気にはならない。
最近ＧＰ出版、すごい本を次々に出すようになりましたね。以前からマニアックな本は沢山出しているとは思っていたんですが、最近はちょっと軟派というかコテコテの技術系ではなくて、ソフトな本も増えたなぁという感じです。近所の図書館がよく入れてくれるので、これも借りて読みました。物作りと言っても自動車関係に限られる訳ですし、１冊で１０人近くを取り上げているので、いきおい中身はさわりだけなんですが、そのすごさは分かりました。まあ興味があったのはほんの数件だったというのはあるんですけどね。
その発見事項ですが、まず東名パワードの出自が分かりました。以前「ファアレディーＺを作った男達」みたいな本を読んで、「スカイラインの桜井さんはニスモに入ったが、もう一人のＺでラリーを戦った人（鈴木誠一氏）はどこにいったんだろう？」と思ったんですが、なんと東名パワードでした。ニスモは日産のメーカー系チューナーとして認識はあったんですが、東名もそうだったとはねー。ただぶっちゃけ、ニスモはそういう形で良くも悪くもおとなしく熟成され、高い品質と高い値段の、金持ちマシンというイメージを持ちえたと思うんですが、東名がそういう方向で確立したのか？という気もします。新興チューナーでもない、古参としておとなしくもなっていない、微妙な感じが。というか、古い時代からチューニングをやっていたので、今の基準で見ると商売していたように見えてしまうのかな。今でもＬ６のパーツなんか出していて、そういう意味ではこだわりも感じます。
もう一つ面白いと思ったネタは、キャリパーの補強の話。キャリパーの変遷を見ると、フローティングの１ピストン、対向２ポッド、対向多数ポッド，モノブロック、ラジアルマウントと進化している。ただ、対向多数ポッドは思った通り数を増やすとある部分から意味がなくなるので、ラジアルマウント化した時に４ポット程度に絞られてきている。４ポットだと異径にするメリットもある。だが、車では今でもよっぽどでなければフローティングキャリパーが普通だし、その強度も疑問視されている。聞いた話だとＥＧ６辺りではよく開いたとかなんとか。で、昔レースをやる人は、交換パーツもないから、自分で補強をしなければならなかった。その手法が面白くて、キャリパーを囲むようにコの字鉄板を溶接してしまったそうである。元がシングルピストンか対向かよく分からなかったのだが、対向ピストンだとしたら「モノブロック化」と言ってもいいだろう。やろうと思えばそういう改造も可能な事は可能なんだと発見した。ただしピストンのＯＨはそれを前提に作られていないだろうからかなり大変になるかも知れないけど。
まさかあのＣＭが観月ありさだとは・・・・俺の目も節穴だな、いろいろな意味で。
先日女の子に限って変なヘルメット被ってやがると書いてから、テレビでグッドラックの再放送を見て、「柴咲コウかっこいいー」・・・じゃなくて、こいつもバブルシールドなんか付けやがってと思ったり思わなかったり。ドラマはまあ夢売るのが商売だから、キャシャーンのオープニングでヘルメットなしでタンデムしていようが、柴咲コウが整備士だろうが、ドイツ軍が第二次大戦に勝利してようがかまわない訳だが。ヘルメットしてタンデムしてたら、「結婚しよう」「え、なんだって？」みたいな会話になるのが見えてるし。シールドとヘルメットについては、もうフルフェイスしか無いと私は思っている。先日もピーカン晴れの昼下がりバイクに乗っていたら、なぜか時々雨粒が降って来る時があり不思議に思っていた。こんな天気に大きな雨粒が降るはずもないし、単発の雨のはずもないし、電線などから落ちるほど雨は最近降ってはないし・・・で、帰ってきてからビックリ。雨だと思っていたのは、ヘルメットに激突した小さい虫達だった。私はウェアが黄色なので、さらに虫が寄ってきたのかも知れないが、これが直接目に飛び込んでいたらと思うとぞっとする。それ以前にシールドなしでその速度は多分辛いとは思うけれど。またちょっと前にこれより大きいサイズの虫がヘルメットにぶつかった事もあったが、８０ｋｍで飛んでくる小物体は、ほとんど凶器に近い。特に甲殻を持ったカナブンみたいな奴は、かなりいい音がする（えーと、犬狼の下水の最後のシーンで主人公が弾いた炸薬弾のような感じ）。
最近は昼間に走る機会が多く、目が疲れるのもあったので、車のウィンドフィルムを張ってメタリックスモークにしようとしたのだが、フィルムが全く曲がらなくて上手くシールドの曲線にフィットせずに諦めた。ミラーフィルムの場合、金属層が伸びないので、フィットしないのもあるし、一応相当加熱すれば曲がることは曲がるのだが、ベースのシールドも樹脂なので歪みが発生する恐れがある。私のヘルメットにも一応オプションのスモークシールドはあったと思うが、どうもいいミラーシールドは無かったように思うし、高いし、どうも夜間運転するには濃すぎるように思われたので、めがねにサングラス（デタッチャブルの）をする事にした。フルフェイスにサングラスってのも、どーかなと思わないでもないけどね。
またヘルメットのミラーなどは、耐久性が低いのがちょっと気になる。すぐ剥げる気がするのだ（そういうのをよく見る）。メーカーによっては、「捨てバイザーを貼れ」という指示をしているケースもある。透明フィルムなら貼れるのだろう。だが、捨てバイザーじゃなくてもハードコートしたミラーフィルムなどは滅多に剥げないのだし、そういう処理をすればいいのでは？と思うのだが。それともハードコートにも何か問題があるのだろうか？
あと笑えるのが古物商でヘルメットを売っているのを見ると、「無知につけこんで酷いことするなぁ」と思う。いや、ヘルメット売った方もね。あれは抗争なんかで使うライディング以外の用途を見込んでの事なんだろうか？それが意外といい値段しているのを見ると、何考えているのかと思ってしまう。
ホンダ系のソリッドレバーに交換してみた。ブレーキスイッチの形状でちょっと削らないと遊びが適正にならない。ブレーキスイッチをホンダの物にした方が楽かも知れない。で、握った最初の感想は「！」だったのだが、走ってみると「？」だった。レバーがソリッドになっても、ブレーキシステム自体は古いスズキの物なので、遊びをしっかり感じるのだ。こう考えてみると、ブレーキレバーの強化は、それ単体で考えるだけでなく、全体のバランスという物があるのかも知れない。強弱のコントロール領域ではほとんどレバーは動いてないから、遊びが気にならなかったんだろうか？またレバー形状が微妙に違うので、その影響もあるかも知れない。普通レバーは指が掛かる部分が若干幅広になっている。デフォルトのスズキのレバーはここが若干丸く、指が滑るような感じだったのだが、ソリッドの方は角がきついぐらい幅広になっている。
上：純正レバー、若干長くパワーレバー構造 下：ホンダ用、グリップの辺りが「薄く」見えますが
その分幅広です。
「指が滑るなんて良くない」と思うかも知れないが、もともとストロークが大きいブレーキだと、そうやって指の位置が適切な場所に動いてくれる方が操作はしやすいし、痛くない。一方幅広にするとどうしても角が立ち、滑った時に違和感がある。恐らくオリジナルのブレーキはストロークが小さく、あまりそういう事は考えていない車種なんじゃなかろうか？レバーを引くような操作とのマッチングは良さそうなので、現行のバイクだとこういう形状が多いんじゃないかと思うが、握るタイプのレバーとしてはイマイチ。まあ使い込んだり、加工したりすると、また異なるかも知れない。
