雑記１３

　　　　　ロードスター燃費
　　　明日東京に行くので行きつけの店でガソリンを満タンに。実は前回東京を往復した後は部分給油だけで、ちゃんと
燃費を割り出していなかったんですね。だからカウンターは８７５ｋｍというとんでもない数字になってました。で、それまでの
給油が９．３リッター、９．３リッター、９、６リッターです。これに今回３４，７リッター入って合計６２，９リッターでした。それを
割ると１３．９ｋｍ／リッターになりました。４５０ｋｍ程の東京往復の時にだいたい１５ｋｍほど走ったようだ、と書いてありましたが
実際には燃料計を頼りにしていたので確定ではありませんが、これでそれがほぼ正確だと分かります。最近も峠を全開で登ったり
降りたり、お買い物に使ったりしていたので、非常に好調だと言えます。実は最後の一目盛りはちょっと少ないかな？と思って
いたので、心配だったんですが、リッター１３は超えている事が確認出来満足でしょう。まああれからプラグ加工とかインマニ
トルマリンとかやっているから、伸びてくれないと困るんですがね。この前の給油は８．６ｋｍ／リッターだったようなので、
改善率は６０％以上です。
　　　明日は朝９時に東京についていないといけないので、こちらを深夜に出ないといけません。夜中はだいたい４時間でつくの
ですが、八王子近辺を９時にすんなり通過出来る保証もないので、それより早く出立する必要があります。それに朝早く通過
すれば、道が空いている分さらに早くつくしね。夜中３時位に出るとちょうど朝７時ぐらいについて、いい感じでしょう。それに
あの暑い中走らないで済むのでいいことだらけです。なんかバンパイアみたいな行動パターンだなあ。

　　訂正：車の中で新しい伝票を見つけてしまいまして、それによると９．３リッター足しておりました。つまり正しくは
　　　８７５ｋｍ÷７２．２＝１２．１ｋｍでした。ほぼ１割がた落ちてしまった。
ちなみに８７５ｋｍの内４５０ｋｍが東京との往復で３０リッターほど使ったはずなので、残りの４２５ｋｍで４２．２リッター
使った事になります。つまり街乗りや峠での走行ではリッター１０ｋｍ程度のようです。まあまあ納得出来る数字ですが。

　　　　東京往復
　　　恒例の東京往復、今回は行きも帰りも夜中で、行きが４時間帰りは初めて仮眠を取りました。前日が２時半に出立で
一日中動いていたので、さすがに走っていて蛇行が止まらなくなって寝ました。なんで疲れると蛇行するのか不思議だったん
ですが、こう車が一方向に流れて修正するんだけれど、また流れるって感じですね。自覚症状の部分で休みました。
私の車は運転席はアンコ抜きしてあって、寝心地はあんまり良くないのと、ペダル類があって足が伸ばせないので助手席で
寝ましたが、根本的に寝やすい車じゃないですね。まず座席がそれほど寝ない格好していないのが一つです。リクライニングに
してもそれほど寝ません。というのは幌トレーが結構大きいからですね。そして実は足先が結構狭いんです、助手席。
FFでもすごい足が楽な車もある一方で、ロードスターは元々足を前に投げ出す形なので、実際に必要な長さが長いんでしょう。
ところが実際にはそれほど車長がないので、キリキリです。さすがに疲れていたので３時間ほど寝ましたが、助手席は
おまけに感じました。またアンコを抜かないシートは楽かと思ったんですが、あんまり座り心地がいい物ではありませんでした。
ただフィットが悪いだけのような。
　　　寝た後は進路が割とクリアーで、明け方６時頃に着きました。甲府ちょっとすぎから諏訪まで恐ろしく速いトラックが
来たので、集団ごと抜かれた時に着いていったら、かなり飛ばしていけました。トラックが追い越しをかける時は非常に気を遣う
事が多いはずですが、逆に視界はいいので、トラックが抜いているなら割と安心して抜ける訳です。平地だと１１０ｋｍ位
出していたような（コンスタントに１００ｋｍ位）。さすがにトラックは空荷だったんですが、段差だとなんか荷台から木片が
飛び出して来てちょっと怖かったような。時計を持って走った訳ではありませんが、多分トータルで３時間半位で帰ったように
思います。高速バスが３時間１０分（ただし新宿ですが）なので、いいですねえ。

