アルト車検
先日「おかしな車検に出すので、多分これでダメになるだろう」と書いたアルトの車検が、なぜか私の仕事になりました。それにしても、いわゆる「ユーザー車検」と呼ばれる「格安車検」ってものすごい手数料を取っていて驚きです。法定費用に加算して、本当のユーザー車検は「検査手数料１４５０円」がかかる訳ですが、なんか１万以上余計にかかってました。ま、それが私の取り分になっているので、仕事内容から考えると「そんなモンか？」って気がしそうですが、実際にはそれは検査費用で、実際に整備するとなると、当然別にお金がかかります。親なら平気で「オイル？そんなの一番安いので」と言って、リッター２００円程度のオイルを６００円位で入れられるんでしょうけど。私としては、そういうのは「格安車検」とか「セミユーザー車検」と言うべきだと思います。まるでユーザー車検がそんな高い物みたいに思われるし、また逆にそんな手軽な物だとも思われそう。でも、最近のディーラー車検も相当安く、速くなっているそうだし、立場が微妙なんだろうな。
さて車検前整備ですが、大体覚えているので手早くチェックします。灯火類・警笛・ホイールの取り付け、フルード類の量、色、ウォッシャーやワイパーの作動、etc。２回目の車検なので、５年落ちになるアルトですが、どこも異常はなく、スズキの品質もまあそこそこ？でも初回車検では光軸やサイドスリップで引っかかったし、それは不安です。また操舵時の異音は結局ずーと直らないままでした。やっぱり所詮スズキか？ところが、実際に検査に入ってみると、オール１発ＯＫ！もしこれを車検時間というなら、１０分ほどで終わっちゃいました。もちろんこれは、現時点で最低限公道を走れますよという事なので、時間がある時に整備をする事にします。前回車検時にはエンジンオイル、ＬＬＣは換えましたが、ブレーキフルードは確か換えてないし、キャリパーも洗ってない。他にも気になるパーツはてんこもりなので、余った予算をフィードバックしてやる事にします（請求しても多分一文も出ないだろーしなー。ある意味一番効率いい仕事を回されたなあ）。
まず最初はエンジンオイル。前回はフィルターと１６０００ｋｍ時に交換してます（書いてあって良かった）。現時点で２２０００ｋｍほどでしたから、６０００ｋｍ／１年とちょっとでの交換になりますが、モービル１もすごい事になってました。えー、なんと言いますか、油性がないんですよ、何より。ディップスティックを引き抜くと、オイルがこう弾かれてるというか、切れて出てくる。粘度は元々あるオイルじゃないんで、よく分からないですが、走ってみるとエンジンに伸びがない。あのアクセルオフった時に「前に行っちゃうー」って感じがなくて、すぐにストーンと止まろうとします。モービル１（そう言えば、ＦＫやＨＫＳと混ぜてたっけ。あの時もロハだったよな）は交換直後は滑るような感じだったので、これはオイルの劣化ですね。またアイドルでの振動が酷く、ハンドルにまで振動が入ります。シフトも踊ってるし。で、今回のこいつのオイルは・・・ロードスターのお下がりです。うわ、物投げないでくれ、悪いのは分かってるんだよ、仕方ないんだよ。
ロードスターのオイルはカストロールのシンテック（シントロンの輸入物）なんですが、車検切ったのでしばらく乗れないし、オイルは入れてから全然走ってません。透明感のあるねっとりとしたオイルがそのままです。それにＮＮＬもたんまり入っています。実際ロードスターは冷却がタコなのでオイルを割合頻繁に交換してましたが、ＮＮＬの成分自体はほとんど劣化を知らないらしく、某国内向け製品では極圧性が廃油でもぜーんぜん落ちてないのが確認されています。ま、製品の特徴が自己再生機能みたいな部分があるので、うたい文句どおりなんですけどね。だから機会があればロードスターなりＧＳＸの廃油を、オイル負荷が軽いエンジンで使ってやりたいとは思っていたので好都合です。が、もちろん、これは正常な感覚の人からすれば、相当イレギュラーでリスキーな話なので、絶対すすめません。
もう一つ心配といえば、オイル粘度。シントロンは５Ｗ－５０という超ワイドレンジ＆硬いオイルです。実は表記の問題があって、下は１０Ｗなんですけど、モービル１の１０Ｗに比べてけた違いに硬い感じはあります。多少へたっても１０Ｗ－４０程度はあるでしょう。小排気量のＮＡ車、しかも真冬となると少々酷かも知れません。冷間始動時にちょっとオイル回りは遅いかも。その一方で、このオイルは、すばらしく静粛性が高く、トルクのある走りが得られます。本当のトップクラスのレーシングオイルなどに比べると、やや万能に振った感じがしないでもないですが、ずぼらなドライブにもそこそこ走れてしまう感じがします。４速（トップ）２０ｋｍからでも、のそのそと加速します（そういう乗り方されてるのよ、残念だけど）。またフリクションが増えるかといわれると、よく言われる事ですが、圧縮が良いからかさほど重くは感じません。また高回転ではいままで一番良く吹けます。これは間違いない。一つはＮＮＬの効果なんでしょうが、もう一つは油膜の安定度でしょうか？アルトのＦ６Ａは高回転になると、３発エンジンの苦しそうな感じがきつくて、回すつもりにならないんですが、今日は特に違和感なく引っ張れました。メーカーのオイル粘度の指定は、各部のクリアランスなどを考えてあるはずなので、守るのが無難ではありますが、そもそもＯＥオイルに安い物しか準備していない状況下では、それを守るのに何の意味があるのかという感じです。そうは言ってもベストはもう少し柔らかいんだろうな。あとはＮＮＬが効き出すのが楽しみです。あとヘッドからオイルがやや漏れてる・・・さて他に気になると言えば、エアクリーナーです。こいつは無条件に交換かな？Ｋ＆Ｎなんてないだろうし、それほど効率が悪いとも思わないし。もう真っ黒でした。
燃料系統は、一応クレの燃料クリーナー（高い奴ね）を入れました。これでバルブや燃焼室も相当良くなるはずです。またスロットル手前やＩＳＣＶらしき穴にはクリーナーを吹いておきました。でも以前ほどはスロットルバルブに汚れはありませんでしたから、ブローバイガスはそれほど発生していなかったようで、さすが合成油という感じでしょうか。でもエンジン内部は結構汚かったけどなあ。
ブレーキフルードは確かトヨタのＤＯＴ３が余っていたはずなので、それを使おうかと思います。現在のオイルは微妙にくすんだ色をしだしているので、そろそろシールに良くないでしょう。キャリパーも同時にもむ予定ですが、普通の車検って、ラインのオイルは抜いているんでしょうかね？ちょっと疑問です。マスター周辺だけでも意味はあるんでしょうけど。ブレーキの効き自体は軽量なアルトの事ですから、全然不満はありませんでした。ややサーボがきついけれど、ワゴンＲＲのような、スイッチじゃあありません。クラッチはワイヤーですが、そろそろ鳴き出しているので、出来ればグリスアップを。ギアオイルも、ちょっと注意していると、入りが悪いのが感じられるようになりましたが、オイル代が出るかどうかですね。使おうと思えば、ギアオイルなぞ無交換で５万キロ程度はいけそうです。アルトはフロアレバーなので、元々操作は軽いですし。
ベルト類もそろそろしょっぱくなって、一番うるさいのはオルタのベルトだったりします。多分ベルト（１０００円ぐらいのはず）があれば、私で張り替え出来るはずですが、今交換しなくてもすぐにどうこうなる物でもなし。テンションが調整式ならいじる予定ですが。タイミングおよびエアコンのベルトは（恐らく）平気。ところで，ちょっとアルトを乗り回して感じた今の問題点は、操舵・駆動系のノイズとボディー剛性。どうも左前から良くない兆候を感じます。恐らくジョイントかハブに疲労があるような感じです。ジョイントはＮＮＬを差して見る予定ですが、ハブだったら面倒だ。ま、ＦＦには避けられない問題なんですが（カローラもそっちが裂けた）、ちょっと弱いような。またボディーや足回りは、比較対象がなければ、そこそこまともにも思えますが、やっぱり変です。車検証を見て改めて思ったんですが、アルトと言えども、前輪荷重がちょっと多すぎるのでは？６６０ｋｇの内２５０ｋｇがリア、４１０ｋｇがフロントになっています。確かにＦＦのトラクションを稼ぐには、前輪荷重があるのはいい事なんですが、私には滅多に使わないフル乗車＆フル積載を意識しすぎているように思われます。空荷だとリアがフワフワして抑制が効いてません。だからリアがワンテンポ以上遅れてついてくる気がします。そして、それはある意味このハンドリングの成立に良かったのかも知れません。以前の軽自動車に比べれば比較的まともになったボディーにしても、足を乗用車並にしたら、やっぱり弱いように感じますし、４人乗れるようにアップライトにされたシートは、ホールドが甘いので、反応が遅くても気になりません。
もし普通にセッティングするなら、リア車高を少し下げて、ダンパーを固めて、ボディー剛性も上げて・・・となるのですが、さすがに１万そこそこの予算からそこまで捻出は出来ません。それに、その前にタイヤとホイールがギリギリいっぱいです。で、無い頭を捻って色々考えました。ウレタンもこのコストだと厳しいなあ、ガゼットも聞かないし、ロールバーなぞ問題外、リベットも穴開けちゃうから、ちょっと都合悪いよな（でも隠せる部分もあるけれど）・・・そうだ、瞬間接着剤だ！実際ロードスターではそこそこ体感できましたし。
そう思ってパネル面を見てみると、アルトのパネルは結構隙間があって接着剤を流し込みやすそうです。というのは、まず基本的に荒く乗られたハードサスの車ではないので、パネルの歪みはほとんどありません。またロードスターに比べると、塗装方法が違うのか、鋼板が薄いようです。ドブ漬けじゃないのかな？そしてスポット間隔は広いです、ええ、かなり。広い所では６ｃｍ間隔ぐらいじゃないかな？ちゃんとルーフ部とサイドシル部では違うんですね。板自体の出来は思った以上にぴっちり合っていて、プレス技術の高さを感じます（偶然かも知れないが）。またアルトの場合、この面積は広大なので、結構効果が期待できます。普通のクーペだと、ドア２枚だけですが、アルトの場合はハッチバック（しかも開口面積を稼ぐために、車体端までギリギリに開く）で、家のはその上４ドアですから。ロードスターに比べると、パネル合わせ面への化粧板が複雑に付けられているので、それをはがすのは大変そうですが、作業自体は楽そうです。これでボディー剛性を稼いで、乗り心地や操縦安定性を見たいですね。現在はロードスターよりはずっと車体全体で衝撃を受け止める感じで、特にマンホールに身構えたりはしませんが、逆に全体的にふにゃふにゃしたような、柔らかい感触があります。また、シェイクがその分柔らかく長く残るかな？瞬間接着剤自体は低粘度タイプ、４ｇで１００円位です。まずはリア廻りをいじって様子を見ます。追記１：オイル粘度はやっぱり少し高すぎたようです。始動時にクランキングがややきつい症状が出ています。バッテリーかと思い補充電はしてみたんですが、電圧上げてもさほど変化しませんでした。まぁ、今は一番寒い季節だから、それほど神経質になる事もないだろうけど、やっぱＮＡ軽にシントロンは硬すぎますね。下り坂などではスロットルオフでややエンブレが出ます（モービル１の１０Ｗ－３０だと変化なし）。そうそう、バッテリーは丈夫ですね。フルカワの普通のタイプなんですが、５年目でも１３．５Ｖ出ます。確かにクレのブースターはいれていますが、それでも高寿命。ま、アルトにはオーディオとかほとんどないしなあ。
さて交換部品で候補に上がっていたエアクリーナーエレメントですが、調べてみた所、スズキはターボ用かＮＡ用で違う感じですね。そして値段が安い。ロードスターなぞ４０００円近くしたと思いましたが、半額の１８００円（純正・社外でもそうだった）です。おとなしくするなら、こいつで問題ないでしょう。ただ、純正のエアクリはあんまり効率がいいようには見えません。はっきり言うと目が詰みすぎている感じがします。いや、純正（耐久性）なんだから、それでいいんだけど、もちっとレスポンスをよくしたい気持ちもあります。で、お店で聞いてみたんですが、スズキスポーツのパーツでも、純正オプション扱いではないので、情報がないんだそうです。
スズキのメーカー系オプション開発部門であるスズキスポーツは、一部のパーツをＯＥＭで出しているようなんですが、そうでないパーツもあります。それは装着が困難からなのか、装着で純正の保証を外れるからか知りませんが、一応エアクリに関してはフローメーター上では「高性能・高耐久性」を実現しているウレタン系クリーナーなので、純正にして欲しいような。店の人は「燃調が狂うからじゃ」って事でしたが、そんなに純正の効率は悪いのかね？ただ、さすがメーカー系だけあって、値段は驚くほど高いです。正価５０００円・・・他には結構多くの所が出しているので、その中で比較的廉価な物も考えられますが、実際それほど性能が上がる保証もないので、純正で行くかも。プラグとかも効果があるそうだしねぇえ。それに、分からない人が何にも考えず普通に乗る事を考えると、もっと金をかける場所がある気もする。そうそう、ボディー補強だが、まずは楽なリアハッチをと思って、ハッチのウェザーストリップを剥がしてみたのだが、なぜか「合わせパネル」になっていなかった。よく考えてみると、開口部がパネル合わせ面になっている必然性はないんだけど、一方でパネルが切りっぱなしになっているのもなんか不思議。どこか奥で合わさっているのだろうか？
追記：社外エアクリが１３８０円で同じホームセンターに新しく入荷された。見たところ、エレメントの素材などは純正とほとんど同じに見える。交換サイクルは４万の所を２万で切り替えているので、こっちを使ってもいいかも。しかし、対応車種ぐらい書いて欲しい（カタログもなかった）。対応純正品番から計算しているので、一応分かるんだけどさ。あとすごいふるいエレメントを置いてあったのがなくなったのは評価すべき。いまどきフライパンをひっくり返したようなエアクリ使ってる車なんてないんだから・・・
失敗ばかりだ