また、ブレーキのタッチはやっぱりフルードの影響が大きいのを感じた。熱を入れるとどっかエアを噛むようだ。未だにその理屈がよく分からないのはシャクだが、フルードは激しく消耗品である。もう一つ、たつをさんのサイトで最近かかれた事だが、ディスクのフローティング、ＧＳＸ７５０Ｆもしっかりフローティングになっている。よくギャップを越えたり、タイヤを叩くと「カチャカチャ」音が出るので、一体なんだろうと思っていたのだが、なんとディスクだった。あんまりにも軽く鳴くので、てっきりカウルとかフェンダーに以上があると思っていたのだが、気になって調べてみたらディスク。こんなカチャカチャ鳴ると、心配な人は心配になるだろうなー。そうでなくても、ディスクでピストンを押し戻さないかと要らぬ心配をしてしまうが。追記：遊びが気になってレバーを３０秒ほど握るというアレをやってみた。パッドのロールバックが大きくなっているのを少しの間だが減らし、遊びが減ると言われているのだが、これまではあんまり変化を感じた事がなかった。ところが今日やってみたら明らかに遊びが減ってタッチが良くなった。どうもキャリパー側の異常だったようだ。フルードの熱劣化を考えたのだが、違ったようで何より。一方ＣＢＸのブレーキはいよいよ信用出来ない。ＧＳＸはリアの遊びが減り、フロントもそこそこ効くようになっているのに、ＣＢＸのリアはドラムなので遊びが大きく（詰められるが、万一ロックすると怖い）、フロントはスプリングが柔らかすぎて効きのコントロールがし辛い。そしてフルブレーキをやってみると、絶対的には減速感が小さいとは思う。こっちこそプロジェクトμが欲しい所だな。
追記２；プラスμのパッドの供給元らしいＰＦＣのＨＰが、ずーっと昔見たままの状態で残っているのを見つけてちょっと嬉しくなった。なんと言うか、田舎でアースのブリキ看板を見つけたような懐かしさというか。もちろんそんな昔の話ではないので、興味深く読み直させてもらった。で、ちょっと面白いと思ったのが「ハイブリッド」ブレーキ。どういう事かと思ったら、なんの事はないＷディスクのキャリパーごとに違うプレーキパッドを使う手法らしい。どういうメリットがあるかと言うと、ＰＦＣのカーボンはめちゃくちゃ効きはいいが、雨での耐久性に不安があるのと、初期のコントロールに慣れが必要らしく、それをメタリカのメタルパッドと組み合わせて補おうという考えらしい。本当にレースでどの程度それが行われているか知らないしＷディスクで左右の制動力に違いがあった場合、厳密にはハンドルを取られるはずなので、それがいいのか良く分からない。まあ個々のレーサーがパッドを特注で作る訳にはいかないので、効きのコントロールに違うパッドを組み合わせるというのは、セッティングの手法としては面白いのかも知れない。とは言っても私のように、あまり効かないパッドと強く効くパッドを中途半端に組み合わせても意味はないんだろうな。
ブレーキレバーの方はもう慣れた。ちゃんとキャリパーを清掃していないので、メリットはまだ十分に検証したとは言えないが、少なくともレバーなんかは慣れで相当変わるというのが分かる。で、ホンダの幅広レバーは指の腹で引くという動作がやりやすいので、コントロールは結構好きだ。もちろん遊びが笑っちゃうほど違うのも大きいだろう。もっとも、そのコントロール域をどの程度使っているかという疑問は常にある。まあレバーは握るより引くに越したことはないのだろう。やっぱりレバーに掛ける力は、単純に指の握力のコントロールだけでは測れなくて、指の腹の圧力センサーによるフィードバックが必要になってくる。それが多いほど、実際にはコントロールの幅が大きいのではないのだろうか？多分「ソリッドなタッチのブレーキ」とか言っても、レバーの遊びだけを関節の位置から割り出すなんて面倒な事は恐らく人間には難しく、掛けているつもりの圧力がどの時点からストロークで逃げなくなるの＝フィードバックが増えるのか、で感じているようにも思う。そういう時に皮膚の圧力センサーは腹に多いので、そっちでコントロールしていた方が良さそう。ま、仮説でしかないんだけれど。
プリティーはいいとして、キュアってなんじゃ、キュアって。
なんか最近あのニュース番組が帰ってきた。ザ・スクープである（前からやってたらゴメン。最近ここらへんで放送されてなかっただけかも）あのオープニングテーマはかなり秀逸だったので印象が深かったんだけど、いつのまにか取材が適当なソフトな番組ばっかりになってしまったという印象がする。で、取材スタイルだけは昼間のくだらないゴシップ記事に移ってしまったような。
で、今回は警察の裏金作りの話題で、捜査費用と称して裏金を作り、それが上級警察幹部に流れているという物だった。内部からも告発があるのに、内部調査は警察の同じ穴の狢がやっているので、裏金はなかったことにされてしまったらしい。その結論は「下の捜査員に褒章費などの適正な使われ方をしており、問題なかった」となっている。で、ニュースの締めとしてキャスターは「私たちは警察バッシングをしたいのではなくて、こういう不正が行われると現場の警察官にモラル低下や不正がはびこるので、良くない」と言うのである。
でも、それは既に、始まっているなぁというのが私の素直な感想である。どういう事かと言うと、結局現場警察官の言う「上級幹部の不正の片棒担ぎをさせられた」というのは、ヤクザの鉄砲玉が「兄貴の命令でやったから俺は無罪」って言うのと同じだからだ。むろん、内部告発をした事自体は大いに評価すべきだし、彼等のいいぶんにしても分からないでもない。だが、罪を分かっていながらそれに荷担して恥じないなら、モラルハザードもいい所だ。だから、退職して告訴した人は偉いとは思うだが、現役のその場の捜査員がそれを言うのは間違いだろう。また彼等にしても、規定の給料を貰っていない訳ではなく、裏金を理由にモチベーションの低下云々を言うのは、結局現場警察官も幹部が金で動いているのを批判しながら、金の力を肯定しているような物だ。まあ警察官も人間だから、そういう面白くない仕打ちが心の中では気に食わないのは分かるけどさ。しかしそういう実態が表に出てなお警察官になろうという人が結構居ることの方が私には信じられない。というか、ここだけの話し，幹部職になると甘い汁が吸えると知られてから、キャリアー職を目指して県警なり警視庁なりを選んだ知人が居ないでもない（よりによって、あんなのが警察に・・・ってケースが多い）。警察は完全な階級社会だが、幹部と下っ端は入ったときから分けられていて、最初の数年を過ぎたら幹部は完全に別コースを歩むらしい。だから下っ端諸君になっても、おいしい話はないのに。
そう考えてみると、最近の犯罪の増加は単に不景気なんかで犯罪発生件数が増えたというより、警察による抑止力や検挙率の低下というのがあるんだろうな。
おーい、プレオが叩き売りされてるんですけど。というかＲ２が出たのに併売するつもりなのか？確かに旧型ではあるが、プレオはかなりいい出来なので、もったいないような気がする。ただＲ２を見ると分かるが、プレオの最大かつ重大な問題点は「重い」っつう事につきる。９６０ｋｇ（グレードで異なる）前後の車重はＮＡ６ロードスターのそれと変わらないのだから、いかに重いかという事だ。これがＲ２だとなんと８００ｋｇまで削られている。まあＲ２にしてもヴィヴィオに比較すれば５０ｋｇ近く重い訳で、軽貨物として見るか軽のバンとしてみるかで評価は変わってくるのだが。おかげでプレオは乗り心地はすこぶる良かった。不思議なのは燃費にしても決して悪くないどころか、普通の軽よりカタログ上はいいという事だ。
ところで以前から気になっていた一つの問題に対し、最近解析が行われているらしい。その問題とはボンネットの強度。といっても衝突実験でボンネットが室内に飛び込むか否かという話ではない。歩行者をはねた時にボンネットがつぶれて頭部などの衝撃を吸収させる、その基準を作ろうというのである。まあメーカー側はダミーをぶっつけて研究してきた事なので，今更だとも思うのだが、世界を相手にしてきたメーカーと国内だけ見ていればいいお役所の違いだろうか。メーカーはもう脚部へのダメージなんかも勘案している中、頭部だけというのも気になるっちゃ気になる。
で，試験結果などを見ると、色々なことが分かる。まずこの試験の測定器のスピードは３２ｋｍで、これは４０ｋｍ前後ではねた場合に相当する（ボンネットには斜めに減速してから落ちるから）。測定値はＨＩＣで出され、まあ細かい違いはあるだろうが、搭乗者の試験では１０００が一つの基準だ。１０００を超えると障害の可能性が増え、昨今の自動車は概ね５００以下になっている。やっぱり個人差があるから、５００程度じゃないと絶対に安全とはいいがたいんだろう。また安全結果はほかの数字も関係するので、ＨＩＣだけ良くても評価が悪い場合もあある。で、歩行者の場合だが、乗員と違ってぶつかる場所で大きく数字がばらつく。で、意外だったのが、ボンネットよりガラスの方がＨＩＣは低く出る。一見クモの巣状に割れたフロントガラスはいかにも事故っぽくて嫌なイメージがあるのだが、あれは割れて衝撃を逃している訳で、概ねＨＩＣ６００以下とかなり良好な結果が得られる。またボンネットと違い裏は室内なので、衝撃は逃げていくし、全面つぶれて衝撃が分散するのもあるんだろう。またこの試験では人間をはねた事を想定して、試験部位を設定している。つまりガラスが測定範囲に入るフードが短い車は有利になる傾向がある（例えばワゴンＲなんかはかなりいい）。逆にボンネットだけで受けたり、その位置が高いＳＵＶでは数字は悪くなる。