　　相変わらず大垂水峠だと不思議な事があって、追いついてくる車があって眠いなりに頑張ったんですが、結局振り切る
事が出来ず他の車に追いついてペースダウンした車があったんですが、ランプの形とかサイズをおぼろげながら見て
判断するに、多分古い軽自動車のように思えるんですが、なんだったんだろう？という感じがしました。恐らく古いレックス
かミラだと思うんですが、直線で詰める訳ではなくて、コーナーの突っ込みが非常に速い感じで追いつかれます。
立ち上がりは特に過給音も聞こえないし、遅くもないけれど直線部とおなじようなコーナー速度でつかず離れず
追いかけられました。一体あれはなんだったんだろう？
　　

　　　　タイヤの減り方
　　タイヤを見れば乗り方が分かる、これはあながち誇張ではないと思います。ちょうどプロテニスプレーヤーのラケットは
真ん中のガットだけ減っているように、消耗品には使い方が出てきます。で、バイクはその違いが非常に大きいと思いますが
今から書くのはロードスターのタイヤの話です。以前譲り受けた時にリアタイヤのＷ−１０はショルダーがずるずるになって
いると書きました。その時は「これは空気圧が足りなくてリアタイヤがすり減ったのではないか」と予想しました。空気圧が
足りないとトレッドの剛性にもよりますが、ショルダー部だけが減るようです。でも私が乗ってもどうもショルダーへの負担が
大きいように感じました。例えば定常円旋回をするとショルダー部が結構減りますし、ブラックマークも細い線にしかなりません。
で、最近ある事が原因ではないか？というのが出たので考察してみます。それはロードスターのサス形式についてです。
　　　ロードスターは古典的なダブルウィッシュボーンを採用しています。この方式はアッパーアームとロアアームがハブを
支えているので、ストロークはボディーとハブを加えた平行四辺形が歪む形で起こり、ボディーとハブ（つまり車輪）は平行に
動くだけです。まあ実際には車輪は多少キャンバーがついていますが、ストロークしてもその角度は変化しません。例えば
ストラットだとジャッキアップするとタイヤが内側ハの字になり、フルバンプさせるとキャンバーがつくのと対照的です。
これはサスがどの位置にあってもキャンバー変化がないの（同時にトー変化も少ないと思う）ので、理想的だと言われて
います。またストラットだとサスで剛性が変化しますが、ダブルウィッシュボーンはアームが剛性パーツなので、強度が上げられ
かつショックが安い・・・
　　　ところがこの方式の弱点を重量以外に発見しました。それがキャンバー変化がない事です。え、キャンバー変化は
ない方がいいのでは？確かに一面ではそうです。キャンバー変化はトー変化を誘発して変な動きにつながる訳ですから。
またタイヤの接地が均等ではなくなって、充分なコーナリングパワーを引き出せないという問題もあります。
でも実際は車体自体がロールしてしまうので、車体に対しキャンバーが変化しなくても対地キャンバーはむしろ変化して
しまう訳です。例えば右カーブでは左にロールする訳ですが、これは左車輪は縮んで右車輪は普通伸びます。ストラットなら
縮んだ方はキャンバーがつくので、左にロールした分と合わせるとちょうどトレッドが地面と平行になろうとします。つまり
充分にタイヤを接地出来る訳ですね。逆に内輪は伸びてキャンバーが減る（マイナスになる？）ので、こちらも平面接地に
近くなります。
　　　ところがダブルウィッシュボーンだとキャンバー変化はないので、上記の内ロール変化だけがタイヤに現れ、外輪は
外側が、内輪は内側がそれぞれ強く荷重がかかるか、そこだけ浮くようになります。実際ロードスターの速いコーナリングでは
まるでエッジを効かせてスキーを滑っているようなシャープだけど過荷重な感じがします。これがショルダーが落ちる原因
だと思われます。で、これは単純にアライメントをいじってどうこうなる問題ではありません。というのも、外側を減らさない為
にはキャンバーを増してやれさえすればいいのですが、そうすると今度内側がより強く当たるようになってしまいます。
どちらを優先する？という事ならば外側の方が荷重がかかる外輪時の物なので、キャンバーを増すと思いますが、それだと
街乗りでは内側が無駄に減りますし、アライメントとして直線ではあんまり良くないでしょう。