最近失敗ばかりだ。といっても料理の話。先日はパウンドケーキだったのだが、レーズンは１週間もラム酒に漬け込み、パイナップルは他のを焼く釜で乾燥させ、くるみも買った。電動のミキサーで発酵バターも最高の出来だった（ちょっと堕落しそうなほどネタが美味かった）。ミキサーが電動だと湯煎を左手で出来るので都合いいのね。なのになのに、俺ってば粉と混ぜるときに湯煎を忘れて（粉とはざっくり混ぜるので、ベロを使っています）、バターがいきなり硬化。それを勘違いして牛乳を沢山入れたからさあ大変！４０分で焼けるはずが、１時間焼いても出来上がらない。業を煮やして型から出そうとしたらバラけるし、最悪でした。これもそれも、冬が寒いのが悪い。私はバンプオブチキンに問いたい！本当に冬が寒くてよかったと思っているかと！その申し出は心からのものかと！問い詰めたい。小一時間問い詰めたい！まあしかし、昔の人はミキサーや温度調整機構があるオーブンさえない中で作ったんでしょうから、その苦労がしのばれます。
で、今日やったのはレーズンブレッド。何のことはない、バターロールにレーズンとくるみを入れただけですよ。で、ちょっと水加減を間違えて粉を足したのはあるんですが、その後１次発酵を低温で２時間ほどしてから見てみると・・・あれ？発酵容器の中に生地が見えない？いや！発酵しすぎて容器全体に膨らんでいる。もう勘弁してくださいという感じです。大体イーストの量も普通なら発酵時間（オーブンの発酵機能タイマー）も普通なのに、なぜこんなバカみたいに大きくなる。しかも、その生地、以上にねとつきます。うーん、水が多いとこうなるのか？それともオーブンの底に敷いた石からのミラクルパワーか？レーズン内の糖分が抜け出して、マルタｰゼ分解が過多だったのか？おかげで成型させるつもりが、とても手で練れないので、またしても分割して焼くだけです。２次発酵してくれれば、一応パンにはなるんで、いいんですけどね。
で、焼いてみた所、「あ、味がしない・・・」砂糖の入れ忘れを最初に疑ったんですが、ちゃんと入れた。という事はもしかして、イーストが完全に砂糖を分解してしまったのか？そういうことはこれまで無かったので驚きです。それにしてもパン作りというのは面白いですな。で、そういう失敗をして思うのですが、料理とか整備ってのは人が出るといいますか、非常に似ているんですねアプローチとかが。私レベルだと本当は基本に忠実なのが一番なんですが、手間を惜しんではずれ技をやって、元より悪い状態にしたり、ピントを外したことをしている。もちろん、もっと上になると、整備書にある事プラスアルファをやったりする訳ですが。そして、整備と同じで「時間」「温度」「道具」「手元の明るさ」が潤沢にある状況じゃないとダメです。
追記：なぞは解けた！焼いた時も違和感はあったんですが、「バターの量が足りなかった！」。３０ｇぐらい入れる所を１０ｇにしてました。イーストは油や塩を嫌う（分解できない）んで、バターロールは結構大量に入れる（ベーカーズパーセントで２％）んですが、そういう物を一切入れないフランスパンだと、イーストはわずか０．３％です。もしバターを３％ほどにするなら、イーストは１％以下でいいようですから、２％も入れて発酵させると「フルブーストでＮＯＳ噴いてる」ような勢いで発酵してしまうんですね。
で、今日は先日見つけた怪しい小麦粉でドイツのシンプルなパン、を焼いています。何が怪しいかって、この小麦粉「ホームラン」とか書いてあるし、中力粉だけれどたんぱく質が９％しかない。中力粉というのは、パンで言うとフランスパン辺りに使い、実際「フランスパン専用粉」というのが売っています（一応買いましたので、今度焼いてみるつもりです）。が、どちらも製粉業者が自社で勝手に規定している名称なので、ＪＩＳ規格とかにそういう物がある訳ではないそうです。薄力粉は８％でほぼ横並び、強力粉も１２％程度なので、その中なら１０％ぐらいだと思うんですが・・・ただたんぱく質の量に関してぶちゃけてしまうと、中力粉を買うより強力粉と薄力粉をブレンドした方が安いようです。薄力粉は１００円／ｋｇ程度で非常に安く、一方の強力粉は２２０円以上します。じゃあ中力粉は１６０円かと言うと、なぜか２００円程度しているようです。もちろん粉の粒子の粗さなどの要素もあるんで、そういう事がいいのか分かりませんが、バターロールの作り方でも粉をブレンドして中力粉にしていたりするので、目的次第ではアリなんじゃないかと。
ところで不思議なのが全粒粉のばか高さ。いつかブラウンブレッドを作ろうとおもっているのですが、５００ｇで２５０円もします。そしてタンパクや他の栄養価も非常に高い。白米と玄米のような関係が小麦でもあるんですが、「なぜ中身を捨ててない方が高い？」という感じです。それに、私はあの食感が結構好きです。なぜ白いパンが流行ったのか結構疑問なんですが、なんでもＧＨＱが日本を西洋化しようとしたときから、「白いパンが美味い」という盲信があったそうで、昭和の中ごろまで小麦を漂白する事があったんだそうです（メーカーが申し合わせて現在はそういう粉はないそうです）。悪貨が良貨を駆逐するじゃないですが、流通量の問題なのかなあ。最近やっと製菓原料の卸を発見したので、そこでいい物を探して見る予定。そうそう、シフ社のイースト、やっと入手しました。でも、大きいパックの方が更に倍近く割安なのと、表記が４ヶ国語なのは驚き。
ＴＳ５０のチェンバーの話
ＴＳ５０（ハスラー）について知った話。まずチェンバー（２ストのマフラーのよーなもの）だが、ホンダのＮＳ系の物がフランジ部に関して使えるらしい。ステーはどこにでも付くと思うので、事実上どいつも使えるという事になる（干渉がなければ）。ハスラー用のチェンバーなぞ滅多に聞かないので、非常に有益な情報である。それにハスラーのチェンバーは決して出力がいいタイプではないので、これを改造出来れば劇的にパワーが上がるという噂もある。その前にチャンバーの設計について簡単に。
２ストのチャンバーは４ストのマフラーよりある意味難しい。なんとなれば４ストは直管、ただの棒でも動くと思うが、２ストだと動きもしないだろう、多分。２ストの場合、掃気時にオーバーラップが必ずあるので、それを抜けすぎないようにしないと、圧縮や新気吸入に支障が出てくる。いろんなノウハウがあるだろうが、基本的にはチェンバーはダイバージェンスコーン（広がる部分）とコンバージェンスコーン（狭まる部分）、その間の部分という構造をしていて、それぞれが圧力波、脈動を生じる構造になっている。流体はいきなり体積が大きい部分に出た時、逆に狭まった時に反射波を出すので、そいつがポートタイミングとマッチすればいいわけだ。
で、４ストのマフラー同様、２ストも恐らく全長が長い方がトルクタイプ、短い方が回転タイプと言えると思う。正確には細さの影響もあると思うのだが、４ストのように集合できない構造なのと、インジェクション効果を狙っても排気系容量がどうせ大きいので、あんまり変らないんじゃないかと思う。でも、どっちにしろ、すごいシビアなのは間違いない。大まかなタイプに関しては、同系エンジンのオフ車とオン車でチェンバー構造を見てやると興味深い事が分かる。車体への搭載条件もあるのだろうが、よりフラットでトルクが必要とされるオフタイプは、ダイバージェンスコーンまでが「長くて細く」、ダイバージェンスコーンの形状自体が「ゆっくり膨らむ」。そして、すぐにコンバージェンスコーンへと繋がっている。あと曲げも多い（仕方ないけど）。一方オン車は「排気直後にすぐに広がりだし」「ダイバージェンスコーンが大きい、または明確な盛り上がりがある」「コンバージェンスコーンの後が細くて長い？」という感じだ。意外な事にこの最後の直管の部分が長くても高速型はあり、コーン部が極端な形状で流速に影響を与えるのを、こっちで調整しているような気がしないでもない。
さてハスラーのチェンバーだが、５０ｃｃにフルサイズの車体なので、チェンバー長に関しては非常に恵まれていると思う。だが、逆に言うとコーンがあまり明確でなく、長いだけという感じもしないでもない。その為もあってか、ハスラーの排気音はかなり静かだと言うのがもっぱらの評判だ。一方小さいサイズに無理やり詰め込んだ感じのＣＲＭなどは、結構イイ音がしているが、パワーバンドが明確で回して楽しいエンジンに仕上がっている。もっと高回転型にしたければ、ロードマシン用の物も選択に入ってくるが、オフ車としての使い方にはあまり合わないだろうな。ちなみにＹＺ８０の物を見ると、恐ろしくチェンバーの盛り上がりがあって、相当ピーキーなのが想像される。クロッサーは考えが違うんだろうか。また最近ではチェンバー内部にリードバルブを設けて、パッシブＥＸＵＰのような構造にした物も見受けられる。一見抜けが良くなるようにも思えるが，考えてみればどうせ最終的な出口は変わらないので、タイミング的な物に違いがあるんじゃないかとも思う。実際排気デバイスについている装置に組み合わされるチェンバーは、なんかコンバージェンスコーンが何段階かあるようにも見えるので、考えとしては似ているのかも。
マフラーといえば、４ストではサイレンサーが手軽な交換パーツとして流通しているが、２ストでも一応ある。チャンバーほど難しいパーツとも思えないが、ハスラーのは多段膨張式なので、内部に汚れがたまりやすい。この方式には、重いとか詰まりやすいとかの弱点があって、４ストはともかく２ストで使うのはおかしいとも思うのだが、逆に言えば消音性能に関して劣化はないのでいいのかも知れない。一応２ストのここは自作してもいいので、楽しみではある。そうそう、最近一部の４ストマフラーは、ここにチェンバーに似た機構がついている事がある。また余談だが、某洗浄ケミカルをマフラー用だと言っているオークション出品があり、比較写真があったのだが、どう考えても多段膨張式マフラーにケミカルは良くない。切開して効果を見せているのはいいのだが、切開しないと液体が抜けるはずがないのだ。それに同じマフラーを同様に切ったはずもなく、恐らく切ってからマフラーを洗ったのだろう。そうすれば、人手でカーボンは落とせるので、ケミカルのデモとしてはまったく意味はない。
追記：よく読んだら、切ってから洗った旨書いてあった。好意的に見ると、確かにカーボンは落ちているので、延々と濯ぎをすれば落ちるのかも知れない。ただ、他にも似たような出品はあるので、どうでもいい事だが、某所の定価より高いんだよな、アレ。サンエスにはＫ１という廉価版洗剤もあるので、そっちを先に試してみたい所ではある。焼くのは確かに効果的らしいのだが、素材のダメージを考えると、洗浄が出来るなら洗った方がいい。
ＴＳ５０修理明細
品名 メーカー 値段（円） 備考 ガスケットキット キタコ １１００ ピストンピン含まず ピストンリング 純正 １９８０ ちょっと痛い ２ｓｔオイル（１Ｌ） アリシン １４００ ＣＣＩＳもあるんだけど ミリテック ミリテック ２９００ 簡易タフトなどに ４ｓｔオイル アリシン １４００ ０Ｗ－２０／フォーク用 Ｋ１ サンエス ６００ チャンバー洗浄用 パンチングメッシュ ダイソー １００ 多孔プレート 小計 ９４８０ 実際にはハスラーだけで消耗するパーツだけでもないのだが（ミリテックやＫ１など）、改めて見ると高い物だ。ほかにもプラグやタイヤなどに問題がある可能性は高い。
ピザのクラフト
ピザにはイタリアンとアメリカンがある。呼称は自信ないが、クリスプ（パリパリ）タイプともっちりタイプだ。私は最初に食べたのがパリパリのタイプだったので、ピザはそういう物だと思っていたのだが、自作ピザ生地は結構もっちりタイプで、ちょっと不満だった。不満というとアレだが、どうも硬すぎて食感が良くなかった。もっちりなのに硬いというと矛盾があるようだが、それは縁の部分で、相当薄くしても，縁は膨らんでしまう。
昨日は「強力粉」と「薄力粉」半々のブレンドではなく、「中力粉」と「強力粉」を３：１で混ぜた生地で焼いてみた。計算上は、どちらもタンパク質が１０％ほどになるはずだったのだが、実際は中力粉を入れたタイプは生地の弾力が強くて（ちょっと発酵が強かったのもあるのだろうが）、一方で切れやすく、焼いてみても表面がカリカリしたタイプになった。恐らくタンパク質をもう少し減らした中力粉だけで作れば、昔食べたパリパリの生地になるんじゃないかと思う。自分で焼くまで、こんな初歩的な違い，知らなかったよ。
ただピザのクラフトは最近、柔らかい方向に行っているようにも思う。外で食べたり、テイクアウトしたりする訳ではないのだが、宣伝とか見ていると、極端な生地は減っているように見える。実際パリパリタイプは，具が引き立ち、冷めてもそこそこの一方で、生地が飛び散って食べづらかったり、端が固かったりする。かといってベースの厚さも特に厚そうにも見えないので、どういう仕組みになっているのか興味深い。焼きをスローにして生地の硬化を遅くしているのか、生地の練り方を甘くして発酵して出来るクラムを荒くしているのか。なんちゃってピザは楽だが、商売物はそれなりに考えてあるようだ。
そうそう、イタリアでのピザは伝統的にフランスパン同様，極端にリーン（油や卵、砂糖を入れない）らしく、方向としてはクリスプタイプなのは間違いないだろう。そういう添加物がないと、生地はよく膨らむのだけれど・・・そうそう、昨日はひき肉が安かったので、炒めてルーを入れてカレー味にしようと思ったのだが、ビーフシチューのルーしかなくて、ビーフシチュー風味のピザになってしまった。ま、美味しいからいいのだが。ひき肉はどんないい肉がなっているか分からなくて、なかなかお買い得だ。
新型ワゴンＲ
先日スズキの販売店に行ったら新型が飾ってあった。美観に関しては個人的な要素が多いのは承知しているが、つい営業に「苦労しますね」と言いたくなった。ＴＶＣＦから、なんとなくおかしいとは思っていたのだが、実物は輪をかけておかしかった。どっかで見たなーと思ったら、三菱のディンゴだかのフェイスリフト前そっくりじゃないか？ＷＩＬＬサイファもイメージとして近いのだが、どうしてこう不思議なデザインを作りたがるのが・・・まだ実験車両であるＷＩＬＬなら分かるが、言ってみれば流行に乗って買う、一番没個性であるべき「ミニバン」ってジャンルで、ここまで特殊な顔を持ってくる必要はなかったんじゃないかと思う。まだこれがＲＲなら分かるのだが、ベースモデルのスッピンの良さがないものだから、ＲＲ仕様もイマイチである。まあスズキは時々本当に実験車両を市販してびっくりさせられるのだが、大抵はすぐに忘れられるパイクカー程度である。近年ではＸ９０が非常に印象的なデビューと失敗だったんじゃなかろうか（中身に関して良し悪しは分からないが）。でも、主要ラインナップに関してああいう事は見た事がない。スズキ内で言えばワゴンＲワイドのような、まるで横方向だけ伸ばしたかのごとき、間の悪さを感じる。絶対的な幅がない軽で、端をああすると、こう見えるのはわかりきったことだと思うのだが。まだグリルをいじってあるＲＲの方が普通に見える。