ただ楽観的な見方はここまでで、やっぱり歩行者へのダメージは乗員の数倍になる。まず一番のウィークポイントはピラーとフェンダー。ここは変形させるスペースが無いし、強度も必要だ。結果としてＨＩＣは２０００を超え、かなりまずい。これはどの車でも共通だと言える。また最近流行りのホイールハウスを独立させたようなデザインも結果は良くない。その頂点の強度が出てしまうし、衝撃は分散どころが集中してしまう。そして結構多くの車種でボンネット中央でもＨＩＣが１５００を超えるグレイゾーンが存在した。まあ万一避けられない事故の場合は、むしろ真中で突っ込んだ方が被害が少ないとは思うのだが、ボンネットとウィンドの境目に段差がある場合も結果は悪かった。例えは悪いが、４０ｋｍの自動車に突っ込まれたら、運命はルーレットの黒赤に掛けるようなことになるかも知れない。
話を戻して、何が気になっていたかというと、某Ｓ社のラ○ン。クラシックを気取るのもいいけれど、ちょっとあのボンネット、形状がおかしいよなーとは思っていたのだが、案の定危ないボンネットだった。デザイン優先で作っているサイファは割と良かったのだから、もう少し社内基準を作ったらどうなんだろうか？
また意外な事にＲＸ８が良くない。一つはホイールハウスの問題があるのだが、フェンダー部が広いのも良くなかったようだ。ただ、ＲＸ８は衝突安全性および制動テストではきわめて優秀な成績を出している。制動距離なんか唯一３０ｍ台に入れている（なんと１００ｋｍ／ｈからの急制動でこの数字だ！バイクでも５０ｋｍで１１ｍ程度とすると、１００ｋｍなら２２ｍじゃなくて４４ｍ程度は必要になるはずだ）。つまりドライバーがヘボでなければ、同じタイミングで危険回避をはじめた時に、ＲＸ８が安全圏にスピードを落としている一方、サイファは高いスピードで突っ込んでしまう「可能性」もある。ま、ＲＸ８の初速の方が速いだろうという議論はあるけどね。最悪なのがハ○アーで、初速が高く制動が低く歩行者の安全性が低いと、三重苦なのは言うまでも無い。ただブレーキ試験に関しては再現性が薄いという指摘も以前からある。つまりタイヤ銘柄、舗装、ブレーキコンディション、気温、ドライバーの技量などで、あんな数字いくらでも変わってしまうのだ。ところでＨＩＣを詳しく説明していなかった。これは頭部損傷係数で、具体的な測定値では無いらしいのだが、頭部の損傷なんて加速度で出すので、なんかの単位時間のＧだったと思う。頭部Ｇで出すと、８０ＧぐらいまではＨＩＣ８００と同じような物だが、９０Ｇでは１０００を超えるので、ある程度傾斜がある数字なのかも知れない（人の体なんてそんな物だが）。私が聞いた話だと１００Ｇだとまず致死Ｇとかなんとか。だが一方バイクのヘルメットの規格であるＪＩＳ２０００とかスネル２０００では、３００ｇというのをよくボーダーとして使う。そんな確実に死にそうな数字を使って平気なのかとも思うが、実験上そういう数字を使いたいのか（つまり１００ｇでやると帽体強度が足りない方がいい数字が出るとか、細かい数字が実際の事故と関連性が薄いとか）、ヘルメットによる衝撃吸収と自動車での衝撃吸収では数字が違うのかよく分からない。例えば同じ衝撃にしても長い時間受ければダメージが大きくなる。本当ならそっちは力積で計算せねばならないとも思うのだが、どうなんだろう？バイクの場合は衝撃に関してはライダーの重量だけ考えればいいので、力積は非常に少ないので、３００ｇという結果が出たのかも知れない（ヘルメットの場合は落下試験で判断する）。まあそれでも、出来るなら５０ｇとかの方が安全なのは間違いない。３０ｋｍ程度でも自転車から落ちて死ぬ人もいるので、何を持って安全とするかはまあ疑問なんだけど。ちゃんと構えて乗っていれば、３０ｋｍ程度ではまず頭部を酷く落っことすことはないはずだが。
なんか先日オークションを見たら信じられない値段でグラフィックヘルメットが売られている。オークションだし海外からだしなーと思って見ていたのだが、上でも考えたように安全性ってどうなっているのかと不安になり調べてみると、なんか最近のバイク事情が不安になるようなデーターが出てきた。簡単に言うとＳＧマークの商品の氾濫だ。
ヘルメットの規格で知られていたのはＪＩＳとスネルだ。他にもＭ９５とか各国のＪＩＳ規格のような物や、ＭＦＪの公認という物もあるのだが、ちょっと前まではＪＩＳかスネルしかなかった。まあ市場が閉鎖的だったんかも知れないが、一応安全な製品が出ていたという見方も出来る。ところが今調べてみるとＡＲＡＩもスネル取っていない商品を出していたり、ＯＧＫなんか一つもＪＩＳやスネルをクリアーしていない会社になってしまっている。こんなので平気なのか？そもそもＳＧマークって規格なのか？そう思って調べてみたが、唯一見つけたのは孫引きになるので信用ならない。ま、一応こんな感じ・尖がった鉄杭での貫通試験 → 穴があいたらＮＧ
ＳＧ：１ｍ、ＪＩＳ２０００：２ｍ、スネルＭ２０００：３ｍ
・衝撃吸収試験 → 衝撃が３００Ｇ以下ならＮＧ
ＳＧ ：１回目＝１．７０ｍ、２回目＝１．７０ｍ → ただし平面ぶつけるだけ１回
ＪＩＳ２０００：１回目＝２．５０ｍ、２回目＝１．２８ｍ → 平面と半球で位置を替えて連続試験
スネルＭ２００：１回目＝３．０６ｍ、２回目＝２．２４ｍ → 平面と半球で位置を替えて連続試験
ご覧のように、ＳＧマークの安全性はＪＩＳのＡかＢって所で、とてもじゃないがバイク用として安心できるレベルではない。少なくとも私の頭はＳＧマークよりスネルで守っておきたい。簡単に言うと、ＳＧマークとは、バイク用として使う以上必要な検査ではあるらしいのだが、内容としてはＪＩＳやスネルに大きく劣る、まあ必要最低限の検査だろう。これではＯＧＫなんかがＳＧマーく取得のためにした試験内容とやらと書くわけにはいかないのがよく分かる。
しかし不思議なのは、なぜ自動車だとやれ衝突安全性だのエアバックだの言っているのに、バイクだとこんな低級な代物が表だけ着飾って発売されるようになってしまったんだろう？また私の認識だとＪＩＳが最低限の要求だと思っていたのだが、ＪＩＳじゃないヘルメットがバイク用として許されるようになったのかいつなんだ？仮にＳＧがヘルメットとしての最低条件だったとしても、ちょっと前まではそれを表立って言う会社はなかったように思う。「ＳＧ規格でも中身はＪＩＳやＳＮＥＬＬなんじゃ・？」という甘い考えはもたない方がいいだろう。きっと中身はＳＧギリギリのはずだ。つまりＳＧと言い出したという事は即ＪＩＳ以下になったと考えられる。で、ＯＧＫは堕落したが、感心したのはＹＡＭＡＨＡで、やはりメーカーだけあって、ちゃんとＪＩＳを通している。
ところが難しいのが輸入製品で、基本的には国内製品の安全基準であるＳＧを海外製品が取得しているのはなんか疑問なのだが、ＳＧは取っているという製品がある。ところが、下位モデルでスネルを取っているのに、上位モデルがＳＧだけというと、なにがどうなっているのか混乱してしまう。またスネルだけどＳＧじゃないので、法的に国内ではヘルメットとして認められていないというバカな話もある。前者としてはＨＪＣ，後者としてはシンプソンとかＡＧＶとかが当る。