　　　　でもなぜ後輪が先にこんな風になるのでしょう。ロードスターは荷重バランスはほぼ５０：５０で均等になっています。
だからコーナーではフロントも同様な問題が駆動輪ではないと言え当てはまるはずです。それは予想ですが、駆動輪では
ない他にサス設定があると思います。フロントのスプリングレートは２．７ｋｇ程度ありますが、リアは１．６ｋｇ少々です。
つまりリアの方がロールしやすいようになっている訳です。また私の車はリアがへたっているみたいなので、よりレートが
落ちているかも知れません。つまりストロークしてしまうので、ロールが増して対地キャンバーが変わるのなら、この解決
方法はロールさせないのが一つのこたえでしょう。
　　　実際ロードスターでサーキットを走る人は非常に高いレートを選択します。他車で１０ｋｇとか１２ｋｇというレートのサスを
付けるとプロでもロールが少ないと評判が悪い訳ですが、サス形式によってはそのメリットが大きい事がある訳です。特に
ロードスターは重心も低いので、シビックなんかのようにロールさせなくても荷重が逃げないのでしょう。そんな訳で解決方法は
サスのレートを上げるという事でしょう。スタビもロールは減らしますし、トーコンの影響も考えなくてはいけないのですが、
まずスタビだけレートを上げると切り返しでお釣りをもらうのでお勧めできません。トーコンというのはアッパーアームに
柔らかいブッシュを入れてストロークが増すと変形してトがつく仕組みですが、普通はコーナーで車体が安定する一方
アンダーが出やすいので人によっては殺す方向で乗っています。トーがつく仕組みには同時にキャンバーが増す仕組みにも
なっているはずなんで、影響があるかも知れません。
　　　あとフロントが減らない要因の一つはコーナーではフロントは操舵しているので、キングピンアングルによってキャンバー
も変化しているんですよね、多分。一応コーナー外側エッジの当たりが強いはずですが、スリップアングルがついてタイヤが
変形したりして、リアほど一部分に力が集中しないのだと思います。ただ基本がロール減少だと言うのは確かで、例えば
フォーミュラーマシンなんかもか細いパイプでアームを作ってますが、ロールゼロ設計だからああいう足も可能らしいですね。
しかし、ロールを減らす方向でのセッティングは乗り心地や操作がシビアになる問題があります。上手く荷重をかけられる
スピードならいいはずですが、下手すると荷重が全然かけられなかったり、逆に一気にブレークしたりで、あんまりお勧めとも
言い難い。では他にはどんな方法があるのだろうか？
　　　一つはリアタイヤをワイドにする方法である。これは本当かどうか知らないが、ドリキンがインテＲ（こいつもフロントは
同じ形式）のタイヤショルダーが落ちているの見て、「俺なら２２５（１９５が純正）／１６（同１５）を履かせる」と言っていた。
ショルダーが落ちている部分の負担を減らす為に外側にトレッドを増やすのだそうだ。もちろんこれは理屈としてはおかしい。
確かにワイドトレッドにすればロール変化とか減るのかも知れないが、今問題になっている対地キャンバーに関しては
サイズ拡大ですぐに効果があるとは思えない。が、プロが言うからにはなんか別の意味があって言っているのかも知れない。
例えばタイヤのたわみが減る事でなんか変わるかも知れない。それはインチアップに関しても同様で、これがダブルウィッシュボーン
の問題を消す物ではないけれど、現実的にショルダー摩耗を止めるなら、そうなんだろう。これらの事から感じるのは
サイドウォール剛性を上げる方向で調整しようとしているのかな？という事だ。トレッド接地面を均一にするにはむしろトレッドとか
柔らかくすればいいのだが、それだとタレた足になってしまう。で、ショルダーが落ちるという事自体も、もしかしたらサイドの
変形でタイヤがたわむ事が大きくて出てきている問題かも知れない。

　　　　　チェロコンサート
　　　サイトウ・キネン・オーケストラのメンバーによるチェロコンサートに行って来た。まあソロチェロと言ったら曲が少ないからか
ピアノが入ったソナタとかだったんだけれど、司会兼コンサート主催者の話以外は良かった。まあ音楽は口で言っても仕方ない部分