また周囲のデザインが急速に進歩して、スズキも路線を定めそこねたのかも知れない。このクラスは最近かなりデザインを充実されているのは事実だ。ベーシックトランスポートというより、プライベートビークルとしての個性を求められるようになったと言うべきか。まずスバルはＲ２という、デザイン第一の車を持ってきた（私は正直前のスバルの方が好きだけど）。ダイハツはあれだけ物まねと批判されたＭＯＶＥ（こいつもハンスムートだったね）を大切に育てて、今は明らかにワゴンＲより充実させてきたし、その下のミラも相当いいデザインだと思う。三菱は逆にＥＫワゴンという、まるでクラス上のミニチュアのような、ドイツ車っぽい剛健なイメージの実用車を出してきた（パジェロミニで勉強したんだろうな）。ホンダはライフシリーズで、かわいい路線を突っ走っている。ちょっとマーチにフェイスが似ている気もするが、そういう路線を狙っているのは間違いないだろう。先代のライフはちょっと凡庸で、ロゴよりマシ程度だったのだが、「棲み分け」が出来つつあるのだ。
その中で「スズキらしさって何？」という煮詰め、ターゲットユーザーの絞込みが出来てなかったように思えてならない。確かに先代ではＲＲがかなりの量販グレードになってしまい（ワークスも同じだったそうだが）、首脳陣が「アバンギャルドなデザインが売れる」と思ってしまっても無理はない。だからといって、ベースモデルをアバンギャルドにしていいかと言うと、もう一つのスズキの売れ筋である「安くて実用的」なジャンルを取りこぼす事になりかねないし、どっちにしろＲＲが売れたのは相対的にＲよりエグかったからであって、ベースのエグさを上げてももうこの先はどん詰まりに思える。そういう小手先のデザイン方向の決定よりも、もっと大局的な観点に立った、車と人の関わり方や次の軽自動車というのがあっても良かったんじゃないだろうか？ただ、もう一つの見方として、今回のワゴンＲは実は捨て玉じゃないか？という疑惑もある。一応新型エンジンもあるのだが、どう見てもモデルチェンジと呼べるだけの中身の進歩が感じられない。言ってみればマイナーか、せいぜいビッグマイナー程度じゃなかろうか？多分生産設備に関してもほとんど変更はなされてないはずだ。（一応プラットフォームの一新と言っているし、サブフレーム付きになっているのは分かるが）。またベースモデルであるアルトシリーズが忘れられているのも気になる。その意味する所は、次のステップに一気に進む為の時間稼ぎでは？また散々文句はいったが、スズキにはＭＲワゴンというスタイリッシュワゴンはある。利益率が悪い量販グレードを捨てて、ＲＲとＭＲとを両輪にしていく可能性は感じる（でも、同じ会社の車とは思えん）。で、現在ぶらさがりの批評家しか評価していないＴＷＩＮのハイブリッドシステム、あれがもう少し実用化に近づいたら、一気に攻勢に入るんじゃないか？って気がする。イラクの核開発を恐れるようなモノかも知れないけどさ。
ところで、軽自動車全般に対して再三ながら言いたいのが、重量の問題。ワゴン系は軒並み８００ｋを超え、スポーツモデルだと８５０ｋｇにも迫っている。困ったことにバン系もそっちに引きづられてか、重量がかさむ方向にある。現アルトが６６０ｋｇと健闘しているが、Ｒ２に至っては素で８７０ｋｇのモデルとかまである。プレオもそうだったのだが、スバルは飛行機屋のくせに、軽量化に対する認識が甘いように感じる。脂肪というのは、それをつけるのは簡単だが、落とすのは非常に大変なのだ。素材を変えて軽量化するなんて、コストが掛かることをやるのなら、最初から脂肪をつけなければいい。実際軽自動車の燃費は未だ下降している一方だ。ミラなどはアイドルストップを導入して相当エコになっているし、実験車や看板だけじゃない燃費向上策を考えて欲しいものだ。レガシーであれだけ燃費の悪さと重量の増加に苦しんだ会社とは思えないぐらいＲ２の設計は的を外している、と思う。
追記：ワゴンＲですが、ちょこっと試乗車を触ってみたら、予想以上に立派になっていて驚きました。ドアの閉まる音なんか、もう高級車のソレです。以前あったふた昔前の家のアルトなど、ドアを閉めると「ペナ」というか「ペチ」って安っぽい音がした物ですが、今のそれは普通車並。先代ワゴンＲはどこか安物を高級に仕立てている感じがあったんですが、現行のフレーム関係は本当に良くなっているのかも知れません。が、ダッシュボードの仕上げを見ると、やっぱり首を傾げずには居られません。あの細かいディンプルは一瞬カーボンのような高級感を感じてしまったのですが、全体的にチグハグな点でエクステリアとバランスしています。今回もある意味では「スズキは外見より中身だ」と思って買う車なのは同じですが、ベクトルがまったく逆だよな。
ＣＢＸ燃焼室を洗った
今日はＣＢＸの燃焼室を洗った。これまでは最初に来ていたメニューがなぜこんなに遅れたかと言うと、「エアクリボックスが外れない」「よってキャブ側からクリーナーを入れる方法がエンジン始動中はない」という事からでした。ホント、ボロボロカーボンが落ちて気持ちいいんだけどねぇ。で、今回エアクリボックスのアミを外したので、素直にそっちから吸わせる事が出来ました。しかし単気筒、しかも小排気量だと洗うのも大変です。ＧＳＸだと気筒ごとに分けられますし、ロードスターならあんまり考えもなくクリーナーぶちまけてもエンジンは始動しますが、ＣＢＸだとちょっと吹いただけでエンジンストール。かなり吹かしていてもすぐにストップ、ハスラーにキャブクリーナーを使った頃の記憶がよみがえります。しかし２ストはここからクリーナーを吸わせるのは大変危険です。クランクベアリングを破損する恐れがあります。なぜ、そんな危険なことをしたのか今考えると疑問。
ＣＢＸの場合は、プライマリー側に噴くと燃調が大きくずれる為か、すぐにエンジンが止まりますが、セカンダリー側はあんまり変らないようです。これまでも燃料に混ぜるタイプは使っていたので、どの程度効果があるか疑問でしたが、１度目の洗浄で相当良くなったのを感じました（エンストからちょっと噴き足して、蒸し焼きにしています）。エンジンのアイドル音が整って、歯切れもいいです。この状態から高回転を使ってカーボンを飛ばし、二度目の蒸し焼きをしている最中です。それに蒸し焼きすると、成分は揮発するので、エンジンは掛かるんだよね、プラグ乾かさなくても。１度目の試走でも、これまで８０ｋｍも出ればいい直線で９５ｋｍはかなり余裕で到達したので、中間トルクはかなり増えているようです。一方で高回転ではトルク痩せが大きいですね。５速で引っ張らず６速に入れてもみたんですが、もうアカンって感じです。絶対的な負荷に負けている様子。まあ原付２種としては、必要十分なんでしょうけど、ベスパのＥＴ４やイタルジェットのスクーターの記事を読むと、１２５ｃｃ１３馬力で１２０ｋｍ超とかなので、まだ本当の性能とは言いがたい。それを言えば国産２５０スクーターもストックだと１３０ｋｍ程度らしいのではあるが。
ハスラー復活と東京往復
今回は東京に出るついでに不動状態にあるハスラーを復活させるという欲張った計画のために、かなりハードなスケジュールになった。聞き取りなどから、大体の車体の故障個所の予測をして、最低限の工具を持って行ったのだが、他にも色々な荷物を持っていったので、本当に足が棒になった。乗り物って偉大ですね。徒歩での移動なんて最近してなかったので、辛かったです。
さてまずハスラーの状態から。写真があればお見せしたいんですが、カメラなどの余裕がなかったので、「もう少しで大地と同化しそう」な状態を想像してください。汚れに苔が生え出し、落ち葉がカバーしていました。まずはこの汚れを取る事から始めます。意外にもそういう汚れはあっさり落ちました。次はキャブですが、フロートバルブの固着以外には目立った不具合はありませんでした。ガスがなぜ抜けていたのか疑問ですが、オーバーフローしたようでもないし・・・誰か抜いたか？抜いたといえば２ストオイルもなぜかほとんど入っておらず、以前エルフの缶を入れて一杯だったように思っていたので焦りました。まあ２ストオイルなど買えばいい事なので、後ほど購入しました。銘柄はＣＣＩＳはあるので、ホンダのウルトラスーパー２です。いかつい名前ですが、一般に流通しているホンダオイルの中では一番安いオイルで、この上にスーパーファイン、ＧＲ２というのがあります。ＣＣＩＳは新日本石油の文字があるので、こちらも興味はあるんですけどね。ヤマハのオートルーブスーパーは若干高めです。シグマのやばそうに安いオイルを抜かすと、次はカストロールの２Ｔなんですが、何故か部分合成油なんですね、コレ。ホンダのウルトラスーパー２は色が青色です。ＣＣＩＳは緑、エルフも黄緑だったように思います。２ストオイルはオイル量がわかりやすいように着色しているんでしょうね。
今回不安だったのはやはりエンジン本体の抱きつきでした。以前渡した時も若干反応が鈍い回転があったし、不動という事でしたから。本来ならピストン交換などするところですが、何しろ時間や工具が限られているので、簡易的にケミカルで誤魔化す予定で、ＮＮＬを入れる事にしました。ゾイルやＥＰＬなどはシリンダー内にスプレーできるし、それで復活したという話も聞きますので、まずはＮＮＬでと思い。しかしＮＮＬにはスプレー製品は存在・・・しないわけじゃありませんが、国内での入手は結構面倒です。それにスプレーにするのは、キャリアーオイルで分散させるだけなので、シリンダー内に吹き付けられれば原液でいいはず・・・という事で最初はＷＤ４０でも吹き付けてシリンダー内にＮＮＬを分散させようかと思ったのですが（ＷＤ４０はキャリアオイルの燃焼性が良く、また油膜保持がいいので、オイル切れしないと聞いたので。でも確証はありません）、手持ちのエアポンプのアタッチメントにちょうど横にオイルを噴出すものがあったので、それにＮＮＬを居れてポンピングしてやりました。この手持ちエアポンプ（以前ここに載せた商品です）は、結構使えて、すっからのハスラーのタイヤのエアからキャブのジェットのクリーニングにも使えました。特にボールへの空気注入用ピンが便利です。
ただこうやってシリンダーの焼き付きが解消したとしても、根本原因が解決しないとまた焼きつくのが目に見えています。私はこれをオイルポンプのエア噛みかなにかだと予想しました。オイルポンプのエア抜きボルトの位置も調べて居たんですが・・・カバープレートのボルトが緩まない・・・きっと不用意にいじって不調にしてしまうのを嫌ったんだと思いますが、これではオイルポンプのチェックが出来ません。オイル吹出し口もチェックは出来ますが、チェックしている間はオイルがエンジンに行かないので焼きつかせかねませんし，回転が低いと吐出量は０．６ｃｃ／２分とかものすごく低いので、チェックできません。仕方ないのでガスを混合にして、タンク内のオイルの減りを後でチェックすることにしました。そして結果から書くと、オイルポンプもシリンダーも無事でした。そう、エンジンはあっさり掛かったのです！
ただもう一つの症状、電装系が全然動かない問題の解決は困難でした。一応ＳＭで配線図をチェックし、バッテリーも新品を入れたのですが、キーオンでも電装は作動しません。「電装が不調でどうしてエンジンが動くのか？」と思われるでしょうが、ハスラーはフラマグなので、バッテリーがなくてもエンジンはかかります。しかしバッテリーに電圧があるのに、なぜ電気が動かない？ステーターコイルが焼ききれている？まあ可能性としてはある。レギュレーター？しかしコイツが死んでてもバッテリーが生きていれば電気は来るはず。メインヒューズ？いや、切れてない・・・万一重要部品の交換が必要なら、手信号でも走らすつもりで色々チェックしていたら、オイルチェックランプのチェック機能が生きているのを発見しました。という事は・・・メインキーの接触不良だ！そう、キーオン位置だとイグニッション系はなぜか繋がるんですが、灯火類に送電されない様子です。そーいや前乗っていた時も、回しすぎると停電したような。という事で、微妙な位置でキーを止めると、オンになる事は分かりました。
さて他に問題だったのは、ミッションオイル。こいつもカラでした。どこから漏れたか知りませんが、差し当って何でもいいからオイルを入れる事にします。どうせギアオイルは新しいの入れますから。で、２ストオイルを補充、鬼です。またサビサビのチェーンもＷＤ４０で拭いてから２ストオイルを差しました。ところで焼き付きのような症状ですが、各部を戻してちょっと乗っていたんですが、やっぱり特定の領域で失速します。ただアクセル開けるとなんとか通過するし、高回転はイイ。２ストのパワー感はすばらしい。谷がある分、更にパワフルに感じる。此れで焼きついているとは考えづらく、キャブセッティングの疑いを持ちました。そう言えばむかーし「ノーマルはマージン取って濃い」とニードルを一段上げたのってどうしたっけ？そう思って調べてみると、そのままです。そのあとエアクリを剥き出しにしたのですが、当初はメインだけで特に異常は感じなかったのですが、ちゃんと吸えば当然ノーマルより薄くなるはずです。で、これを１段濃くすると、見違えるようにトルクが復活しました。なぜエアクリ交換当初に不具合を感じなかったのかは未だ不明ですが、一応解決です。
ここまでやって、ほとんど前の状態に戻りました。あとはスピードメーターが不動だったんですが、これも６０ｋｍほど出すといきなり動き出したので，一応ＯＫ。外したら硬化して漏れ出した燃料ホースを交換して、自走可能にしました。フー，大変だった。という事でインプレに続きます。
ハスラー復活と東京往復２
やっと２年以上ぶり復活したハスラー、いきなりロングツーリングです。しかも野暮用があるので、６時必着。ところが週末晴れた空は一転、低気圧に挟まれて復路全路で雨に降られました。２月の雨は寒いよ・・・雪じゃなかったのは不幸中の幸いだけど、長坂付近では濃霧＆みぞれで、気温は１℃でした。最初はカッパだけだったんですが、寒さに耐え切れずズボンに安全ピンでタオルを付けて太ももを保温しました。しかし今度は靴に漏水、あまりの冷たさにふくろはぎが痙攣しだして我慢を断念、危ないですから。で、靴下を買い、ビニール袋で簡易ブーツカバーをして走ったのですが（すごい恥ずかしいです、アレ）、また漏水しますし、どうも足首が冷えるのが分かりました。よく見るとカッパから足首が出ていて、そこにモロに雨が当っているようです。