確かにそういう複雑な話なんか面倒だから、アライにしておけばいい、というのは金のある人の正解だとは思う。ただ、アライ規格がスネルより現時点で上だと認めた上で、まだ高いとは思う。３年から長くて５年の消耗品にしては、ちょいと高すぎないかい？製法も懲りすぎているし、それにしても高すぎる。海外からそういう有象無象が入ってくる要因は、閉鎖された日本の市場の悪さのような気もする。実際今調べた中で一番安いスネルはＨＪＣで、帽体にはプラスチックを使っている。で、輸入しているにも関わらずＨＪＣは５０００円ほど安い（ＨＪＣはＭＦＪも取ってる）。一方アライは最廉価品だとそれより高くてもＪＩＳ規格のみになってしまう。頭部形状の型から国内向けはそれなりに市場の小ささという問題があるのかも知れないが、結局値段が高いという事は多くの貧乏なライダーにとってはいい事ではなくなってしまう。どう解決すればいいのか分からないが、この由々しき自体が上手く解決しますように。・・・・俺のヘルメットもそろそろヤバイな。安いヘルメットでもグラフィックモデルは魅力的だなー。着せ替えヘルメットなんてあるといいのになー（ステッカーもあるけど）。
ボディーウレタン補強のページを見ていたら、ＦＲＰの作成キットも売っていて、案外安い事が分かった。まあ前から案外ＦＲＰボンネットは安くなっているとは思っていたのだが、なるほどこの値段で材料が出るなら、あとは人件費だけだわ。ＦＲＰのメリットは小ロットでの生産性の高さであり、金属がオス型とメス型の金型が必要なのに対し、メス型だけあれば一応作れる。そのメス型にしても金属ほど強度は必要としない。実際黎明期の自動車レースではプライベーターがＦＲＰのボディーを作ったという話がわんさとある（当時はモノコックというほどではなかったし）。一方アルミなんかだと、ものすごい技術力がある所が作ったという話はあるのだが、現在にいたるまでアルミボディーは一般化していない。軽く計算してみた所、ＦＲＰは型がある前提で、ボンネットでも材料費は１万前後である。プライ数を減らせばもっと安くなるかも知れないし、同時に軽量化にもなる（と同時に脆弱にもなる）。
一方軽量化については昨今言われているほど軽くはないのが実情のようだ。確かに鉄ボンネットで裏骨もがっちりした実用車のボンネットなら、１５ｋｇ～２０ｋｇあるので、ほぼ半分位にはなる。ところが現在のスポーツカーのボンネットは多くがアルミだ。Ｒ３２で８ｋｇとかそんな物だ。それが大幅に軽くなる訳ではない。一方ＦＲＰは強度的に金属ほど無いというのが痛いところだ。で、上でも書いたが怖いのは乗員保護じゃなくて歩行者をはねた場合。ある程度強度があるＦＲＰならば、下手な鉄ボンネットよりも衝撃吸収性に優れている可能性もあるのだが、怖いのは弱いＦＲＰ（骨なしとか）。衝撃が入ってすぐに粉砕するというのもあるのだが、エンジンヘッドまで簡単にたわんで衝撃を伝えてしまう恐れがある。そうなったらアルミ塊でぶん殴っているような物だから、ダメージは免れない。
割と感心したのがRX８のボンネットで、こいつは従来の骨と板というボンネットから、一種のモノコック構造をボンネット自体が持つ構造になっていた。ある部分から見るとハニカムじゃないが、そんな感じだ。軽量化をする視点から見るとガワさえあれば軽いほどいいと思ってしまうが、メーカーは非常にシビアにこの種の問題に取り組んでいるようだ。という事で、なぜＦＲＰがトランクやウィング程度にしか純正では採用されないのかちょっとわかった気がした。ちなみに、軽量化といえばドライカーボンを使えば非常に軽くなるのも分かった。ガラス繊維のＦＲＰとは同列に論じられない軽さだ。ウェットカーボンなんか意味はないなぁ、と思ってしまう。きっとＧＳＸのマフラーをウェットカーボンの一本出しにしたら、それだけで１０ｋｇ近く軽くなるんじゃないの？と思ってしまうのだが、やはりメーカーのバイクでは素材はチタンが多いような。
あとボディー補強を調べていて、連続溶接の話を調べていたら、なんでもヴィッツのリアゲート開口部はレーザー溶接による連続溶接だそうだ。やはりハッチバックのボディー強度を上げるには、あの部分の溶接が効果的だとメーカーが認めたような物でもある（作業性とかもあるんだろうけど）。ヴィッツクラスでさえやられているのだから、今後トヨタの自動車はレーザーによる連続溶接を色々な部位に使用してくる可能性もある。レーザーと言うとエネルギー効率が悪い気はするのだが、非常にエネルギー密度が高いので、作業性や省エネになるのかも知れない。うーん、アルトでやってみたい。
もう一つ無駄話を。最近軽自動車のトラックについて調べていて，このジャンルがほぼ手付かずに残っている事、しかし少数の人が一応注目しているという事を発見した。で、軽自動車の衝突安全基準の導入の話で、軽トラのオーナーが「この基準は軽トラのために出来たような物だ」とのたまっていた。昔から軽トラは特攻機だと言われていたのだが、ちょっとした伝聞を聞いてもこれほど恐ろしい乗り物が野放しになっていたというのは恐ろしい事ではある。実際規格拡大時には他の車はほとんどがモデルチェンジをして全体的に立派になったのにたいし、軽トラは従来機種のノーズを延長したような不恰好な新車しか出なかったのを思い出した。あれは軽トラが売れていないという事ではなくて、そういう方向で安全性を向上させるしかなかったという事の現れかも知れない。実際従来規格の軽ベースのリーッターバンには、そういう改造を施した自動車が見られた。
また困った事には、軽トラは危ない乗り物にも関わらず、実は動力性能が結構いいらしい。どういう事かと言うと、確かに空力的にはかなり劣る乗り物なのだが、エンジンが実用トルクに振られており、トラクションがよく掛かる乗り物だという事、車体が軽量である事、一方駆動方式に４ＷＤなどのメカニカルグリップを稼ぐ方法があることなどから、あれで１３０ｋｍ近く出てしまう車もあるそうだ。もっとも多くの軽トラは加給機も持たず、同型エンジンに比してもローパワーなのではあるが。ただタイヤは積載を考えてかなり特殊なＬＴタイヤを履いているそうで、更に営農用のマッドタイヤを履いていた日には、かなり怖い思いをするに違いない。逆に言えばあの酷い乗り味はタイヤのせいという部分もかなりあったようだが。
で、軽トラの安全対策だが、普通車とはちょっと異なるようだ。普通はキャビンを強化してクラッシャブルゾーンを作ってというのが一般的だと思うのだが、トラスフレームの軽トラではキャビンはおまけでフレームがすぐ鼻先まで走っている。なので、そこをバンパーと上手くつなげて、衝撃を全体に逃がす構造がとられているそうだ（でもベンツなんかでもそういう構造はモノコックとは別にもっていたりするけど）。もっとも、こういう方法はサイドインパクトには全然意味がないので、キャビンにもそれなりの補強が入ってるはずだ。
昨今のスーパースポーツなんかはスイングアームが極太目の字断面サブフレーム付きなんて物が当たり前になってきている。下手するとスイングアーム全体がモノコック構造だったりする。昔のバイク、ＳＲやカブなんかはプレス鋼板だったり丸パイプだったのだから、それなりの要求があったんだろう。また二本ショックがショックとリアシートレールを強度部品として使えたのに対し（本当に使えるかどうかは分からないけど）、モノショックだとスイングアームは純粋にそれだけでタイヤを支えなければならないという違いもあるかもしれない。スイングアームも長くなったろうし、タイヤグリップも上がった。
さて家のバイクを見てみると、面白いぐらいスイングアームの違いが分かる。一番細いＴＳ５０のなんて蹴れば曲がりそうな貧弱な一本パイプだし、ＣＢＸのも決して太くは見えない。ＧＳＸはさすがに太いパイプではあるが、現在の７５０に比較すると結構細い。特に縦横比で見ると、ＴＳ５０やＣＢＸが正方形に近いのに対し、ＧＳＸのそれは縦長に見える。本来スイングアームは上下方向に動くのだから、強度的にはそれでいいのだと思っていたが（逆にＴＳ５０やＣＢＸはチェーンアジャスターを入れるために最低限のサイズになったような感じだ）、タイヤのＣＦを考えると、「実は横方向にもストレスが掛かっているんじゃないか？」と思わないでもない。もちろんＴＳ５０やＣＢＸは根本的に強度が低そうな設計だ。
ただここはバネ下パーツなので、単純に重くする訳にはいかない。現代の物にしても、恐ろしく強度が高いアルミ合金を薄く使う事であのサイズが可能になっている訳で、鉄であんな巨大な物を作っている訳ではもちろんない。うろ覚えだが、スイングアームは７０００系のジュラルミンか何かを使っていたはずだ。なんでそんな話をしているかと言うと、スイングアームは補強が楽な部類の部品だからだ。もちろん溶接で切った貼ったをやれば大変だが、角パイプのここはウレタン補強の実験にはもってこいだ。ところがここに関してはほとんどネット上でデーターを得ることが出来なかった。