が多いので、良かったとしか言えないけれど、司会の話はちょっと考えさせられた。以前同じホールにフランスから３０人のオケを
呼んだら５０人しか人が入らなくて、ここは恐ろしい都市だと感じたという話だ。地方は演歌が花盛りで云々。でも、それはかなり
一方的な見方じゃないだろうか？まず地方である事が一律演歌かと言うと全然そんな事はない。というか長野でド演歌が好きな
人って案外少ないんじゃないだろうか？演歌ライブの話なんかも全然聞かない。いや、他の音楽のライブ自体長野市では時々
聞くけれど、他ではほとんどないのでは？
　　　そんな中でサイトキネンは割と需要があるし、スズキメソッドの本拠地として才能教育の会合なんかは頻繁に開かれる。
またクラシックディスク専門店があったり、クラシックオーディオ専門店があったり、地方都市としてはかなりクラシックに開かれて
いると思う。正直言ってそういう素地の中で７５０の席に５０人しか呼べなかったのはコンサート運営がまずかったんじゃないだろうか？
まず呼んだ楽団が実は私は知らない所だった。いい楽団だと言っていたが、名前で人を呼べるのは一握りの楽団だけだろう。
実際に演奏のレベルがどうなのかはもう分からないから、それで人を呼ぶのは無理だ。本当にいいならそれを継続的に呼んで
知名度を上げるなり、宣伝するなりの努力が必要で、そうでないならいきなり満員にするのは大変だ。例えば東京でやれば
どんな楽団でも７５０程度の席は埋まるだろう。だって首都圏２０００万人いればどんなオケでも聞きに行く人はいる。でも
４０万都市では難しい。５０分の１しか人口がいないんだから。
　　　それから裏方が人の演奏の前で意味不明な話をしている時点で、宣伝自体がまずかったのでは？という疑問もある。
どんな裏立てがあるのか知らないが、決して上手い運営をしているようには見えなかった。「東京では文化が盛んで」みたいな
話をされても、その文化ってのは有閑マダムの暇つぶし？って感じだ。

　　　が、それを抜かしても日本でクラシック音楽の需要と供給のバランスが取れていないのは事実だ。そしてはっきり言って
しまえばチケットが高いと思う。今回はタダ券だったか言ったが３０００円を知らない人の為に使うのは難しい。もしこれで
人が充分に入ってしまったら席の管理もしていないから問題が多かったんじゃないかと思うが。で、この値段だが、素直な
感想を言えば１５００円位がいい所じゃないかと思う（演奏がダメだった訳じゃなくて、余興に出せるのはその程度という意味で）。
海外での一流演奏でも地方でやる時はそんな物だ。でも実際にはそれだときついのも分かる。オケの演奏会で一番嫌なのが
タダ券にしてもノルマをハケさせるという奴で、それも特に儲けを出そうとしなくても必要経費でかなりかかってしまう。私は
運営した訳ではないから不明だけれど、一回演奏会を開くとすると指揮者とか珍しい楽器奏者に多少お金を払うとし、また
楽器の搬送に業者を使うとしても１００人近いメンバーが５０００円前後自腹を切る。本当にお金を払ってチケットがある程度
ハケたとしても、５００席出て１０万とか２０万程度だと思う（売れなきゃ自腹だし）。あと大学から多少補助金が入るとしても
大体予算が７０万から１００万かかると見ていい。で、チケットとかの収入がせいぜい３０万だ。つまり興行的にはオーケストラ
は非常に分が悪い。もし演奏家がお金をもらったとしたら、もう破綻間違いない（その値段だと）。コーディネーターなんかに
入るお金なんてさらさらないだろう。
　　　その原因の一つはまず行政側の補助金の無さである。海外では補助制度が確立していて、クラシックコンサートに
レベルに応じた補助金が出るので、庶民でも楽しめるらしい。またコンサートを聞きに行こうという人が多いのも確かに
重要だろう。やっぱり満席というのが望ましい。でも、それは堂々巡りだけど、聞きに行こうという値段だから、というのも
ある。それからコンサートの開催日時も重要だ。海外だと仕事とオフタイムが割としっかり分かれているから、それも可能
なんだが、日本だと働き盛りの人はコンサートを聞きに行く暇がない。あと開く時間も早すぎるという指摘もある。それは
公共交通機関の時間を考えると仕方ないかも知れないが、ここら辺はライフスタイルの問題だろうね。それから他にエンター