ちょうど時を同じくしてハスラーにも問題発生。剥き出しエアクリは水も吸わず（吸ってたのかも知れないが、不具合はなかった）好調だったんですが、甲府を過ぎたらいきなりオイルチェックランプが点灯しました。私はチェックランプがつくまで放置した事がなかったので始めての経験だったんですが、結構あせりました。この状態からどれだけ走れるのか？マニュアルだと１・２リッターのタンク容量が１７０ｍｌになるとオイルランプがつくとあります。で、それでどれだけ走れるのか？そもそも、アレだけ入れたオイルがもう無いの？本当にないとすると、１７０ｍｌなぞすぐに使い切りそうです。本当は止まって確認すればいいんですが、とてもそんな気にならず、ホームセンターまで持つ事を祈って走りました。どっちにしろ選択肢はないんだし。冷えた体で一生懸命オイル消費量を計算したんですが、「オイルポンプ全開で０．３ｃｃ／分－２０００回転だと、常時８０００を使って１．２ｃｃ／分、１５０ｋｍ／５時間は走ったが、せいぜい６０ｃｃのはず・・・」。そして実際ホームセンターでオイルを買って入れようと見てみると、タンクのオイルはほとんど減ってませんでした。つまりチェックランプの異常。
しかしここで止まれたのは僥倖でした。ほとんど前が見えない濃霧＆疲労＆低温の中で買い物をしていたら、天候がやや改善されましたし、今度は足首を覆うブーツカバーを発見（ただし靴全体を覆う訳じゃなくて、スソをカバーする程度）、保温性がいい厚手の靴下も手配できて、なんとか体力を温存する余裕が出来ました（それでも靴がビショビショだったので、いずれ濡れたが）。さてハスラーの動力性能などについてですが、「思っていたよりまともに走る」というのが正直な所です。というか、４ストに比べるとものすごくガッツがあって、気持ちいいです。そして５０ｃｃならぶん回してもアルトに少しずつ離される程度しか走りません。ただ現状はチェーンなどの状態が良くないので、セッティングをしっかりすればある程度走るかも知れません。ただ欲を言えば「やっぱり６５ｃｃ程度あると、実用的になるのにな」って感じがします。また５０ｃｃのままでも、このエンジンは相当余力を持っています。スペックとしては７．２馬力／７２００ｒｐｍ、０，７２ｋｇ－ｍ／７０００ｒｐｍと、比較的低速向けにチューンされて、なおかつトルクピークがパワーピークに近く「パワーバンドが狭い？ギリギリで数字を出した？」と思いガチですが、実際に乗ってみると７０００回転なんて回してない、流す回転です。ピークを超えたはずの８０００とか９０００の方が調子よく走ります。
一つはスロットル開度の問題があって、私はフルスロットルにはしづらかったので、そういう回転数の方がパワーが出てしまったというのはありそうです。ただ、７０００辺りでフルスロットルくれると、やや流速が落ちてボコツつくような音が出ます。という事は、やっぱり７０００程度だと全開流量にあったセッティングになっているとは言いがたい。私が思うに、スズキのＡ１０９型エンジンも、本来は１０馬力チョイは簡単に出せる実力があって、それを絞っているのではないでしょうか？実際９０００付近にピークを持ってくれば、トルクが同じでも９馬力は出ます。
白煙やオイルについては、以前と違いほとんど出ませんでした。それが逆に心配だった位ですが、まあちゃんと走っているので問題はないのでしょう。それともオイル性能が違うからでしょうか？以前はメーター上で８０ｋｍも出すと結構不安になるほど白煙が出たのですが、今日はメーターが真下のブラックゾーンまで行っても特にエンジンに不調は起きませんでした。車体についてはブレーキはプアです。でも不安になるほどではありません。敢えて言えばワイヤードラムのフロントは、フォークストロークでタッチが変わるのと、鳴きが出るのがうるさいかな。シートと荷台は登山バックをくくりつけても座れるスペースがあります。シャーシ剛性は人が言うほど低くは感じませんでした。もちろん無理な走りをしていないのが一番大きいのは承知した上で書いていますが、私としてはハスラーの最大の弱点はサスのグレードのように思います。どういう事かと言うと、サスの衝撃吸収力がかなり低いので、フレームが負けるのでは？と思う訳です。具体的にはフロントはＣＢＸの方がしなやかです。初期動作やストローク感がかなり悪いです。恐らく、ですが、オフ車としては少ない１７０ｍｍのストロークを生かす為に、動かないサスにしてあるんじゃないでしょうか？リアの方は単純にショックのグレードだと思います（ストロークは同じく１７０ｍｍ）。一応リンクさすなのでＣＢＸより踏ん張る感じは出ていますが、常に動きが渋いような。ここらへんを良くすれば、そこそこ走るようにも思われます。
エンジンについてもう一つ加えると、ハスラーのエンジンはかなりフライホイールマスが大きいように感じます。たった５０ｃｃで１０００ｒｐｍでもアイドルしてしまうのですが、その回転慣性の高さには驚きますが、反面加速時にはそちらに出力を食われているような感じもします。今はアクセルワイヤーが渋いのもあるんですが、結構かったるい部分があります。またこれはエンブレにも影響していて、エンジン自体の特性によるホップはないんですが、フライホイールマスのショックは感じます。高回転を維持する必要があるので、やや注意を要します。
２ストオイル雑記
先日のツーリングでは一番安いホンダのウルトラスーパー２が思った以上に優秀で驚き、ちょっと調べてみることにした。どういうバイクにどういうオイルを指定しているか気になったからだ。単純にエンジン出力に関係するなら、スーパーファインなりＧＲ２を使えばもっと良くなる可能性があるし、成分について何かわかるかもと思ったのだ。
ホンダの公式サイトを見ると、面白い事実が分かった。まずは成分だが、スーパー２もすでに「半合成油」を使っていた。ホンダが部分合成油と区別しているとすれば、水素精製とかしているのかも知れないし、そうでなければ合成油を使っている事になる。で、実売価格が２倍近いスーパーファイン、こちらは全合成油である。なぜか希望小売価格はスーパー２が８４０円、スーパーファインが９５０円と、さほど違わない。そして、メーカーとしては、スーパーファインは「スクーター用」みたいな事を書いている。驚くべきはＧＲ２で、ホンダの高級オイルなのだが、値段はいきなり１５９０円もしている。実売だとスーパーファインとさほど違わないんだがなあ。私の市場調査だと、スーパー２が４００円から５００円、スーパーファインで８００円弱、ＧＲ２で１０００円弱と言った感じでした。そして注目すべきは成分で、ＧＲ２はまたしても「半合成油」！どういうことだ？
そもそも合成油が使われる背景には、４ストの場合粘度指数の上昇、つまり耐熱性への要求がある訳ですが、２ストの場合引火点が低いという要素も重要です。大抵のオイルは１２０度から１５０度で引火するようになっているようです。ここに耐熱性が高い合成油を混ぜたら「燃えないんじゃ？」という疑問が生じますね。そこで２ストのオイルで言う「合成油」成分を調べてみると、どうも「ポリブデン」か「エステル」という事がわかりました。ただエステルはやはり耐熱性が高いので、他のベースオイルに混ぜられるような感じで、エステルを売りにしているのはモチュールの６００Ｔや８００Ｔなどのレースオイルという感じ。じゃあポリブデンはどうか？こいつは「よく燃える」合成油のようで、シェルアドバンスなどの製品がヒットしました。
これを踏まえて考えるに、スーパーファインは全合成油である事から、恐らくポリブデンベースではないか？という事が見えてきます。そして、なぜスクーター用かと言う事も想像がつきます。マフラーの詰まり対策やカーボン発生を嫌う為でしょう。スクーターは特に騒音対策が求められるので、どうしても通路が狭くカーボンが詰まりの要因になりやすいし、自動変速なのでミッションのように高回転を使って焼ききるような動作を任意で行い辛いですから。また白煙（燃えないオイル）が少ないという事もあるかも知れません。一方のスーパーやＧＲ２は、恐らく添加剤としてエステルを使用して潤滑性能や耐焼き付き性能を優先させたのではないか？という想像が出来ます。またはスーパー２はポリブデンを添加剤として使用しているのかも知れません。何しろ白煙の少なさは驚きでしたから。
じゃあポリブデンベースのオイルをスポーツマシンに使うとどうなるのか？これは難しい問題です。シェルアドバンスの高級品などはやはりエステルベースですし、植物油にしろ何にしろ、ポリブデンではない。その意味は、やはり限界を多用する場合、汚れによるメンテサイクルの縮小に目をつぶっても耐熱潤滑性能を優先させたいのはあるでしょう。ただ、それがどの程度からなのかは分かりません。少なくとも公道を常識的に走るなら、ポリブデン系をレプリカに使っても性能的に不足はないように思いますし、マフラーなども汚さないでしょう。また燃焼時に生じる燃えカスは、シリンダーなどのキズやリング固着にも繋がるようなので、そういう意味でもあっています。逆に極端に燃焼しづらいエステルだと、オイル分として排出され、燃えカスにはならないようにも思います（モチュールではそう聞きます）。総合すると
- スモークレス性と限界での耐熱性はトレードオフ関係
- ただし燃焼がいいスモークレスは、不整燃焼を起こし辛い分、出力が上がるかも
- 全合成油はポリブデン系とエステル系を区別する必要がある
と言った所でしょうか。実際２ストオイルは銘柄論争が多く、また基油についても知られてない（私も知らなかった）のですが、燃焼させる都合上添加剤は結構限られてくるようなので、案外似たものだらけかも知れませんし、良し悪しはその人とバイクへのマッチングという要素があるように思います。
ところで、鉱物油や他の燃えないオイルはどうなんでしょう？私が見た感じだと、ポリブデンと混ぜて燃焼温度を上げて燃やす方向に持っていくか（白煙低減剤＝ポリブデンらしい）、エステル同様に耐熱にして燃やさない（ＶＨＶＩ油）ように感じました。ただポリブデンにクリーンアップ効果はさほどないらしいので、一度体積したらＰＥＡなどで洗った方がいいかとは思います。ただこちらは潤滑性に疑問があるのが痛い所ですが。
蛇足ですが、スズキはＣＣＩＳ一本ですね（０２もありますけど）・・・ヤマハは評価が高いです。２Ｒはエステル系レーシングオイル、ＲＳはそれより潤滑性能が劣るようなので多分ポリブデンベース、スーパーは鉱物プラスポリブデンだと思われます。普通見ませんが、ビジネスという低回転に振ったと思われる、ホンダのスーパーファインに近いタイプもありました。
バイクギアオイル雑記
ついでなので、ギアオイルについて一言二言。２ストはギアが分離されていますんで、ギアオイルを入れる訳ですが、いわゆるＭＴオイルを入れる人、メーカーの出しているギアオイルを入れる人、ＡＴＦフルードを入れる人、４ストオイルを入れる人に分かれるかと思います。私は確かＢＰのモノを入れていたように思います。この中で確実なのは、メーカーの出しているギアオイルであるのは間違いないのですが、それだと身も蓋も無いので、他のオイルの代用が正しいのか考えてみたいと思います。特に高級オイルでバイク用ギアボックスオイルをリリースしているのは多分ないでしょうし。
まずエンジンオイルですが、固体潤滑剤が入った物は、クラッチを滑らせる可能性がありますね。これはＭＴオイルでも同様ですが、ＡＴＦには配合の心配はありません。次にクラッチ板やフリクションプレートへの攻撃性ですが、これまたＡＴＦはまず問題ないでしょうが、ＭＴオイルの場合結構腐食性の高い極圧剤を使用している可能性もあるので、若干心配があります。まあシンクロコーンも銅だから、多分問題ないとは思いますが。エンジンオイルもよく分かりません。逆にドグラッチのバイクにシンクロを考えたギアオイルの必要性はやや疑問でしょう。
では粘度はどうでしょう？ヤマハのギアオイルを見ると８０Ｗという事でした。これは多分ギアオイルの粘度表示なので、エンジンオイルでは２０から３０に相当します（Ｗじゃなく）。シングルグレードの３０など今は見ませんが、問題は１００度粘度でしょうから（ギアも結構熱を持つし）、それ以上であれば使えるかと思います。ただエンジンの５０は、ギアで９０なので、７５Ｗ－９０（よく見るＦＦのＭＴ用）は２０－５０程度となり、それを使う人も多いかと思います。エンジンオイルはせん断性は高くないので、それも心配と言えば心配。ＡＴＦは粘度規格も込みなのですが、ＤⅢなどはほとんど８０Ｗとか７０Ｗだそうなので、「若干柔らかいかな？」程度のはずです。入手も容易です。
潤滑性については、ヤマハギアオイルはＧＬ３でした。これはさほど要求が高い訳ではなく、ＭＴオイルはもちろんＡＴＦもクリアーしています。ただエンジンオイルではこういう使い方は想定されていないので、絶対大丈夫とは言えません。逆にエンジンオイルは耐キャビテーション性能ではいいかも知れません。またレースでという条件ですが、オイル粘度を下げたり、量を減らすという事が行われているようです。私が見た限りバイクのギアはハイポイドギアではなく、普通のストレートカットなので、要求は本当に少ないはずです。そうそう、ギアオイルはクランクベアリングの潤滑をしている事がありますので、そちらに注意も必要かも知れません。
アルト車検その後
アルトの所有者から、いくつか要望があったのでメンテ。まずは異音がするという物。遮音用のグラスウールを万一車検で言われると困るので剥がしたのが原因だろう。またオイル交換したので、エンジン本体からの異音が減った分、違う音が気になったんだろうが、私がいじったのが原因程度にしか思われていない。それにかなり出力特性が良くなっていると言うのは気が付かないし、人間良くなることには鈍感というのも分かる。またエアコンから異臭がするという、またしてもありがちな話が出てきた。
さて異音だが、販売店で整備士と話しながら原因を調べたが、簡単に言うと普通だったようだ。一つうるさいのはインジェクター（だと思ったら電子キャブレターだそうだ）で、これはどうしようもない。ベルト類は確かに劣化が認められる上に、音震対策品にモデルチェンジしているらしい。ただ、機能的にどうこう言うレベルではないので、暫くほっとくことに。
もう一つのエアコンはフィルターが存在するので、そいつを交換する事になった。アルトは助手席の下にあり、スロットイン形式になっている。で、ついていたフィルターはかなり汚れていた。こいつが臭いの原因かわかりづらいのだが、折角なので交換することに。部品代１６５０円。それからエバポレーターをエアコンクリーナーで洗った。フィルターのすぐ前にあるので、差込口から洗える。ただ時々ホットで循環させて通路を熱消毒するといいそうだ。