ずっと前に材料は揃えていたが、なかなかやる気にならなかったアルトのボディー補強をやってみた。と言っても使うのはロードスターでもやった瞬間接着剤である。これをパネルの隙間に流し込んでスポットとスポットの間も接着しようというのがこの方法である。理想はもちろんスポットを増したり、パネル間にエポキシ系接着剤を入れて接着することなのだが、そんな事は面倒だし金も手間もかかる。またアルトは私の走りの車ではなくて、あくまで親の足であるから、いくらメンテをしていないからと言ってむやみにリベットの穴なんか開けたら色々言われる（隠れてやればまずばれないが）。で、アルトのスポットだが、思っていたよりもずっと少ない。特に応力が掛からないルーフ側はぜーんぜんである。でも、それは要らない部分の手を抜いただけの話だから、悪くは無い。その前に現状の話をちょっとしておくと、このアルトはＨＡ１２Ｓ，新規格の一発目（９６年ごろか）で、５ドアのノンターボ、２万キロほど乗ってきている。コンディションは年式を考えても丁寧に乗られただけあって、かなり良い方だと思う。ただし、車幅感覚などがおかしいので、部分的に下を打っている部分がある。左後方がそれだ。もともと軽自動車のチリなんて考えて作られてはいないとも思うのだが、そのせいか左後方’（給油リッド側）のドアは若干チリが大きく、逆に右後方のチリが心持小さい。若干歪んでいるのかも知れないが、走ってみれば歪み以前に足の柔らかさでそんな事考える余裕がないのが本当のところだ。
では開口部のトリムやパネルを剥してスポット部を出してみよう。昔の軽自動車と違い金属はほとんど隠されている内装ではあるが、そこは軽自動車、簡単にはがせる。リアはドライバー一本で十分、フロントも内装剥しがあればベターだが、なくてもスカッフプレートの隠しノッチを探すのは簡単だ。シートベルト巻き取り部なんか一本も固定する道具は使われていなくて、パネルあわせ面にプラの弾力だけでかみ合わせてあるだけだ。ただ旧くなるとここらへんの弾力がなくなるので、外すのは慎重を期した方がいいかも知れない。さてスポット部を見てみると、さすがこの足と乗り方だけあって、ロードスターとは比べ物にならないほど綺麗な状態だ。じゃあ接着剤を使えないかと言うと、そんな事もないのだが。大まかに言ってここの隙間は二種類あると思う。
一つはスポットとスポットとの間で板がたわんで出来るひずみの細い隙間である。ここには浸透性のある普通の瞬間接着剤が毛細管現象でぐんぐん吸い込まれていく。もう一方は違うパネルとの境界線にある隙間で、こっちはパネルの板の厚さ分の隙間が必ず出来る。ここは液体だといくらでも流し込めてしまうので、ゼリー状の接着剤で先にある程度目止めをしてから、その隙間に普通の瞬間接着剤を入れるといいだろう。でもロードスターに比べると薄い板ながらたわみも隙間も目立たなかった。
ただ一つ疑問だったのがサイドシルとセンターピラーの建て付け。センターピラーは細い部材でドアを支えボディーを支え、衝突時にはサイドシルに衝撃を逃がすため、軽自動車でもかなり丈夫に作られている（逆に言えばハードトップに剛性の高い車は無い）。アルトももちろんしっかり作られていて、スポットも多いのだが、この根元を見るとパネルが妙に空いている気がするのだ。ちゃんとボディー構造図を見て言う訳ではないのだが、恐らくここはサイドシルを先に一つの素材で作ってから、そこに付足す形でピラーを立てているんじゃなかろうか。で、ピラー素材とサイドシルと、スポットではどうしても接続できない部分が根元にあって、それが隙間に見えるような。
後部座席の開口部一見綺麗ですが 本当はこんな開いてます｡サイドシル内の
インナーも見えますね。
それは別に言い悪いという話ではないのだが、サイドシルの構造に一つの疑問というか難しさを感じさせてもいる。ファスナー穴から見えるのだが、アルトのサイドシルは単純な一つの空洞ではなくて、なんか内部にもう一つのサイドシルが見えるのだ。しかもしっかり塗装までしてある。という事は骨格となるサイドシルを立てて、ピラーをつけて、そこにもう一つ外装になるサイドシルカバーがついているのだろうか？それとも単純にサイドシルの剛性を上げる為に内部に仕切りが入っている程度に思ってもいいのだろうか？普通に乗る分には問題ないのだが、ウレタンなんかを流し込もうと思うと、案外本当のサイドシル側に入らないような気がしてならない。入れるとしたら、ピラーから入れれば確実なはずだが・・・また構造についても一つの疑問が生まれた。瞬間接着剤を流し込んだパネルは３枚、つまりサイドシルのカバー（と仮に呼んでおこう）、サイドシル本体、フロアパネルの３枚になる。で、カバーがわとの隙間は結構あったが、厚い板同士ではあまり目立たなかった。つまり補強としてどの程度効果があるか、ちょっと心配という事である。ただカバーがあるとすると、サイドシル本体の厚さは非常に薄くなってしまい。とてもじゃないがボディー剛性を語る強度は期待できない（衝突安全性があるので、それさえ危うい）。軽自動車は割と立派なロッカーパネルを別途もって、そいつで剛性を稼いでいる気もするが、それでもこの部分が普通はメインのはずだ。そう言えばコペンのパネルも結構サイドシルが薄っぺらいような気がしたなー。ムーブがベースだから、ドア開口部を大きく段差無く取るために、扁平のシルにしてんのかな？
で、早速走って、その効果を検分して・・・・みたかったのだが、またしても邪魔が。という事で検分は後ほどにしたい。ただ、現時点でもドアの開閉で、なんかドアの閉まる音が変わった気がしないでもない。別にジャッキアップしている訳ではないし、以前からなんら不満があるようなドアでもなかったのだが、それでもドアが同時に全面でボディーに嵌るような、ぴしりとした感じがする。もしくはボディー側での振動の減衰に変化があったのかも知れない。以前の軽はそれこそペチっと言うようなドアの開閉だったが、今のは結構乗用車っぽくなった。でも今のはもう一方そういう方向に進んだ感じを受ける。そうそう、今回の補強だが、Ａピラーだけは内装を剥すのが面倒だったので、手付かずである。本当はここもかなり強度に影響しそうなのだが、まあＦＦのリア廻りが特に不満だったので、またの機会でいいだろう。ちょうど接着剤もゼリーが一本、普通のが２本使い終えた所でキリがいいし。これで剛性がちょっとでも上がれば３００円で出来るボディーチューンとしてはかなりコストパフォーマンスが高い部類に入るだろうな（ロードスターでやって、一応知ってはいる訳だが）。で、走って見ました。変化ですが、自分の車ではないのでノーマル状態をよく知らず、最近タイヤをサマータイヤにした事もあり、ますます普段が分かりません。そんな不確かな状態ですが、いくつか分かった事を書くと「ブレーキの効きが良くなった」「ハンドルへのレスポンスや切り替えしが素早くなった」「ちょっと無理して振り回せるかな？」「突き上げが厳しくなったかな？」って感じです。まずブレーキですが、一番強く感じました。ただ数日の雨でローターに砂でも噛んで制動力が上がっているだけかも知れません。もしくはボディー剛性が上がってブレーキバランスなどが適正になり、グリップを引き出せるようになった？いつもなら、雨の後のブレーキの過敏は一時的なので、ある程度持続した場合は補強の成果かも知れません。ただ長い事乗ってると、何が変わったのか分からなくなるんですけどね。
次にハンドル操作への追随性、これは明確に上がりました。一見ハンドル操作を雑に出来るようになったのだから、フロントセクションの強化だと思ってしまいがちですが、乗ってみて感じるのは「リアタイヤが素早くアウトに回り込んでグリップする」という感じでのレスポンスです。結果もっとこじる事もアクセル入れる事も可能になるのですが、これまでフワフワしていて、無理をするとどっちかに飛んでいきそうだったリアが、軽いことは軽いけれどしっかり存在感が分かるリアに変わったようです。これはタイヤ径の違いから左右差があった部分でも良くなっていて、極端なことを言えばこれまでは左にしか曲げたくなかったのが、今は右にもハンドル操作だけで曲げていけます。あんまりやりたくないけれど、ハンドルに力を入れれば曲がる。