テイメントがあれば、それに流れても仕方ない。演歌が成立していれば、それはそれで結構じゃないか。
　　　でももう一つ邪魔な支出がある。それはホール費用だ。古いホールしか使えない大学オケでもその値段には驚いた
覚えがあるが、これが新しいホールならいかほどかかるか。恐らく非常に高くついているに違いない。で、そのホールの
使用状況をチェックしてみたら、ほとんど空いている。サイトーキネンの時はさすがにリハで非公開で埋まっているが、
その数（高々一週間）が残りの二月と同じ位だ。また残りの使用状況も半分以上が非公開か会員のみの仕事がらみの
使用で、音楽ホールとして収入があるのは全体の１割ちょっとじゃないだろうか？音楽ホールと言っていてもほとんど
多目的ホールでしかない。
　　　もともと人件費や土地代が高い日本ではホールもそれ相応に高いのは分かる。が、今の状況を見てみると、需要を
見誤ったホール増築がむしろコンサートの首を絞めているのが面白い。本当に器を作って中身がおろそかになっているのだ。
もしこのホールの音楽での使用が２倍になったとしても、維持費はほとんど変わらないから、単純に使用料金が半額になる
だけだろうに。ちなみに古いホールで４０万程度かかった覚えがあるから（上記のオケの支出内訳で１００万から
運送費１０万、指揮者代１０万（位かな？）、雑費を差し引いた６０万程度が収入にならないのは、これがホール代に
消えるからだ）、ここなら小さいけれど同じ位かかっていると思う。結局行政は庶民に文化を広める考えなんててんで
なくて、お金が転がり込む公共事業でホールを乱造する事しか考えておらず、それでむしろコンサート自体を縮小させて
いるのだ。海外だといくら一等地にあっても、かなり昔からある建物だからまず問題ないし、演奏も毎日どころが
午前午後で回っているから、回収とか考えちゃいないんだろう。もしホール代が半額になったとしたら、チケット代も
単純に３／４程度に落ちて、後はそれで増えた需要で席がはければ１／２程度になると思う。というか音楽聴きに来て
その対価は演奏家に払いたいものでしょう。でも実際は演奏家にはほとんど行っていないのよ。あと行政が新築に
使ったお金を支援に回せばかなり演奏家も潤うと思う。それで音楽教室なんかの需要が伸びれば、もっと演奏家が
優遇されると思うのだが。
　　　こうやって超一流だけが、非常に高いお金で儲けられる反面、他の土台が痩せている事を考えると、また新たに
市民会館を造っている馬鹿どもは文化への反乱に見えるのだが・・・

　　　　　　　ドリフト修行
　　　ドリフトって滑らす事は割と簡単に思えて来ました。本当に滑らすだけなら方法は色々ありますが、出来ます。が、難しい
のはむしろ収拾させる方じゃないかな？と思うようになりました。きっかけづくりですが、ロードスターでは良く言われるサイド
ブレーキの使用があんまり効果的には思えません。というのは初期型は特にリアのブレーキが弱いらしく、一発でロックさせる
のがかなり面倒です。それに色々やっているコーナーでサイドまで引くのはかなり面倒。その点フェイントステアならほぼ確実に
リアを流せます。もちろんアクセルとブレーキを併用しますが、操作自体は至って簡単です。ちょっと無駄な動きをしているのも
事実なんですが、まあやりやすい。雨の日なんかはフェイントしてすっぽ抜ける可能性もあるし、フェイントステアは使いません。
その場合はシフトロックです。最近このコツをつかんだ（というか前考察した通り）なんですが、すごい楽です。ちょとクラッチを
つなぐタイミングを遅らすと、いつものＨ＆Ｔより奥でクラッチがつながり、かつシフトロックが起きます。良く駆動系やエンジンに
負担が・・・という意見を見ますが、確かにドライで流すにはかなりスパッとクラッチをつなぐ必要があるかも知れないけれど、
ウェットだと非常に軽い落差でも流れます。その度合いの調整も実は半クラ使いながら適当な所を探る事も出来ます。つまり
シフトロックドリはブレーキとシフトポイントがずれるのでは？という私の疑問は、この場合「シフト操作は同じで、クラッチだけ
半クラでちょっと待ってろ」ってだけでした。