あとはエアフィルターを交換して、磁石も増設した。エアフィルターの交換だと、多少レスポンスが良くなった感じだったのだが、磁石に関してはいきなりもっさりしてしまい逆に驚いた。ここまで悪くなるのか？ってぐらい。１２個ほど付けたのだが、前にも１０個はつけており、まだ変化が出きっていなかったのかも知れない。その状態で走っては見たのだが・・・低速はトルクが増えたのかおっとりしたのか分からない。しかし高回転でいきなりパワーが炸裂！タコメーターがないので、どの回転からか定かではないのだが、まるでターボのように性格が変わる。これまでも高回転は回ってはいたのだが、アクセル開度で言うと２／３以上は踏んでも出力自体に変化はなかった。全開流量が飽和してしまうのだ。ところが今は踏むとちゃんと反応する。それに割と低回転でもアクセルを開けるだけで加速する感じはよく出ている。何でそんな事が起こるのか・・・電子キャブで効くなら、普通のキャブでももっと効果が出て良さそうな物だけどなあ。ああ、ブレーキフルード交換してないや。
ハスラーのセットアップ
道具や工具がある状態でのメンテをちょこちょことやってみました。まずチェーンのグリスアップなんですが、ＹＡＭＡＨＡさんのスプレーはノズルが詰まってしまい出てきませんでした。ちゃんと中身を振って、最後に空吹きした方が良いかも。これで汚れなどが浮くのを待って、エンジンオイルに移行したいと思います。次に２ストオイルにＮＮＬを入れました。メーカーはＮＮＬ６９０Ｇを３％使えと書いていますが、そんな事気にはしません。だって、わずか３％の物の更に数％のアルカリ灰なんて関係ないだろ、きっと。という事で普通のＮＮＬ６９０です。こいつも攪拌して入れてやるのがいいんですが、面倒なのでタンク内にぶち込んでかき混ぜるだけです。ま、大体でいいんだ、大体で。
ガソリンにはほんの少し、波動系添加剤を入れました。内容量が良く分からないからねえ。現時点でメーター２０５ｋｍ、リザーブが７リッター中２リッターからで、まだ切り替えていないので、リッター４０ｋｍ走っている事になるんですけど。ところで私のハスラーで純正でないのはエアクリーナーです。いわゆるパワーフィルターと呼ばれる剥き出しのキノコを使っているんですが、これが食わせ物で、よく見てみるとフィルター内部で管はぶつ切りになっています。信じられない手抜き。自動車でこの種のパーツを見た人はご存知だと思いますが、普通はここはファンネル化しておくのが常識です。ノーマルでもＣＢＸやＧＳＸはファンネルになっています。ＦＣＲなどにしても、ファンネルがあるかないかで全然出力が違う位です。無知とは言え、酷いものを買ってしまった。それがあってか、私のハスラーは低速で失速感が結構あります。低回転など２スト５０では多用できないのであまり気になりませんが、確実に遅そう。次は適当なスポンジフィルターをファンネルにかぶせて使いたいですね。ファンネルもアフターマーケットの値段はふざけています。純正だってプラスチックだけど、ちゃんとキャブと段差がないように成型されています。素材や製法（アルミダイカスト）とかばかり威張っているのはどうなのかなあ。
追記：今日はフロントフォークのシール周辺をキレイにしてやりました。ダストブーツはボロボロで、オイルシールも心配されたんですが、全然問題ありませんでした。ただハスラーのフォークオイル交換した覚えがないんですよね。少なくとも私が買ってからしてない。走行距離はそれでも２千キロ走ったかどうかだと思うので、距離的には疲弊しきってはいないはずですが、それ以前にちゃんと整備してあったかは疑問。今日も初期作動性は良くなったんではありますが、ダンピングはほとんど感じませんでした。というかジュルジュル音してるし。これ何？
またミッションオイルも交換しました。今のところ２００ｋｍ時点でオイルは減っていないようなので、単純に交換。ロードスターから抜いた物の余りを入れたのだが、結構入ってしまいＧＴＸも追加。すごい手抜きだな。ところがコレが結構硬かったのか、クラッチ系統の整備も並行して行ったのだが、クラッチがちゃんと切れない。前からそういう事は感じていたのだが、何がいけないんだろう？走ってみてはクラッチやギアの入りは良好だが、ワイヤーの遊びを詰めて相当先で切れるので使い辛い。
キャブは中間がまだ薄いような気がしたので、更にニードルを１段濃くしてみた。よく見るとスロットルバルブ上部に汚れが入っている。どうもキャブトップのパッキンがいかれて負圧でゴミを吸っていたようだ。この状態で普通に走るが、止まってもアイドルが高い時があるので、濃すぎるのかも知れない（燃え残りが悪さをする）。それよりも気になるのがアクセルの重さで、これが解消しない限りまともにセッティングなぞ出せない。でもハスラーのアクセルワイヤーは作りがおかしいので、整備は大変だ。下手にいじるとオイルポンプのワイヤーにも影響が出そうだし。
エア圧は減少はなく、チューブはちゃんと生きているようだ。ただタイヤパターンは相当減っている。そう言えば、純正装着タイヤどころが、交換されたＤ６０５でさえこれだけ減っているんだから、メーターは確実に巻き戻されているよな。バッテリーもすぐに上がったように感じていたけれど、よく考えてみれば新品であったかなど分からない。ブレーキは昔全然効かなかった覚えがあるのだが、なぜか良好で、下手するとＣＢＸよりいいかも知れない。ドラムブレーキだとセルフサーボが効きだすので、少し待つといい感じになるのだ。
あと、冷却水、さすがに５年ほど換えてないので、タンクに色は付いているのだが、中身は減っているという状態。クリーナーを買ってきたので、これを投入して様子を見たいのだが、何しろ不凍液ではないので「入れっぱなし」で数日走るという真似が出来ない（凍るので。それを言えば古いクーラントもまずい）。またシュラウドも夏までには装備したい所だ。しかし原付はエンジンが冷えるのが早い！すぐに外気温になってしまう。
もう一つネタを。バイクを放置して怖いのは、フォークのサビだ。私のハスラーもご多聞に漏れず結構サビが出ていた。一応クレのクリアコートと言う一種の透明スプレーをしていたのだが、容赦なく錆びていた。でも、一見サビているようでも、クリアコートごと剥がしてみると、さほど広がってなかったりして、そういう意味では効果があったような・・・ただ、メッキ自体の質は低い。ＣＢＸやＧＳＸはメッキの粗さが非常に細かくて、少なくともヘアラインなど見えないのだが、ハスラーのそれは結構仕上げも悪ければ素材自体もなんか良くないような感じを受ける。原付だから、落とす所は落すんだろうけれど。追記：今日はリアショックについて考えてみたい。ＴＳ５０Ｗはフルフローターと言うリンク式モノサスを採用しており、一応モノは悪くはなさそうだ。が、乗ってみるとリアのクッションストロークは結構疑問がある。フロント同様ストロークが短い（１７０ｍｍ）なので、結構レバー比の立ち上がりが急で、ある時点からいきなりガツガツになる。またがってみても、体重掛けたらいきなりゴツンという感じで止まる場所がある。これを避けるには、ＣＢＸやＧＳＸで経験したのと同様、むしろプリロードを増して、レバー比が低い部分を常用する事が望ましい。もちろんカネや手間にいとめをつけなければ、リンクレバーを作り直すとか、ショックストロークを増すなども考えられるが。
ただ、それで乗り味が悪いかと言うと、一向にそういう事はない。そもそも軽すぎる車体なので、リアに荷重して乗っている分には、自転車のように乗れる。ウォッシュボードとかならいざ知らず、一般公道ではスピードを考えても「そんな物」かも知れない。ただ、またがった感触が「リアだけ動く」ようにも思われるので、リアショックの初圧調整は必須だろう。またオフ車の場合、スポークのしなりや、シートのスポンジの減衰も馬鹿に出来ず、何も考えずドスンと座っていても、さほど問題は感じない。
フォークオイルの方は、どうしても気になってＹＡＭＡＨＡの５Ｗ１リッター＠￥１３５０も仕入れてしまったので、まずはこれから試したい。５Ｗは１０Ｗのほぼ半分の粘度である。一方の純正指定であるショーワのＳＳ８は１０Ｗに近いものの、若干固い。当然色々入れるベースとして考えた結果である。幸い手元にはミリテックもあるので、フォークオイルに混合するという技も考えられるし。フロントを多用する方向でどうなるか、である。あとはハスラーでウィリー遊びが出来るかどうか。自転車ではフロントアップのコツは掴んだのだが、ハスラーのエンジン特性はとてもじゃないか、そういう事に向いているとは言いがたい。何しろパワーバンドは７０００ｒｐｍ～９０００ｒｐｍで、それ以外は惰性で走る感じなので、定常速からオリャっとあがりそうにはない。ま、ＮＳ１でもスクーターでも上げる人は上げるのだが、私としてはクラッチウィリーはやりたくないので、どうしたらいいんだろう。確かに１速なら、パワーバンドに入れても１０ｋｍそこそこなんだけれど。追記２：今日はフォークオイルを交換しようとフロントをばらしだしたのだが、やっとフォークを抜いて見てみると、トップがとんでもない構造でビックリした。普通のバイクはトップキャップはインナーチューブにネジ山が切ってあって、ボルト止めになっている。そのボルトがヘックスか普通のボルトかは違うかも知れないが、ボルトであるのは間違いない。ところが、このハスラー、トップキャップはサークリップで留めてあるだけである。言うまでもなくキャップに回せる出っ張りなど何もない。サークリップが幅広や掴みがあるタイプならまだいいのだが、困った事にトップキャップに見事に隠されてアクセスできない。仮に出来たとしても、サークリップを外した途端にトップキャップが飛んでくるのが目に見えている。何でスズキはこんなことするかなー（コストダウンです）。
外す方法としては、トップキャップだけを押してストロークさせ、その間にサークリップを外すしかないのだが、唯でさえ細いフォーク内にそんなスペースはないし、トップキャップだけ動く訳ではないようだ。たがねか何かで打ちながらサークリップを外せればいいんだが・・・あ、そうか、ポンチでサークリップごと叩き外すのか？なんにしろ、こんな変な機構の外し方程度も解説してくれていないＳＭは役立たずだ（多分ずっと昔の常識ではあったんだと思うけれど。聞いた話だとＲＺとかそうだそうだが）。
リアのイニシャルは増やそうと思ったのだが、５段中４段（固い）だったので、そうそう間違っている訳でもないようだ。だが、コーナーで頑張るとリアの踏ん張りが増えない時点でプッシュアンダーっぽくなる。ストロークが止まった時点で、なんか荷重を一気に離してしまうような感じがするのだ。ＹＺのが付くか？追記３：フォークのトップキャップは結局力で外しました。オフ車は柔らかいサスにプリロードを多く掛けている、はずなんですが、サークリップを外してもトップキャップが外れない・・・そう思っていたら、もう一つのサークリップを外している間にトップキャップが飛びました。Ｏリングが噛むのか知りませんが・・・オイルは最初フォークをひっくり返しても何も出てこないでビックリ。どうも量が足りないような感じがします。ストロークさせて出してみても、粘度が非常に高い。１５番はあるんじゃないだろうか？ただこいつも色がない。純正オイルはそんな色なんだろうか？汚れは予想通り沈殿している様子だったので、石油でフラッシングした。オイルはＹＡＭＡＨＡの５番にミリテックと某オイルを入れたのだが、たった３％程度でもオイル粘度の感じが１０番に上がってしまうのはなんかおかしい。グリスに混ぜたものもちょっと触れただけでくっついてしまうし、チューブ同士が張り付かないか心配。その後ステムベアリングのグリスアップもしたんですが、ＣＢＸ同様ボールベアリングが何の工夫もなく置いてあるだけです。下のベアリングは若干玉が大きいので、工夫はされたんでしょうけどね。言葉で書くと短いんですが、たっぷり３時間はかかりました。
乗ってみた感じとしては、油面が上がったからかまずストローク中に踏ん張る感じが出たし、スプリングを磨きミリテックを入れたので初期動作が良くなりました、と言いたい、そうあってほしいんですが、実はぜんぜん分かりません。あんまりにも感じが違うし、ちょっとしか乗っていないので、よく分からない。でも傾向としてフロントがしっかりしたのは分かる。でもそれが走りのよさにはなっていない。リアの方の荷重が多いし、更にリアの悪さが目立った気がする。今日ははっきりと、リアのストローク途中に引っかかる物を感じた。追記４：オイル交換後昼間走ってみたのですが、フロント廻りの踏ん張りは桁違いですね。ついついフロントブレーキを強く使って遊んでしまいます。ハスラー結構走れるじゃん、昔こいつでコケた時にオイルが入っていたらなあーなんて思ってしまいました。作動はまだオイル温度が上がらないからか、よく分かりません。ストロークは街乗りでも残り３ｃｍ位かなあ？ただ、ギャップに突っ込むと全体的に震えるのはいかんしがたいです。乾燥重量わずか７７ｋｇで、しかもフルサイズのホイールとなると、相対的に足下重量は決定的に重くなる。いくらホイールが動くようになっても、車体の安定は厳しいですな。特に慣性がもろに効いて来るように感じる。噂だと鉄リムという事もあるかも。ハンドルといい、鉄使いすぎ。ホイールとハンドルとマフラー交換するだけで、あと８ｋｇは軽くなるんじゃなかろうか？
さて今日は給油、２３８ｋｍで６．３リッター、リッター３８ｋｍという数値である。すばらしい！東京往復しても１５００円しないぞ。しかも復活直後、オイルもスーパー2で、多少オーバーフローしているとは思えない数字だ。フルタンクでの航続距離が２５０ｋｍもあれば、立派にツアラーとしてやってけると思う。で、今日は軽整備。まずはフラッシングしていた冷却水を普通のに変えた。３5％濃度ぐらいかな。それにウォーターウェッター。容量はわずか７００ｃｃなのだが、ずーと水温計が真中程度をさしていて、ずっと不思議だった。止まってもすぐに冷えるし、「２ストの水温ってこんな物か？」と思っていたのだが、交換直後、いきなりレッドギリギリまで水温が上昇。記憶していた感じに近い。原因だが、二つ考えられる。一つは冷却水交換でサーモの弁に詰まっていた汚れが落ちて、ちゃんと閉じるようになった。もう一つはフラッシングやＷＷで効率的に熱を吸収できるようになったという事だ。まあほとんどサーモが原因だと言っていいだろう。実際リザーバータンク内はかなり悲惨な状況だったし。