また切り返しというか、ちいさくうねった道でスピードを上げた場合でも、安心して走れました。従来だと切り替えしでワンテンポ、リアが遅れるというか、存在しなくなった物ですが、今はずーっとリアタイヤがあるのが分かります。そう、接地感も増えていて、これまではどんなにフットレストに踏ん張っても、お尻にリアの存在を感じる事はなかったんですが、今は積極的にリアを感じたいと思わせます。そういう意味ではロードスターに近づいたような気が一瞬しました。
一方で路面の突き上げは若干きつくなったというか、短時間に来るようになったかも知れません。前走車がいる状態で見ていると、あの程度の段差を拾うのを責めるのは酷だとも思いますし、スピードを上げているかも知れませんが、段差なんかでこれまでなら一瞬遅れて振動が入り、ちょっとボディーがふらつくような感じだったのが、踏んだ瞬間にシート真下からトスンと感じるようになりました。それが不快かといわれると、ロードスターのようなゴツゴツした感じではないので別段悪くもないんですが。
あと二次的な物かも知れませんが、若干フロントの駆動輪のくいつきが良くなった気もします。手っ取り早く言えばトラクションが掛かるようになったとでも言うんでしょうけれど、そんなタイヤもグリップしなければエンジンもトルクがないので、そこまではいえません。でもなんかフロントから路面へのトルク伝達が良くなったような感じは受けます。ただ、問題なのは、今度はそのトルク変動がエンジンマウントに逃げたり、エンジンに負担になる事のようです。低速だと従来なら適当にクラッチ繋いで平気だったのに、今はちょっとアクセルが足りないといきなりエンジンが止まりそうになりますし、入れすぎるとタイヤが滑ります（多分）。また走っていてもアクセルワークに対しエンジンマウントがグラグラしているのが分かって、「トルクロッド入れようか」と本気で思ったほどです。そうそう、サイドシルの構造ですが、やはり車の中には二重サイドシル構造を持つ物があるようです。例えばビートとかね。こういう場合に、内部にウレタンを入れる場合、どうしたらいいのかちょっと分かりません。整備解説書を見れば水抜き穴なんかですぐ分かるはずなんですけどね。
追記：アクセル操作での変な挙動はタイヤ径が違う事によるデフの作動のような気がしてきた。でもカーブでアクセルオフにしたって、こんなエンジンガクガクはしないよな？やっぱりよく分からない。
家の壁がそろそろ古くなって、毎日の掃除で結構壁砂が出るようになった。もう２０年以上経つんだから仕方ないかも知れないが、調べてみるとこういう時に「壁押さえスプレー」なる物を使うと、壁砂を固定できるらしい。ところが、これ、非常に高い。１缶で１０００円弱する。で、ものの本には、「木工スプレーを水で５倍希釈しても同じ」とあるので、やってみました。先に成分の話をすると、どちらも酢酸ビニールエマルジョンであり、ほぼ同じだと思われます。濃度なんかは分かりませんが。ただ木工スプレーの場合、中身に結晶がある場合、スプレーノズルなどを詰まらせます。それを抜かせば結果は上々で、落ちてくる砂は相当減りました。まだ濃度は控え目にやったので、追加でスプレーするのもアリだと思われます。ただ、このスプレー、結構飛び散りまして、ちゃんと養生なんかしていなかったので、床を何度も掃除するハメになりました（いい事だけど）。間柱はまあ多少付いても目立ちませんからいいんですが、床はマット仕上げになっちゃいます。それにしても、こんな便利な物だったら、さっさとやっておけば掃除が楽だったのにと思ったり思わなかったり。
ビデオカメラが欲しくなって探していた。結局アップしなかったのだが、ソ○ーのＴＲＶ－７とか言う製品を中古を買った。だが、速攻壊れた。さすがソ○ー、タイマーが入ってますね、絶対。だが、ビデオカメラ熱は冷えるどころかますます高くなる。ところがビデオカメラというのはかなり矛盾というか問題が多い商品である事もわかった。まず今はアナログは既に視野に入ってこない。実は買い換え需要があるので、現行製品もなきにしもあらずだったが、画質的にはかなり不満が残る。
デジタルビデオカメラは９５，６年頃に登場しているが、現行の製品との間では以下の点で異なる。まずプレイモードで、現行のものは大抵ＬＰやＥＬＰモードが選べる。デジタルの場合は圧縮比やエラー訂正コードによる違いなのだが、やっぱり相性があるモードだし、以下に述べるように、実はあんまり重要ではない。次にＩＥＥ１９３４端子（アイリンク）という出力端子の有無で、ビデオカメラとパソコンを繋いでノンリニア編集をしたりするには必須の端子であるが、９６年頃はまだＰＣにそれだけの性能がなかったので実現していない。
で、もちろんそういう世代のモデルが買えるなら話は早いのだが、そういう世代のモデルが中古ででまわる事は滅多にないらしい。というか、中古を探す方としては非常に苦しいのだが、ビデオカメラの市場は今崩壊状態にあると言っていいだろう。まず新製品が次々出て、値段が飛躍的に落ちている。そういうモデルでもデジタル方式だと極端に性能差が無いし、付属品なんかは充実している。またサイズやバッテリーの持ちなんかも格段に改善されてきている（デジタル方式は駆動に加え映像信号処理の負担がある）。そういうモデルが市価で４万程度で売られてしまうと、中古ビデオカメラなんか１万の価値も無いだろう。旧いカメラならいざ知らず、ビデオカメラは機構上無理があるサイズに華奢なメカを詰め込んで過酷な状況で使われるので、完全に消耗品かつ修理が出来ない使い捨て商品だからだ。バッテリーなんかも高性能ではあるが劣化は大きい。そして困った事にビデオカメラなんか常用しない商品だけど、市場に流す気がしないってのもあるだろう。特にそういう入門クラスはアマチュアというか普通の人が買うので、買い替え需要がほとんど無いらしいし。そして買取価格もそういうモデルは１０００円以下であり、全く売る気がしない物というのもあるだろう。ヤフオクでジャンクが何千円で落札されているのを見ると、なんか笑ってしまう。事情はＨｉ８では更に喜劇的である。で、ちょくちょく中古市場をチェックしていたのだが、やっぱり田舎だと物が無いし、出ても高い。現行（２０００年前後～）だと５万程度はするし、入門用でも３万はする（まぁ、新品買うつもりで買っても損はないのだが）。それ以前はごっそり抜け落ちていて、時たま旧いモデルが叩き売りにあっている。先日もＶＬ－ＤＣ１が１万円ちょっとで出ていてかなり心惹かれたのだが、まあ旧いのはいいとしてもシャープというのが結構ネックだった。
ちょっと調べてびっくりしたのだが、シャープのビューカムはバッテリーが内臓タイプなので、恐ろしく小容量の物しか入らない。一応外部に張り出す形（ちょうど昔のモードラのような形）にすれば１時間持つのもあるが、標準容量だとメーカー自身の測定で２０分！しか持たない、それこそ線香花火のようなバッテリーしか付かない。さらにビューカムは常に液晶を点灯させておく必要があるから、ファインダーモデルに比べると更に駆動時間が短い。ちょっと、いくらなんでも、あからさまに欠陥商品企画をしているとしか思えない愚作だ。
特にこういう商品で疑問に思うのが予備バッテリーのバカ高さで、ビデオカメラバッテリーは１万円程度平気でする。リチウムイオンだのなんだの言っても、実際のセルなんか単品で出せば１０００円とかそんなモンで買える。一応あのバッテリーパックには、内部に回路があって自己放電防止とか容量チェックが入っているらしいが、そんなのカメラに内臓すりゃーいい物を個々のバッテリーに入れている意味は明白だろう。更に言えば、こういう互換性がないバッテリーを実用的にカメラを駆動するためには必須にしたシャープなんかの狙いも明らかだ。面白いことに新品のバッテリーでさえ、あるルートで買えば市場価格の１／３程度で流通しているのであり（安売り店でも、これらはかならず小売価格で売られている。不思議だけど、分かる話だ）、今の異常な本体価格の低下は、利益をバッテリーで出しているんじゃないのか？という疑問も持たれる。
そういうダーティーな商品を買わなきゃならないふがいなさもあるんだが、やはりビデオカメラはビデオカメラでしか出来ない、代用品がない世界でもある。ちょっと実用になるのかと思ってデジカメ付属のカメラ機能を使って８の字を撮影しても見たのだが、とてもじゃないが実用とは呼べない代物だった。それにまず音がないとアクセルワークが分からないよね、全く。