　　　問題はこの収拾の方法で、リアの流れ具合をアクセルで調整しつつカウンターを当てる訳ですが、いつも当てすぎて
上手く収まりません。上手く収まったかな、と思ってカウンターを戻すとすごい強烈に反対方向に車が戻ったりしてシートで
脇腹を強打しました。一応カウンターしている最中にアクセル戻すとフロントに荷重が戻ってカウンター方向にすっ飛ぶ危険
がある事は分かりましたが、戻してからもそうなるとは。つまりこの場合流れているのはリアだけじゃなくて、どうもフロントも
流れているようで、つまり四輪流れているんでしょうかねえ。そうなるとフロントは必ずゼロカウンターじゃないとグリップ回復
させた時にすっ飛ぶ事になりますが、どうなんでしょう。
　　　それから不思議なのはフェイントモーションから入った時はそういう事がない事です。もちろんドリフトの度合いが違うと
言えば違うから仕方ないのかも知れませんが。しかし慣れれば慣れるほどドリフトって使う所が限られるテクニックですねえ。
直進状態から使えるならいいんですが、コーナー入ってからしか流せないんで、コーナリングフォースがかなり発生していないと
難しいように思います。せめて９０度を超えてくれないと。そして意味があるのは１２０度を超えてからかなあ。

　　追記：あれから下でも述べた様に安全な場所で流して遊んでいるのですが、このカウンターの難しさは戻す作業が粗い
事もあるし、前輪を流してしまっていることもあると分かりました。リアを流すという事は意図的にタイヤをブレークさせる
訳ですから、タイヤから見れば元々粗い操作なんですが、本当に限界走っていてなる場合はブレークさせないように
しているので、多少崩れても復元力があります。ところが低速で意図的に流すのはもうかなり粗い動作が含まれるので
最初からスタビリティーはかなり低い訳ですね。また大きくカウンターを当てるという行為が無駄が多いという事でもあります。
もちろんすごい高速で練習できるスペースなんてないので、適当な速度でやらざるを得ないのですが。それから
そのリアのブレークのきっかけは路面の状態が悪いところでなら簡単に出来るのですが、戻す場所の状態は決して悪く
ないんですね。例えば交差点でリアをシフトロックで流す時には歩行帯とか横断歩道とか停止線なんか流れやすい
物がたくさんあるし、ダートでも同様に流しやすい。ところがそれをすぎるとグリップは回復しているので、同じ場所で戻す
以上にグリップが戻ってしまう。またダートに関しては練習していてもあんまり面白くありません（ラリーストの方とはまったく
別の意味です）。ダートだと簡単にケツが振れるというか、普通に走っていても揺れるので、あんまり練習にならないと言うか
簡単に流れてしまうのできっかけは作りづらい。では戻すのはどうか？ですが、これも穏やかに収拾するので練習が要らない。
ガツンという戻りはないですね。砂が浮いている路面でリアを滑らしてみましたが、そこを通過した後で大して流しても
いないのにかなり振られて怖い思いをしました。サスがもう少し硬ければ振られる度合いは減るかも知れませんが、こんどタイヤが
連続してブレークしてしまいそうで怖いですね。

　　　　　肩痛めた
　　　今日はちょっと疲れていたが火曜日にはプールが休みなのでちょっと無理して水泳をしていた。ところがえらく調子が良くて
どこからでもトルクがかかるし、息継ぎもほとんど真横で済む位調子がよかった。実際はすごいスピードを遅くしているのに、こうなる
のは他の人が泳いでいなかったからかもしれない。ところが７００ｍほど泳いだ所で、持病の右肩がいきなり故障、とてつもなく痛く
なってしまった。特にリカバリーの時はかならず曲げなくてはいけないので、力を抜くすべがない。しかたなく平泳ぎなんかで１５００ｍ
ほど泳いで止めたが、以前はこうなる前に予兆というか「あ、やばいな」ってのがあったように思うのだけれど、今回はなんの予兆も
なくいきなり肩が抜けたような感じで故障してしまった。もっともすぐに泳ぐのを止めたお陰か今はその痛みが全然ないのが救いだ。
インナーマッスルの故障は直接外から触れないので、痛くてもどうしようもないんだよね。折角水泳になれても、これだとどう泳ぐか
非常に難しい。一応平泳ぎならなんの問題もないようだけれど、平泳ぎで遠泳って逆に疲れるんだよなあ。