で、レッドゾーンギリギリの状態の良否についてだが、サーモが良品状態だと水温計はヘッド水温だけを計っているので、トータルでの温度はちょうどいい位だと思う。以前は心配していたのだが、じゃあオーバーヒートするかというと、全然そういう事はなかった（ただパワーダウンはあったかも）。メーターのレッド入り口近辺はだいたい１００度位なので、もう少し冷した方がいい気もする。サーモ自体６５度開弁、８０度全開なので、スズキの考えている適温はだいたい分かる。が、何しろヘッドについている訳だから、そうそう冷す訳にも行かないのではないだろうか。ま、エア抜きをして様子を見たい。
あとは燃焼室の洗浄、控えめに二度ほどプラグホールからクリーナーを入れてみた。２ストだと他の部分からの投入は薦められない。一度目はやや白煙が出たので、それなりに汚れていた事と思うが、二度目はそれほど汚れが飛んだ様子はなかった。すぐ走るとオイル供給が追いついていない恐れがあるので、暖機を十分して走ってみたのだが、高回転のキレがかなり良くなった。これまで９０００辺りを越えるとパワーダウンが明白だったし、振動が増えていたのだが、あっさり１万ぐらいまでスムースにふけるようになった。また７０００回転付近でも比較的不整燃焼感が消えたようだ。もっともコレは磁石も付けたので、そっちの影響も考えなければならない。プラグはかなり汚れてはいるのだが、カーボンがすべてキツネ色という不思議な状態。昔は沿面は濡れていて当然だったんだけどなー。オイルは沢山供給されているが、燃焼温度も高いという事だろうか？段階的に絞ってみたい所だ。今は辛うじて６０００辺りから実用になり、９２００程度まで吹けるのだが、「どこでも全域パワーバンド」であるＧＳＸなんかに乗っていた身としては、高回転を維持してコーナーに入るのは結構しんどい（ＣＢＸにはパワーバンドなんて無い）。シフトダウンしすぎるとギアがショートなのですぐに吹け切るし・・・５０ｃｃをハイチューンにして、パワーバンドを狭めて数字を稼いだとしても、普通の乗り手には相当扱い辛いだけになってしまうんじゃないだろうか？そんな事を感じた。あ、でも上がすごい伸びるからいいのかも。
ドラフトワン試飲
ラジオで「発泡酒ではない雑酒が出た」という話をしていたら、ちょうど試飲缶をもらえたのでさっそく飲んで見ました。私はビールはさほど飲まない口なんですが、かなりいけます。ちょっと誉めすぎかも知れませんが、エチゴビールなどの地酒、地ビールに似た味といってもいいかと思います。私はてっきり「発泡酒も増税されたから、さらに安くする工夫なんだろうな」と代替ビールぐらいに考えていたんですが、調べてみるとそうではない事が分かりました。
そもそもの狙いは、｢軽い味を出す」にはどうしたらいいか？という事だったそうで、色々試した結果、麦自体に限界がある事にぶち当たり、えんどう豆のタンパクを使ってお酒を造るという事になったんだそうです。値段も（多分比較する意識があると思いますが）、製造原価はこっちの方が高いようです。なぜ軽い味を求めたのかは「好み」の問題が大きいのではありますが、そういう方向への需要は十二分にカバーしているかと思います。多少泡が抜けても、すっぱさとか苦味がほとんどせず、爽やかに飲めました。文章で書いてもアレなんで、安いもんですから（ジュースより安い）飲まれてみれば分かるかと思います。
ただこいつは「ビール」ではありません。商品性は高いと思うのですが、じゃあコレをビールの代わりに飲むようになるのか、なぜ人はビールをよく飲むのかを考えると、その先がどうなるのかよく分かりません。のんべいが指摘するように、ビールはほろ苦いのも含めてビールであり、そのクセや飲みづらさまでもが魅力だったりする訳です。昨今の発泡酒は、ビールとは別路線を狙ってすっきりした飲み口を色々開拓しようとはしていますが、そいつらが美味いかと言うと無理に軽くしようとして安っぽくなったという指摘はあります。また比較試飲しないと私は気にならないのではありますが、「なんか惨めだ」という心理的要素もあります。
でも好きか嫌いかで言うと、「運動の後などでない、気軽に飲む飲み物」としては、ドラフトワンはかなり好印象です。ホントありえないような感じなので、評価するのが難しいのですが、好きですよ、こういうの、企業のアプローチとしても。ただサッポロとしては、私なんぞにどうこう言われるよりも、「まずは売れてくれ」と思っているのは間違いなく、それに関しては動向を注目したいと思います。
ついてないぜ
今日はイロイロついてなかった。まずハスラー、多孔プレートを入れてみたのだが、出力特性は「変わったような、変わってないような」。多くの人が「濃すぎるようになる」という事だったので、まずはニードルのクリップを１段上げてみたのだが、走ろうとしたらいきなり変な振動というかハンドルが取られる・・・・パンクだ。エアを入れてチェックしようにも、エア圧が上がらないので、音さえしない。内部は相当酷く裂けていると思われるのだが、さっきは６０ｋｍ程度出していたわけだし、危なかった、のか？外部には何の異常も確認されないので、経年変化で破裂したんだろうか。
さて多孔プレートの効果だが、そんな訳で効果のチェックは出来なかった。心持低速がよくなったような気もするが、一方で高回転が気持ちいいのも事実。またプレートを入れた直後に、マフラーから盛大に白煙が上がりだした。その後も以前よりずっと視認出来る白煙が上がっている。白煙はオイルのような「紫煙」ではなく、臭いもコゲタような臭いで、いわゆるオイル臭いではない。すぐに消えるので、水蒸気じゃないかとも思うのだが、どこから？ハッ！まさか冷却水漏れ？
そう、冷却水に関しては昨日は水が少なくておかしく思っていたのだが、やはりかなりエアを噛んでいたというか、ラジエターが詰まっていた。ちゃんとＬＬＣを希釈しないで入れたので、ラジエター内部で詰まったらしく、エア抜き穴を開けたのに水が出てこなかった。そこまで水位がなかったとしたら、かなり危なかったのは間違いない。あんまり走らなくて良かったが、ダメージが心配である。でも、冷却水は今の所減ってないしなあ。
追記：減ってるー（涙）まあパンクはクギだったので、一応修理を試みる予定。もう一つ書けるのは、ミツビシの蛍光灯、こいつの設計はどうなっているんだ。落下防止のフックは意味がないような場所についているし、そいつが取り外しできないし、ライトカバーは壊れやすくてよく落ちるし、コードが切れたんだが明らかに切れるような設計になっているし、鉄板の曲げが足りないので手を切るし、もう何にも言うことないわ。このライト、ＦＭラジオにものすごいノイズを入れる位だから、いい機会で捨てたい。少なくとも次、ミツビシはなしで。
追記：ハスラー、どっちにしろチャンバーを洗ったりピストンをチェックしたいので開ける事にした。ついでにチューンできるかも知れないし。リードバルブも一応あるし。ピストンリングは微妙だが、今回は軽い加工で再利用する予定。ガンマ５０系でちょっと情報が手に入りそう。また気が付いたらビッグキャブ付くんだわ、キットで、フィルターないけど。
ポートタイミングの研究
２ストと言えばチャンバーと共にポート加工が外せないメニューなので、分かる範囲でその内容を勉強してみた。またＡ１０９エンジンの中身についても、少し研究。さて２ストのポートは４ストで言うポートとカムとバルブの機能を持っている。吸気に関してはリードバルブも影響するが、ハスラーのパワーリードバルブの場合、ピストンバルブが未だ健在なので、そっちもタイミングに影響している。で、のっけから不思議な話を聞いたのだが、それは以前からの疑問にも答える内容だった。それは「キタコ」のハイパワーピストン（５０ｃｃのままリング本数（２→１本）、ピストンピン重量などを下げてパワーを上げる商品）、なぜかハスラーのエンジンでは「シリンダー上部または下部を２ｍｍ面研」と指示がある。普通この種の物はボルトオンが売りなのに、何故？面研するくらいなら、ボーリングしてボアアップに進むよ、と思っていた。
シリンダーを面研すると言う事はまず言える事は２次圧縮を上げるという事である。つまり、キタコのハイパワーピストンは、ランドハイト（ピストンピンからピストントップまでの距離、正確にはこの用語だとリング→トップ間だが・・・）が純正より２ｍｍ低いという事になる。まあこれだけなら、純正が無駄にもっているマージンを軽量化のために削ったんか？と言うだけだが、それだったら他のエンジンでもありそうな話である。で、件の噂なのだが、なんでもＡ１０５（ガンマ用エンジン）は、掃気ポートの位置が２ｍｍほど「ズレている」と言うのだ。何を基準にずれているかなのだが、恐らくピストントップとの位置関係だろう。２ストでは掃気と排気ポートは下側は目一杯開けるのが普通だ。上側はそれぞれ考えがあって特定の位置に調整する訳だが、下側に関してピストントップのＢＤＣ（下死点）より下に穴があっても、シリンダー内の開口面積という意味ではピストンにふさがれて無意味（逆方向にずれているという事は多分ないと思う）。
とすると、キタコのピストンがランドハイトを下げたのは、むしろポートタイミングを考えて有効に使おうと思ったからではないだろうか？一応シリンダーの「上面または下面」と書いてあるのは、ポートタイミングを変える場合と変えない場合を選べるとしたからかも知れないが、パワーアップを狙うなら上面を攻める事になるはずだ。ただ、この加工は他のポートに関しても同様の結果を生むので、極端に高回転になってしまう可能性もある。あとスカートの長さが分からないのだが、吸気にも影響する。で、ここの吸気ポートに関しても余裕があるんだそうだ。
吸気ポートの位置も、ピストンバルブ式の場合は恐らくギリギリまで下げると思われる。スカートでギリギリ隠れる位だ。ＮＳＲなんかはピストンリードバルブなので、スカートに穴開けているが、ハスラーでは関係ない。人の話だと３ｍｍほど削れるそうだ。ここはリードバルブとの兼ね合いもあるのかも知れないが、リードバルブの方のポートはリードバルブとのバランスの上でのサイズのようで、むやみに大型化できず、こっちで攻める事になるそうな。まあベースパッキンで他のバイクもいじる事はいじるので、ここから先は仮定の話になるが、なぜこんな余裕のある設計になっているのだろうか？
なんでも噂だと、このＡ型エンジン、８０ｃｃクロッサーのスープダウン版らしい。そしてそれを証明するかのように、８０ｃｃガンマという存在が海外では確認されている。ぱっと検索しただけだが、１２５ガンマ車体に８０ｃｃエンジンを積んだバージョンは、１２５ｃｃよりも先に出品、発売され、よく売れたとある（西ドイツ、８４年）。スペックは９．９Ｈｐ／５９００ｒｐｍ、１，２Ｎｍ／？だったそうだ。恐らく、だがこのスペックは何かの規制（恐らくドイツの免許制度が馬力区分だったか何かしたんじゃなかろうか？）を受けている。５９００回転でピークパワーなどと言うのはあり得ない。ＧＲ８０という名前だったそうだ。で、このエンジンの出所はＴＳ８０とある。念のために書くが、こいつは水冷なので、空冷ＴＳ８０のエンジンではない。でもＡ型かどうかの確認は難しい。少なくとも国内の公道用マシンには無いタイプだからだ。当時のスズキのレーサーはＲＭ８０があるのだが、長く使われた名前だけに区別がつきづらい。少なくとも最近のＲＭ８０とＴＳ５０が部分的でも兄弟というのは聞かないし、ちょっと信じられない。これらの情報はスズキじゃなくて海外のマニアによる情報で、スズキの情報開示の悪さを思わせる（ホンダはオールドライブラリーがある）。
ただ、当然ながら、そんなエンジンとシリンダーが共通というのは考え辛い。でもスズキだから、という考えもどこかある。これは開けて確かめてみないといけないだろう。もっともＴＳ５０をボアアップだけで８０に持っていくのは辛いかと思う。ま、同様の経緯を持つＴＺＲ（ＹＺ８０ベース）では聞かない話だから、それが直接関係するか知らないけれど、Ａ１０９にもそこそこのマージンは用意されていると見ていいようだ。では具体的にどこらへんをいじるのか？上の話通りならば、まずはポートの上下をきっちり合わせてやる事で安全な中で流路面積を稼げるし、掃気効果も上がるかも知れない。また定番ではあるが、排気ポートを上に広げたり、横に広げたり出来る。吸気ポートも同様だ。ただ掃気に関してはＹＺの物でさえ作業スペースがほとんどないので、タイミング変更をパッキンや面研で行う事で面積を出し、直接手は出さないというのが賢明かも知れない。シリンダー自体を削るとボアアップ時に恐ろしいので、シリンダーヘッドややや薄いベースパッキンで圧縮を上げる程度にするとか。
まあそういう話は置いておいて、相変わらずおかしいのが日本のバイク事情。なぜＴＳ８０水冷やＮＳ２（８０ｃｃ）が出なかったのか。エンジンは書いたようにあるのに、である。８０ｃｃといえばＡＲ８０，ＫＳＲ８０、ＮＳＲ８０、ＣＲＭ８０ぐらいしか思いつかない。ＲＧ８０など結構面白そうに感じるのだが、まあ確かにそのスペックだったら１２５を買う。でもＲＧ５０ガンマフレームに８０でも良かったんじゃなかろうか?危ない？やっぱそういう事だったんかなあ。
ハスラーリア廻りのメンテ
今日は朝からパンク修理のためにタイヤレバーを買いに行ってみました。あとエアを完全に抜く為にムシ外しも買います。相変わらずですが、Ａモンの商品の作りの悪さと商売のどぎつさにはびっくりします。使えないようなムシ外しは単品で安く売ってるのに、普通に使えるタイプは抱き合わせで高いし、レバーに関しては後で書きますがずっと古いタイプのまま売ってます。考えて商売しているとは思えないな。それを言えば、タイヤレバーごときが何千円もしてるのもおかしい気もしますが。この安いタイヤレバーはドロップフォッジドなので、武器としてはいいんだろうけど。
さてハスラーのリアタイヤ、以前こんなタイヤの耳なんて落とせないよーと思っていたんですが、特に何もしないでも落ちてしまいました。空気を抜けば簡単に落ちるのね。で、レバーを差し込んで起こす、起こす、起こす、とちょっと頑張れば簡単にビートは取れます。うーん、思ったより楽だな。ただこの時点でレバーの先端がよくビートを外すので、ちょっとおかしいと思う。で、エアを入れてみると、問題は例のピンの穴だけだった。穴をパッチで塞いで簡単に終了、一応チェックして空気も入れて組み直しました。自転車でもそうですが、レバーでチューブを噛むと無駄ですから。ところが、ところが、組み直してみると、やっぱりエアが入りません。見落としたかーと思い、再び外してみると、チューブサイドに大穴が。レバーで傷つけたに違いありません。