また最近ビデオカメラの叩き売りを見ると、市場ではそろそろＤＶＤビデオカメラなりソリッドメモリーを利用したモデルがエントリーモデルで主流になるという読みがあるのかも知れない。そうなると一段と値下がりするだろう（製造価格はね）。そんなんで、使い捨て覚悟ならＶＬＤＣ１も選択肢に入ってくるのだが、待てばいずれもっと高性能の物が、もっと安く（恐らくキット込みで３万以下が通常の）出るんだろうし、迷う所だ。１万なら１年持てば・・・・とも思ってしまうのが、悪い所なんだけどね。
この一週間は雨が６日降ったノアの洪水（ってノアが降らせた訳じゃないが）状態だったので、部屋干の服からも部屋のあちこちからも、梅雨の臭いがしてきた。あんまりＣＭに乗せられて物を買ってしまうのも何なんだが、気にはなる。とくにファブリーズは商品企画としては面白いと思う。洗えない物の消臭は従来ならドライクリーニングなどの面倒な方法が必要だったのを，スプレーだけで簡単に済ませてしまえるなら楽ではある。また家の中の臭いというのは、他人の家だと気になる場合もあるから、清潔志向云々ではない人も居るに違いない。もちろん殺菌もあるのだが、消臭と殺菌は２本の柱なので、潔癖症云々とばかりもいえない。
だが、ファブリーズにはいくつか嫌いな点がある。まずＣＭで、一時期違うシリーズ、しかもあんまりパっとしないＣＭも作られたが、多くの人には家族ドラマの方がおなじみなはずだ。だが、そっちの母親があんまりにも強烈すぎて好きになれない。テレビからファブリーズの香りよりも、日本のありがちな家族の臭いの方がにおってきそうな、「そっちをファブリーズで消せ！」と言いたくなるような気がしたからだ。「ちょっと待って神様」のピン子家族みたいだ。またこの商品結構高い。でも中身がよく分かっていない。香料と殺菌成分はまあいいとしても、肝心の消臭成分が「天然由来」としか書いてない。企業秘密があるんだろうけど、大抵の家庭用品はそういう表示は無いので、結構気になる。消臭というのはある部分では「無理」というのが通説であり、人間の鼻のマスキングに頼ってきたという事がある。つまり、消臭成分というのが、香水だったら、別に消臭でも何でも無いことになってしまう。
またこの商品のオリジナルはＰ＆Ｇで、海外企画である。多くの人が触れている事だが、この値段はアメリカのそれに比べると（多くの物価水準と比較してもだろうが）割高だと言っている。私もああいう商品が５００円もするのは、どうなんだかなあ？と思ってしまった。特にＣＭを見ていると、ジャンジャンスプレーしている気がする。あの程度の使い方なら、ほんとすぐ終わってしまいそうじゃないか？ＣＭは気軽に使うのを見せたかったのかも知れないが、あれじゃ逆効果だ。
そう思っていたら、ケーヨーＤ２にファブケアというあからさまなパクリ商品が並んでいた。ファブリーズの由来はファブリック（布）とブリーズ（そよ風）らしいが、名前が登録商標に掛かったという話があるから、つづりがちょっと違う。ま、ファブ○○とくうとパクリ臭さ全開だが。こっちは一応薬品名が書いてあり、天然成分の由来する部分も書いてあり値段は半額ほどだ。これなら例え効果が薄くても納得出来る、その程度しか期待していないかった。
ところが、そのファブケア、びっくりするほど消臭効果があった。どこに使うか迷ったのだが、まずは一番臭くて気になるヘルメットにしてみた。ヘルメットは知っている人は知っているだろうが、汗はかくし内装が洗えると言ってもすぐに汚れるので、非常に汗臭い。剣道の面といい勝負である。それをみんな使っているのは、自分の臭いだから我慢できるのである。ところがファブケアを使ってみてびっくりした。俺はこんな臭いを我慢していのか？もちろん以前もヘルメットの臭いは気になって、香水を使ったり、消臭剤を使ったりはしてきた。だが香水は結局臭いを消す能力はないので、マスキングをするにはすさまじい強さが必要になり、そっちの臭いが今度気になる。それを控えると今度は臭いが混じってむしろ違和感が大きい。ところがファブケアをたった２スプレーするだけで、ヘルメットの臭いはほとんどしなくなってしまったが、さりとて他の臭いがする訳でもない。この状態で走ってみても、「ヘルメットが匂わないのって、こんな爽快だったのか」とびっくりするほど良かった。
ただ一つ気をつけたいのは、ファブケアの成分に、キャリアオイルだと思うがエタノールのようなアルコール臭いがある。濃度など分からないが、さすがに頭につける物なので、アルコールチェッカーに反応しないとも言い切れない。それにしても、いい製品が出てきた物だ。
交換証拠写真です やる気があれば右のレバー２本でやれますよ
ＧＳＸのタイヤをやっと交換出来ました。タイヤの付け外しはハスラーで一応大筋練習してはいたんですが、ビッグバイクのタイヤを手で落とせるのか、かなーりビクビクししながらトライ。うーん、まずエアを抜いて、虫を抜いて・・・あれ？ハスラーの長いムシとは違いますね。で、ハスラーの場合はチューブタイヤなので、ビートなんか落とす気がなくても落ちてしまったんですが、さすがにチューブレスタイヤ、落ちません。当たり前です。ここで普通はビートブレーカーを使うそうですが、まずはアゴが短いＦクランプでも無理やり入れてみます・・・ん？ちょっとビートが動いたか？しかしＦ字クランプの可動部を目一杯使っても落ちません。もっと可動部が大きいタイプじゃないと、クランプだけで落とすのは無理のようです（リアタイヤの場合）。という事でオーソドックスにタイヤレバーを突っ込んでいろいろ試してみたんですが、あーでもないこーでもないというのを２本組み合わせて色々やっていたら、外れるともなく外れていました。その間わずか５分ほどです。いや、案ずるより産むが易しというのは本当ですね。
リアタイヤはディスク保護のために２本の２×４材の上に置いて作業していたのですが、まずスプロケ側ビートを全部底に落とし、今度は裏側、こっちもいろいろこじっていたら落ちました。で、ちゃんとビートがリムの深い部分に落ちているのを確認してから、今度はリムから外す作業に入ります（つまり、リムから直で外すのは無理で、一度ビートを落として遊びを得ないと抜けない訳ですね。自転車とは違います）。これもハスラーだとかなり苦労した部分なので、ましてビッグバイクだとどうなるか不安だったんですが、むしろハスラーより楽でした。ほんとあっけない程簡単にリムからビートを外せまして、片方抜いたらもう片方もさほど苦労せずに外せます。外すだけで１５分ぐらいです。
次に新品タイヤを入れます。軽点というタイヤの一番軽い部分を黄色くペイントされているので、そこをバルブに合わせて、回転方向を見てタイヤにホイールを入れるのですが、こいつも楽ちんでした。乗って踏むだけです。ちなみにビートワックスはワックスで代用しています。本当にすごいトルクを掛けたら不安もあるんですが、そんな乗り方しないし、ビートが落ちるという心配もあんまり無さそうです。グリースはさすがに不安ですけど。しかしビートワックスなんてそんなプライベートで使い切れないような量でしか売ってないのは何故なんですかね？成分さえ分かれば何だって代用できそうですが。ちなみにビートワックスでもプロ用には乾くタイプとか接着力があるタイプとかあるようです。で、最後にもう一つのビートを入れるのですが、実はネット上で「ここまで進めたのに、ビートを落とすときにビートが切れた」「リムをかじって曲げた」とか聞いてかなり神経質になっていたのですが、リムからビートを外すとき同様、組んでいる時に他のビートをリムの深い部分に落としておけばさほど力は使わずに組めます。実際今日はリムプロテクタを雑巾で代用しようかと思っていたのですが、そもそもリムをタイヤレバーで強くひっかく動作などしなかったので、使わずじまいでした（当然リムもそんな傷つけていない）。