私の腕が悪い、いや、それ以前に初めての挑戦で上手い下手もないんですが、使ってみるとこの棒レバー、欠陥品にしか思えません。レバーの先端のあるべき形は、やっぱりスプーン型で、薄いほどいいです。レバーの掛かりが浅いのでどうしても深く掛ける事になり，結果チューブは傷つけるは、より大きくビートを引っ張る必要が出てくるは、いいことありません。あ、唯一安いって事だけが救いだな。ま、ここらへんは勉強ですからねえ。逆に言えば５００円程度のレバーでも使う人が使えばどうとでもなるという事です。そうそう、タイヤワックスもなくて平気でした。リムプロテクターは気にする人は絶対に必要でしょうね。さてせっかくリアタイヤを外したので、気になっていたリアサスのリンクを見る事にします。それにしても、この組み方、異常だよな。２本サスの倍以上の手間ですし、なんか渋い。で外してグリスアップをして組んでみると、その原因がわかりました。グリス切れ？確かにそういう部分もありましたが、以前グリスアップしたモリブデングリスはほとんど残っていました（今回はミリテックに非ニュートン、グリスを混ぜた奴です）。それよりびっくりしたのは、リンクの動きの悪さ。指定トルクで組んでみるとさっきまで軽く動いていた物がギクシャクします。つまり部品の精度が出ていない（または崩れた）ので、ぴっちりトルクを掛けて締めてしまうと、ねじれて作動しなくなるんですね。もしかしたらワッシャー入れてクリアランスを調整すればよくなるのかも知れませんが、面倒だったのでトルクを甘くして組みなおしました。ボルト自体で運動を受ける構造じゃないので、多分大丈夫でしょう。またグリスニップルがありますが、その部分はゴムブッシュ支持なので、ベアリング（ピロボール）よりグリスを要します。びっくりするんですが、スイングアームなども同様の部品構成なんですが、ゴム相手にスペーサー表面が焼けてたり流れてたりします。ここで仮組みをして、走行する予定です。サス自体はロッドもサビ，オイルも漏れてました。ま、仕方ないですな。それにしても、全然ストロークしないのには驚きます。リンク式はそのほとんど無いストロークをリンクで拡大している訳で、わずかなガタが拡大されるとも言え、結構ガタガタなハスラーのリンクだと心配です。オフ車は特にスイングアームに横からの力が入るのを見越してか、リンクに遊びが設定されているようなので、ガタは出やすそう。特に部品の磨耗もなくてもガタはあります。
で、何度やってもエア漏れし続ける。もう嫌だわ。最初のクギ一本ならムースで修理できたのは間違いなく、練習だと思わなければやってられない。このク○レバーめ。それに加えてエンジンも修理をするために腰上を分解しようとしたのだが、こいつがまた・・・ヘッドボルトは固着してなかったが、シリンダーの固着が本当に酷かった。見てみると、このエンジンの設計がそういう事を全く考えていない事がわかる。普通のシリンダーはノックピンは２本ぐらい、シリンダー底面とちょっとで支えられている。ところがＡ１０９はパワーリードバルブという構造上、シリンダーとクランクケースと繋がる面積が半端じゃなく広い。これがクランクケースリードバルブならばリードバルブは独立してクランクにつくし、ピストンリードバルブならばシリンダー横面につく。ところがリードバルブとシリンダーが同じ構造で付いているからどうしようもない。それに加え素材もどうしようもない、ゴム素材である。ご丁寧にシーリング剤までつかってやがるし。で、もうどうやっても剥がれない風になっている。もうどうしようもないね。なんとか外したけどさ。ＹＺのように引っ掛ける部分がないので（特にリードバルブ側）やりづらい。さらに毎度の事ながらピストンピンはピストンに固着していて、外すのに苦労する。まあピストンは比較的綺麗だったから、それはいいんだけど。それからポート、確かに低かった。で、私も考えた事だが、ピストントップが丸くなっている事でタイミングは早くなっている（肩だけが低い）。２ストではハイコンプピストン自体が珍しいので、何を考えているんだ？って感じで面白い。
それからポートだが、想像以上に小さくて泣けてくる。ピストンバルブの吸気ポートなど、ほとんど関係ないんじゃないか？吸気ポートはいずれもブリッジが隔てる２組（４個）、排気は１個で掃気は３組６個、全部で１１個も穴が空いている。汚れだが、洗った効果があったのか、サイドはもちろんトップにもほとんど見られない。排気ポートもそれほどではない。ただクランクケースからピストン裏まで、オイルはふんだんに循環しているようだった。ポートの高さは上でも書いたように、掃気と排気の下ラインが別で、掃気をピストン形状でカバーしていると見るなら、排気ポートが役不足に見える。が、開口面積的には掃気ポートの方が小さいんじゃなかろうか？もし燃焼室にＬＬＣが漏れていれば掃気ポートからクランク室に落ちていただろうけれど、それを確認するのは無理だった。
汚れ具合といえば、シリンダーヘッドはなんか特殊な形状をしている。いや、普通のスキッシュドームなんだけれど（半球じゃない）、加工が変だ。わざとなのか段差がレコード溝のようにあるし、素材が別体鋳込みなんだろうか？またカーボンというか、変な汚れが一部についていた。これが何なのかよく分からない。
Ａ１０９続き
もっと詳細にエンジンを調べてみる。というかバラシである。この時清掃してしまうと汚れにより状況を分かり辛いので、よく観察してからチェックである。じゃあ各部から
ピストン：前述べたように、ピストンは側面に吸気側に傷があった。またシリンダー裏を見ると、汚れがかなりついている。そしてこのピストン、信じられない位丈夫である。素材はハイシリコンでアルマイト処理がしてあるそうだが、吸気でついた傷以外何も見当たらない。裏のリブもかなり厚いのがそこここに走っている。このままなら多分３万キロ前後の寿命は余裕であるだろう。もちろんオイルが過剰なほど供給されているのもあるが。またマニュアルには明記してないが、ピストン裏に２の文字が見られる。後述のシリンダーとの組み合わせかと思う。
後述の形状設計により、排気と吸気方向ではピストントップでの汚れもほとんど見られないが、サイド方向にはある程度カーボンの付着が見られる。トップのカーボンはムラなく全面に成長しているようだ。あとピストンピンが入る穴、きつかったなあ。シリンダー：設計もあんまり好きじゃないが、組み立ても雑だった。何を考えたのかリードバルブステーが巨大なプラスボルトで留めてある。ご丁寧に強化ボルトだ。今のところ外せていない。恐らくショックドライバーじゃないとダメだろう。オーバートルクもあるにしろ、嫌な設計だ。リードバルブはステンレスでステーにゴムが塗られて気密を完璧にしている。またステーとシリンダーとの間に大きなズレが確認できる。ちゃんとあわせて組んで欲しいものだ。これによるロスもあるだろうな。
ポートは上で書いたように１１個もある。もうアリの巣のようだ。ただ７ポートの２組目は独立した掃気ではなく、５ポート目の２組と同じ掃気ポートが分岐しているタイプだ。こいつらだけ若干ポートの下端に余裕がある。恐らく掃気のコントロール用なのだろうから、拡大は必要なさそうだ。メインの２対４個のポートは・・・よく分からない。ただシリンダー接合面側の分岐は想像以上に平らで、抵抗が大きそうだ。反面そのエッジの角度は私が考えていた物と同じで、嬉しいような残念なような。ナイフエッジ化しようか。
シリンダーの燃焼室側は不思議なタイプで、恐らく燃焼室だけ別金属が鋳込んである。つまりライナーがトップだけ別金属なのだ。素材を見ると銅系に見える。燃焼室の冷却を狙って熱伝導率がいい黄銅か何かを鋳込んだのだろうか？もしストロークがその部分にかかった時の磨耗が心配。ライナー自体は４５ｍｍぐらいなら十分にマージンはありそうに思える。それにシリンダー下面を削るなんてライナーが飛び出しているから無理だよね、今更だけど。キタコの製品はかならず上面を削る事になる。
サイズはＡ１０９は６タイプがあり、色分けもされている。私のはＹ，下から３番目である。組み合わせなのだが、ピストンも６種類あり、もちろん同じランク同士はＯＫなのだが、下から２つごとの３グループ同士でもいられる。考えてみると、上下１ランクの誤差がＯＫとい考えでも同じに見えるのだが、どうなんだろう。シリンダークリアランスは相当きつい。ＹＺ８０がスカスカだったのに対し、ＴＳ５０はスカート部がつかえるし、横方向に回らない。どういう事かと言うと、ピストンは円筒ではなく、上から見て楕円、横から見て樽や台形になっているからだ。これはピストントップ温度が上がってからの変形や、シリンダーの膨張を見越しているからだが本当にきつくてビックリする。またシリンダー下はなぜかこれまたキツイ。ピストンがリング嵌めていると入らない位で、組む時は加熱しないと無理そうだ。理由は良く分からない。で、上の２の想像だが、「グループ２（下から３，４番目サイズ）ではなかろうか？いや、根拠はないんだけどね。ポートだが、排気ポートは下に余裕があるだけでなく、ライナーとシリンダーにギャップがあり、その奥でシリンダーが盛り上がっている。うーん、相当絞ってるな、これは。２ストではシュニーレ効果を狙うと、どうしても排気は斜め下になる（ピストントップから吹き降ろすから）ので、これだと効率が良くないはずだ。更にピストントップと隙間もあるし・・・
ポートの仕上げに関しては、思ったよりバリは見られないが、ライナーの穴の仕上げがやや疑問なのがあった。一部のポート（主掃気ポート）ではシリンダー面との間に面取りがしてあるのだが、そうでないのもある。ただ排気に関しては、カーボンを噛むかも知れず、何がいいのか・・・まあピストンに傷はないし、それでいいのか。面取り部分はそれはそれで、無用に大きく削っているようにも見える。まるでポートの一部のようだ。
ライナーの仕上げはクロスハッチが極薄く見られるが、ほぼ鏡面と言っていいだろう。ただ固さに関しては「ピストンの方が固いのでは？」と思うような弱り具合もあるかも。メッキシリンダーが実用化されてピストンがそうでないのは、「ピストンが負けてくれないと困る」んだと思うのだが、このシリンダーだと強弱が逆じゃなかろうか？ライナーの切断面がシリンダー下面で見ると素だらけだったりする。ピストンリング：ガボガボです。こんなに余裕があっていいのかと思う位。おかげで組む時には相当抵抗になるし、ストッパーからすぐに外れて回ろうとするし。リングサイドはよく馴染んでいるようですが、ムラもあり、思ったより削れる素材なのかも。キーストンリングでリング側面にカーボンは見られませんでしたが、ピストン溝内にはそこそこ見られたので、こいつも洗浄予定。
ピストンピン：普通に綺麗でした。特に形状に工夫はない円筒ですけど、何の異常もなくツルツルでした。
スモールエンドベアリング：オイル汚れはありますが、こいつも異常は見られず。ただ、この形状は尖ったものでピンを抜く時にエンドを壊しそうで不安。ここってもっと粘度の高いグリスを詰めて組んで平気ですかね？
シリンダーヘッド：ピストントップ形状がハイコンプなので、シリンダーは逃げてます。そして燃焼室はかなり尖った山の先。普通の考えだと「どうしてそんな形に？」って感じですが、ＮＳＲとＣＲＭのヘッド比較を聞いて納得。つまり燃焼室を高くすると、スワールや燃焼室のコンパクト化はならず、火炎伝播スピードが落ちてゆっくり燃焼になります。これがオフ車ではトラクションのよさという事につながるらしいです。が、ガンマも同じヘッドかも知れないので、どうなのかはまだ不明。高回転向きじゃありませんね。またマルチスパークのような火炎が下向きの方がいいような（火炎伝播方向は下だから）。まあノックしなきゃ関係ないか。
ヘッドガスケット：他のエンジンでもそうですが、冷却水ライナーの穴に比べて相当小さい穴しか開いていません。それは冷却水の循環スピードとかも関係するんでしょうが、ここから漏れたのか未だ不明。結構粘着質な物が使われていて、かなりゴミが面に付着してます。なんでもグリスを塗れば再利用が可能だそうだし、ベースガスケットだけ大量に買おうかな（ポートタイミング調整も出来るし）。シリンダーとのボアの余裕は、恐らく純正ＯＳでキツキツでしょう。こいつを薄くするのは無理だな（当たり前だが）。
Ａ１０９続き２
ＳＭでこいつのポートタイミングを調べてみた。
吸気 開き ５３ＢＴＤＣ 閉じ ５３ＡＴＤＣ 排気 開き ８６ＢＢＤＣ 閉じ ８６ＡＢＤＣ 掃気 開き ６２ＢＢＤＣ 閉じ ６２ＡＢＤＣ なんでわざわざ同じ事を二つ書いたかと言うと、ＳＭがそう書いてあるからである。言われないでもそんなの分かってるヨ、スズキ。どうせなら、この特殊な設計のエンジンで「どの角度でポートの拡大が止まるのか（普通は０度ＢＤＣだやＯ度ＴＤＣだが、そうじゃないので）書いておいて欲しかった物だが、まあしゃあない。しかし世の中見ると、クランク角よりも実寸で話されていることの方が多いな。「シリンダー上面から何ミリ」とかね。
さて考察を続けるが、排気ポートは普通手を入れないらしい。そうでなくても手など入らないサイズなので、掃気タイミングをピストントップ形状でコントロールするのは一般的かも知れない（強度が持てば）。するとシリンダーガスケットを厚くしてポートを高くして、開口面積を大きくしたい。一方でそうすると圧縮比が落ちるというジレンマが待っている。もっともピストンを削っても同じ事は起きるが。ただ開口面積に関してはホントよく分からない。４ストでは一旦吸ったら、その先は絞って流速を上げるだけで、広げたりはしない（エアクリなどで消音するときは別だが）。ところが２ストの場合、ポート断面積は明らかにキャブのそれより大きそうだ。まあ流速は１次圧縮に頼っているとしても、シリンダー側面のポート断面積以上にポート面積を上げても流速が落ちるだけじゃないのか？
同様の事は排気ポートに関しても言える。４ストのそれに比べると２ストのポートはちょっとおかしい。普通は逆テーパーにすると思うのだが、ぱっと見、シリンダー部で大きく、すぐに細くなり、また太くなる格好になっている。ともかくポートである部分と４ストではカムである部分を両立させなければならないので、なんか不思議なのだ。更に言うと２ストは吹き返しを考えて作られているので、その影響もあるだろうし、一説だが脈動を利用するので音波をバッと出しやすいなんて話もある。
また困った事に排気ポートはただでさえＢＤＣ側に余地があるのに、そっちに広げるとポートの噴出し角度が限りなく水平になってしまうのもある。反転掃気上はそこはした向き（ＹＺだとそうなっている）のだから、ウソではないと思うのだが。かと言ってこれ以上上にするのも気が引けるしなあ。ともかく一番いじりやすいポートはここなので、形状には苦心しそう。噂だと幅の問題も当然言われている。シリンダー壁に対し直角にするだけでも相当良くなりそうな雰囲気ではあるが、ここも理論的に説明がなされていない不思議な通説である。
さてさっき外せなかったリードバルブステーだが、よく見るとインマニ側にボルトが収まっている部分が見える。で、こいつを熱して膨張させてやると簡単に外せた。さっきまでウォーターポンププライヤーでひいこらやっていたのが馬鹿らしいぐらい簡単に。やっぱり頭を使うね、エンジン整備。ここは段差があるのだが、ステーのボルト穴が広いので、違った位置で締められるのが問題。もっとも、シリンダーポートこそ鋳物で位置が定まらず、それを調整するためにも穴が広いのだろうが、組む人がしらなきゃむしろ害悪である。さて大体の予想はついたので、シリンダー類を洗う事にした。何しろスズキ仕様のオイルポンプにより、ものすごいカーボンとスラッジが発生しており、取るのが面倒。という事でつけあらいをやってみる事にした。こいつは具合がよければチャンバーにも使う予定だったダイソーの奴だったのだが、思ったよりダメだった。というか、あらゆる洗剤を使ったが、ピストントップのカーボンなどはなかなか取れない。その点漬け洗いは短期的に取れる力はないが、なんかふやける感じはあるので、最初にはいいかも。でも油に対してはやっぱり少し心許ない。アルミは変色させるようだが、アルマイトされたピストンは特に影響受けてないようだ（でもやや心配）（でも汚れにも・・・・）。
ポートのほかに考えなければならないのは圧縮である。Ａ１０９の圧縮は８．６、燃焼室容量は４スト式なら６．５ｃｃになるが、２ストは排気ポートより先で考えるので面倒。８６ＢＢＤＣを９０度と無理やり読むと、３．３ｃｃ。シリンダーはφ４１ｍｍなので、１ｍｍで１．３２ｃｃ。ここまでは簡単な話なのだが、問題はその先、どの程度の圧縮を狙うか。４ストならば、ここらへんは１１程度がバイクで多いのだが、２ストはそうではない。掃気、排気した後、吹き返して圧縮する。ところが何を間違ったか世の中にはとんでもない量研磨してくれる人たちがいる、圧縮比を知らないんだろうか？でも結果は出ているようなので、更に難しい。走行中どの程度圧縮を受けているか分かれば楽なのだが・・・彼等は同時に排気ポートも上げているので、圧縮はそこで落ちてるし、チャンバーでその種の性能は相当変わるので、どうなのか分からない。例えて言うなら、排気側にターボチャージャーがついているような物だ。
他のバイクから参考にすると、
ＮＳＲ５０ ７．２ ＣＲ８０Ｒ ８．４ ＮＳＲ８０ ７．１ ＮＳＲ２５０Ｒ ７．３ ＮＳ１ ７．２ ＮＳＲ１２５Ｆ ６．８ ＣＲＭ５０ ７．２ ＴＺＲ１２５ＲＳＰ １１．５ ＣＲＭ８０ ７．３ ＴＤＲ１２５ ６．８ ＭＴＸ５０ ７．４ ＤＩＯ ＺＸ ７．１ ＹＺ１２５ ８．７～１０．８ ＣＲ１２５ ８．５～ と言った所だ。何か参考になるだろうか、なりはしない・・・何しろクロッサーからスクーターまであるし・・・が、傾向としていくつか言える事はある。まずオフ車の方が圧縮は高い。というのは、二種類の事がある。一つは高回転型にしない為にポートタイミングを下げると圧縮は上がってしまうという事実。もう一つは二次圧縮を高くすると、高回転での伸びきりが悪化するために、良くないという事。だからＣＲ８０も途中で圧縮は落としている。が、それだとＴＺＲ１２５ＲとＴＤＲ１２５を説明しない。またトルクタイプと思われるＤＩＯもさほどでもない事になる。またＹＺ１２５のそれは、複数のタイプという意味ではなくて、恐らく付属ガスケットによって圧縮を変えられる設計なんだと思う。残念ながら、その内容まではよく分からないが、一応その位の余裕は感じられる。また２ストは４ストよりずっとカーボンが多く堆積するのだから、そのマージンも相当取らなくてはなるまい。ま、レーサーでも８．５程度という事は覚えておいていいかも知れないし、数値自体に意味はないのかも知れない。
追記：排気タイミングは途中で８３度になっていました
追記２：ＹＺ１２５の数字はもしかしたら「排気デバイス作動時の圧縮変化」という意味なのかも。考えてみると上のバイクってほとんどがその種の機構がある訳なので、単純に比較できませんでしたね。
A１０９整備・・・・
今日は腰上の洗浄と軽い処理などから。結局「漬け洗い」は「それなりに効果的」だったと言える。８時間ほど漬けたのだが、常温指定よりやや熱い方が汚れが分解されているようだ。が、それとて浮くほどではなく、最終的に人手でこする作業が必要。うーん、簡単に落ちるケミカル、すごいんじゃないか。で、ピストンなど驚くほど美しい姿を見せてくれた。なんとトップには別金属のメッキ（というか爆射？）があり、鏡面加工などしないでも良さそう。一方シリンダーの方は細かい傷が入っているのを確認。排気ポートの左右に煽動傷がうっすらと見られるが、ピストン側はほぼ無傷。そしてやっぱりピストンスカートがキツイ。明らかに作動範囲内でココまできつくていいのか？痛んでいる部分はサンドペーパーで削ったが、もっと下の部分全体が反っているかのようだ。
ここでミリテックタイム。シリンダー、ピストン、ピストンピン、リング、スモールベアリング、シリンダーヘッドにミリテックを塗ってストーブであぶる。かなりミリテック臭がするので気になる人は外でどうぞ。結果だが・・・・よく分からない。そんな手で変わる物でもないか。ただ感覚としてピストンピンなど鋼鉄はいい感じがするのだが、ピストンのアルマイト処理との相性はどうかな？結構作業は大変だったかも。煮込みだったら楽なんだろうけどね。メーカーサイドもこの方法はムラがある可能性を指摘しているので、念入りにやった。
あとカーボンリードバルブを発掘、比較したのだが、純正のステンレス板とは重さが桁違いだ。多分１／３程度かと思う。耐久性は心配だが、ハスラーのリードバルブは所詮オマケ程度の面積しかないので、関係ないかも知れない。あとカーボンリードバルブのメリットだが、軽量化は基本的に追随性の向上にあるはず。一般には高回転で効果を発揮するとあるのは、リードバルブが浮きっぱなしになる事がなくなるからだといわれている。でも追随性は低回転でもあるはずだ。より細かい気圧差で弁が動けば、より高精度に切り替えが出来るのだから、能率はよくなるはず。高回転はどうせピストンバルブがある事だし、その他の細かい部分での向上を見たい。さて綺麗になったピストンを仮組みしてポートを見たのだが、高い順から「排気」「副掃気ポート（２対）」「主掃気ポート」という形になっている。低いのにあわせると主掃気ポートになるわけ。で、こいつらの役割を視覚化したいとずっと思っていたのだが、今日濯いでいて発見。水を入れるとポートの役割がよく分かる。なるほどー、こうやって回していたんだ、新気を、と感心する。で、私は左右対称だと思っていたポートだが、実はそうでもなかった。左右対称だと「タンブル」になる訳だが、左右で微妙に噴出し角度が違うので、「スワール」もいずれ発生しているはずだ。もちろん主には反転掃気なんだけど、これって修整した方がいいんだろうか？
あとエキパイ接合部にも段差を発見。段差だけでもリードバルブ部やポートの一部などあちこちにある。今回のメニューはほんと控え目にして、軽くヘッド面研、ポートさらい、段付き修整、チャンバー清掃に留めて、次の時にポートタイミングをいじろうか、ガスケット再利用できるようだし、なんて考えてしまう。あとパンク修理が終了して、やっとリアタイヤを車体に戻せた。それがホント大変で・・・つくづくこのバイクの設計のアホさ加減に愛想がつきかけました。チェーンをスイングアームに入れ損ねたのは私のミスだが、そのあとスイングアーム類を全部外さなければいけないような構造で・・・・まあなんかしたんだけどさ。またオイルポンプのカバーもフレームが邪魔して開けられないしさ、まあなんとかしたんだけどさ。リアサスリンクステーをスイングアームピボットと一緒にするのはやめて欲しいね。
さてリアタイヤを組んでリアサスの動きを見ると・・・かなり良くなったような気はするのだが、いかんせんサス本体がダメになっている。ドンッと座るたびに「ズシュッ」「バシュッ」という音がするし・・・まあ一定の効果があったという事にしよう。またチェンバーに石油を入れて濯いでみた。どうせ無駄だが、水と違って蒸発するから、多分マシなんだろう。サイレンサーもそうしてある。ガスケットが来たら、だな。またロードスターのプラグがなんか付きそう。とくに評価が高いスピットファイヤの物が使える（これも使いっぱのダメな奴だが、どうせ加工するし）のは嬉しい。
Ａ１０９ なんかフォッケウルフみたい・・・
今日もポートを眺めてみたら、面白いような面白くないような点を発見。それは吸気ポートタイミングである。ポートがどの位で開いているかなーと思いピストンを動かしてみた（スカートをちょっと削っただけで軽くなった）。ピストンのストロークはまあ厳密には分からない訳だが、そうでなくても問題山積み。例えば吸気ポートを完全に広げてみると、その時ピストントップは確実にヘッドとゴッツンコである。問題はそれだけではない。その時は肉盗みをしているピストンサイドで掃気ポートがシリンダー下側に開いてしまっている。って事は単純にポートタイミングを上げればいいという物ではない。逆にそれらが干渉しない、本来のストローク位置で言うと、吸気ポートは２／３程度しか開いていない。
これらを改善する方法は一つしかない。シリンダーを削ってポートタイミングを吸気だけ早くする事である。が、こいつにも問題はある。スカートの強度問題だ。特にハスラーはスカート周りにリブがあるから、それを切ってしまうと非常に不安である。かと言って吸気ポート面積はお世辞にも大きくないし、リードバルブ面積などオマケだ。すると安全なのは「吸気ポートを下に広げる」という事になるのだが、これとてシリンダー強度に不安があるし、吸気流速の低下が心配される。
私は原付のエンジンなど性能が足りない部分をガンガン広げていく、単純な作業だと思っていたのだが、ハスラーのそれは無駄な設計が多くて困ってしまう。確かに余裕があるという見方も出来るのだが。もし本当にそこらへんを十分に調整してしまうと、５０ｃｃのままなら１３０００程度までパワーバンドになってしまうだろうし、もっと上の排気量があったんだろうと思えてしまう。またピストンももっとショートな高回転で短寿命の物があったんじゃないだろうか？ＰＬには残念ながらそういう記述はない。またとある掲示板情報として、このエンジンはクランクベアリングがパワーアップしていくと耐えない（もちろん程度問題だと思うけど）というのがあった。これは燃焼がゆっくりでないという場合の弊害で、むやみに圧縮を上げ火炎伝播を上げる方向でのパワーアップは危険なようだ。
それからオイルポンプカバーもなんとか外したのだが、どうもストローク調整が上手くない。遊びがない程度で組んでも、フルスロットルでオイルポンプ合わせマークは大きく回ってしまう。かといってスロットルゼロで合わせると多分回しすぎだろうし。そうそう、レフトサイドベアリングへのオイル注入口発見。これでほとんどのベアリングにオイルを注せる（ライトベアリングだけだ）。追記：フォッケウルフはＦｗ１９０でしたね。メッサーシュミットがＢｆ１０９でした。
最近の田中知事
最近の田中知事のやった事。旅費を公私混同した、自分の住民票の場所に関して議論をした、寒冷地手当ての削減を行った、プロペラ機に関して苦情をつけた、ＥＴＣ、ＥＴＣ。彼の行動の中でもエキセントリックな部分ばかりが報道されているのは否めないとしてもだ、ちょっと最近の彼の目立ち方は本当に県民の事を思っているのか？と素朴な疑問を持ってしまう。それに彼の行動理念は「アンチジェネラリズム」「アンチ国」「アンチメジャー」であって、もちろん従来の体制は全身が腐敗しているような物だから、大方当っているとは思うのだが、ちょっとは現実路線にあわせろよと言う気もする。実現不可能な理想郷は、下手な妥協の産物よりたちが悪い。
自衛隊の服
自衛隊のインタビューを見ると、報道関係者ってすごいですね。自衛隊よりずっと危険なような。で、インタービューを受ける陸上自衛隊の人（隊長）を見ると、どうしても昔読んだどこかの軍隊の合同演習の逸話を思い出す。それは雪上訓練だったそうだが、ホームグラウンド側は当然ながら雪上迷彩（白いやつ）を着込んで待機していたそうだ。そこへ颯爽と落下傘降下してきた友軍を見て、ホームグラウンド側は唖然としたそうだ。というのは、雪上装備をちゃんと持っていない友軍はこともあろうかグリーンの迷彩で降りてきたんだそうで、「雪の上のカラス」のように目立ったそうだ。私はとある図書館で実際のそういう風景を見た事があるが、「雪の上のカラス」、目立つ目立つ。で、陸自もそうなのだ。
陸自の明細はウッドパターン、他の全ての軍隊は見ている限りサンドパターンだ。サマワ周辺が森林という話は・・・聞かない。輸送機は塗装しなおしているのに、何故だ？そう思って検索すると、面白い事が書いてあった。それは要約すると１．戦闘部隊ではないから、目立った方がいい
２．アメリカ軍と識別したい
という２点になるらしい。なるほど！と納得してしまったが、そういう複雑な立場に自衛隊があると言うのが歯がゆくもある。何しろテロの標的となった場合は極力迷彩効果が高い方がいいし、逆に援助部隊である事をアピールするには、そもそも軍服を着ている事自体がどうなんかなー、と思ってしまう。本当に安全なのなら、いっそショッピングピンクとかオレンジの服でも着てやった方がアピール度が高いだろうし、そうでないなら、オランダ軍同様にサンド迷彩でいいじゃないか。同様の事は車両に関しても言える。タテマエのために危険に晒される隊員はいい迷惑である。もし私がテロリストでも、パンダ模様や紫色、特攻服辺りを着ている隊員は撃てないと思うのだが、もちろんそんな装備はないだろう。