最後はビートを出すためにエアを入れるのですが、こればっかりは人力でやらなくてもコンプレッサーを借りればいいとガススターに行ったんですが・・・・「バイクの口金に使えないの忘れてたよ！」。まったくガススタと来たら、バイクはガソリンを入れてない訳じゃないのに、差別待遇のままですね。まあエアはサービスなんですが、自動車以上にエア圧にシビアなんだから、ちょっと曲がった口金ぐらいあってもいいのに。で、申し訳ないんですが、バイク屋に行ってビート出すだけにコンプレッサーを使わせてもらいました。お礼はまた部品を買って埋め合わせという事で、すみません。ビート出し自体やったことがなかったのでかなりビクビクしていたんですが、エアゲージはゼロのまんまガンガンエアが入ってしまい「あれ？ちゃんと空気圧上がってないの？」と心配になりつつ入れつづけると、やがて耳が起きてきて「パン」という音と共にビートは両方出ました。あとはムシ入れてもう一度エア圧を上げるだけです。やってみると、あっけない位簡単ですね、タイヤ交換（でも整備自体やったことが無い人にとってどうかは責任持ちません）。
さて組みなおしてリアタイヤだけ新品でかわむきをしてみたんですが、最初は物凄い怖いですね。新品タイヤはリアはこのバイクを買った時にもつ買っているんですが、それは先方が軽くかわむきしてくれてあったので、特に怖いという事もありませんでしたし、新しいバイクだと何もかも怖いです。フロントを新品にした時には、すぐに安心感が伝わってきました。が、リアだとさすがに新品タイヤはバンクさせたらすぐに滑りそうという先入観もあり、かなりおおかなびっくり慣らしをしました。で、現時点で分かっている事ですが、やっぱりプロフィールが丸いのはあらゆる動作で力が抜ける点がなくて安心できますし、中途半端なバンクでも曲がっていきます。コンパウンドは心配していたほど柔らかくはなく、一応トレッドのヒゲもすぐには消えません。乗り心地も心持良くなった気はしますが、根本的なケース剛性はＧＴ５０１より更に高いようにも感じました。サイドウォールを見ましても、ＧＴ５０１はトレッド４プライ、サイドウォール２プライと明確に違いますが、ＢＴ３９はトレッド４プライ、サイド３プライです。外したＧＴ５０１はもうトラックのタイヤのようで笑えました。どうもリム幅はＧＴ５０１の方が広いのに対応していそうだな。あとはちゃんとかわむきしてからフロントタイヤ交換ですな。
フロントのタイヤも交換。まだセンターはバリ溝、サイドも辛うじて１分山ぐらい残っていたのだが、両方新品タイヤという状態を味わってもみたいので、交換してみた。作業自体はリアと同じような物だが、意外なことにフロントの方がビートは落としづらかった。コツは分かっているはずなのに、なぜ面倒か？よく分からないが、なまじ幅が少ないタイヤだと落としたビートをリムの深い部分に上手く入れてアマリを出すのが難しいからかも知れない。ともかくちょっと苦労した。またビートワックスに伝統的な石鹸水も使ってみた。ゴムに油性の油がつくと良くないという話で、実際ワックスは油性ではあるが、溶剤であり揮発するとあの通りで、それほど関係はないとは思うが、伝統を味わうのもいいかな？と。ただ石鹸水を使うという事は、タイヤ内部に水分が入る訳で、これまた好ましくない。腐食もあるが、水蒸気による内圧変化だ。まあそんなドバドバぬれる訳でもないが、すべりは若干悪かったように思う。
折角フロントタイヤを外したので、フロントブレーキのメンテもしてやった。キャリパーを洗って、エア抜きをするのだが、この作業が結構大変だった。特にキャリパー清掃＆ピストン揉みは何度やっても面倒な作業だ。それにピストンが同時に全部出てくるなんてのは、理想ではあるがまず無理にも思う。というのは、液圧が均等に掛かるとして、ピストンの作動性のばらつきが問題になっている訳だが、仮に全部が手でスコスコ動かせるとしても、差がゼロという事はない。どの程度の差が許容されるか知らないが、その差は十分にピストンの作動抵抗が減ったとしても残る。また困った事に、ピストンの抵抗はヘンなクセがあって、あるピストンは底でいきなりロック気味になるかと思えば、あるピストンは張り出してくると動きが渋くなる（指で押している場合）。液圧で動いている時はそういう事はないので、シールが変にからまるか、キャリパー内壁との干渉が考えられるが、どうなんだろう?もっとも、ピストンのシールもそろそろ３年目だから、寿命といえば寿命なのかも。それを言えばピストンもコーティングなんか無い奴もあるし、困った事にローターの外側だけパッドが当る症状も出てきた。キャリパーが開いている証拠だ。かと言って比較的新しいキャリパーだってＯＨだのなんだのすればえらい掛かるのは目に見えているし、オリジナルはオリジナルで乗るが何にせよ美味しいところかも知れない。
またエア抜きだが、フルードの予備が無いのでちょっとだけキャリパーから抜いたのだが、どのドレンからも（４個）エアが抜けてきた。それでタッチは相当良くなったから、キャリパーの清掃とかよりタッチへの影響は大きかったように思う。じゃあキャリパーの清掃が無駄かと言うと、タッチの変化はある。こう書くと矛盾に感じられるかも知れないが、遊びとコントロール域の境界が明確になって、コントロール域ではタッチが「柔らかく」感じる。締めこむと、なぜか弾力を感じるのだ。もっともキャリパーやホースの歪みやふくらみかも知れないけどね。フルードは早速変な色になっていた。もう嫌。
シャープのＶＬ－ＤＣ１のインプレ。ちょうど某社ＴＲＶ７のカセットがあったので、両方見比べられた（当然再生機はＤＣ１）のだが、どっちにせよＤＶカメラの性能はかなり高いのが分かった。ピーカンの屋外なんかだと、何の差も感じられない。バッテリーは満充電にさせる前に一度空にした方がいいらしいので、まだ持続性は分からないが、ここはソニーの方がスペック的にも良かったかな。
ただ細かい部分だとシャープは評判通りのクセがある。まず手ぶれ補正だが、デジタル式なのでちょっと早くパンすると一気に映像が飛ぶように録画されている部分が結構ある。車載として使う場合には、切った方がいいだろう。ただデジタル式だからと言って画がえらく汚れるという事はなかったように思う（イメージエリアが狭まるらしい）。また室内での色再現などはかなり苦手っぽい。というか、暗い所は暗く写る。ソニーのは感度を割合上げて画質よりもラチュードを優先していたようだが、そこは違う。デジタルズームは光学１０と組み合わされて３０倍であり、４１万画素が１２万画素程度に落ちているはずだが、最大ズームでも特に気にはならなかった（し、手ぶれ補正もここでは有効だった）。ただし、ズームスピードがえらい速いのは違和感がある。ストロークが無いボタンなので、スピードコントロールがし辛いのだ。そんだけの操作についてくるズーム技術には感心するんだけど。またこれに関係して、恐らくこのズームはデジタルと光学を両用しているんじゃないかと思うのだが、ズーム域で「どこまでが光学でどこからがデジタルか」が表示されない。画質を優先する場合、デジタルズームになって欲しくない場合もある訳でマニュアルでその場所を指示するなり、ロックできるなりしていて欲しい。ま、最大望遠でも先に述べたようにテレビで見る分にはまったく分からないけどね。
と思っていたら、デジタルズームはロックしていた。ホント、設定探すの難しいなぁ。まあ私の見落としなんだけど、なぜ設定だけ別画面に入れ子構造でページ割してあるんだか。で、デジタルズームを入れるとファインダーでも画質が悪いのが分かります。画素もそうだし、ピンが甘く感じてしまいます。きっと内部処理でスムージングしてるんでしょうけど。という事で、光学ズーム（１２倍という話も）は高性能です。
画角は狭いです。ビデオカメラ全般がそうなんですが、４．２ｍｍ～５０．４ｍｍで１／４インチＣＣＤだと、３５ｍｍフィルム換算で４５ｍｍか５０ｍｍという感じ。室内だとかなり狭く感じます。ただ、ＴＲＶ７は確かに比較的広角ではありましたが、完全に歪んでました。シャープはそういう不自然さは無いです。色のノリなんかはちょっと映像調整で下げていますが、ＤＣ１もよっぽどテカッてなければちゃんと色は乗ります。で、ちょっと入りが悪い地上波とＤＶのオリジナル映像だと、後者の方がよっぽど鮮明でした。これだったら、ハンディカム片手のレポーター兼カメラマンというのも分かります。いや、むしろ、そう見える画像の作りこみなのかも知れません。比較的フラットな映像の方が階調の扱いが難しそうだもの。