　　　　　ロードスターの足研究
　　　　私のロードスターの足はかなり硬い。乗った人が悲鳴を上げるほど硬い。いじってんじゃないか？という疑問さえもたれるが
自分でいじった訳ではないので、見た目でしか判断できない。それによるとノーマル足のはずなんだが。まあドライバーにはまったく
不満のない足だが、不思議な話も聞くのでちょっと今後の判断材料に。まずノーマルのバンプラバーだが、NA用はショックカバーと
一体のゴム製で評判が悪い。底付きしてから一気にレートが上がるので、乗りづらいらしい。確かにギャップに突っ込むとそういう時
もあるかな。NBになってからここがウレタンになったので柔らかくなったらしい。同時にカバーも別体型になっていて、セットで一台
１万円ぐらいらしい。どうせボロボロだから、これに交換というのはいい考えだろう。
　　　　では評判のＮＢアッパーなんだが、冷静に考えれば分かった事だったが、ストロークアップはしていない。アッパーでストロークが
増えるはずないわな。ＮＡアッパーとNBでは、スプリングのアッパーシートが別にあるＮＡと、アッパー直止めのＮＢという違いはある。
だから、同じショックに仮に組んだとすれば、ＮＡのアッパーは最初にプリロードが幾分かかった状態になっているとも言える。
でもNAのショックと違いNＢのショックはネジが長くて、アッパーを挟んでゴムを締める方法なので（まあよく見る形の一つだが）、
そのままだとネジ長が違ってつかない。つまりＮＢアッパーはNBショックとセットで考えるべきもので、ＮＢショック側のロアシートと
アッパーとの間隔（バネセット長）がNAと同じなら、まったく同じ事になる。まあ敢えていえばスプリングの位置が若干下にあるのが
ＮＡってだけだ。
　　　　じゃあＮＢアッパーを使うメリットはなんにもないのか？と言うとそうでもなさそうだ。
　　　

　　　　　水着について
　　　真面目な話ばかりでもつまらないので、砕けた話を。水着と行っても男の水着なんて、パンツと変わらない訳で、なんの工夫も
ない。当然女物の水着の話だが、東京で「ビキニよりも・・・」と言ったとたん大学の後輩　Ｉ　が「スクールだ、スクールだ」「名前を
ここにつけて」とか暴走しだした。人には色々な趣味がある物だが、スクールがお好きな人もいるんだなあ、と実感。彼女にそういう
物を強要しているかと思うとちょっと怖くなった。私の話の続きは、しかし大差ないかも知れない。まあ簡単に話すと「ビキニ」というのは
水着として本当に考えられた物なんだろうか？という疑問である。あの格好で本当に泳げるのか？また泳いで支障ない人は逆に
ビキニをつけても色々つらいのではないか？という疑問が続く。あんなの水際で水遊びするか、水浴びするだけの格好で、さもなければ
色々アピールする格好でしかない。だいたい下着と水着は一体なにが違うんだ？っていうデザインで、なんか好きになれない。
（下着が嫌いという訳ではないけれど）（いや、むしろ好きだろ、下着）。つまり押しつけがましくて、暴露主義で、頭が軽く見えてしまう。
多分藤原のりかとか叶姉妹なんかはもっと大胆なのが好きなんだろうけれど、「人の欲望は恐ろしい物を作ってしまうのね・・・」と
感じるだけで、全然魅力的じゃない。あんなのホルスタインじゃん（でももちろん彼女達は非常に頭がいいんじゃないかと思うが）。
　　　　じゃあどんな水着がいいか？そりゃ競泳水着が一番でしょう（スクールも多分こいつの延長上にあると思う）。いい、水着に
着替えたら泳げる事が重要なの。それに一番適した水着は競泳水着なの。アピールするなら水泳のうまさをアピールすべきで
水際で水かけっこしている軟弱な格好は魅力的ではないの。だいたいトップモデルなんて水泳とかでスタイルを保っているはずだから
健康的な魅力を出すのに競泳水着を使わないでどうする！
　　　　ただ男物に関してはややサーファー・コーストガード系の物もいいかな？と思う。というか海で競泳水着を履くのは色々と
面倒があるのだ。海パンと言うと水泳界では「水泳に適してないだぶだぶパンツ」って程度の意味だが、海だとやっぱり海パンが
一番かも知れない。お、じゃあ女物も海とプールを分けるべきなんだろうか？いや、リゾートも厳密には分けるべきなのかも知れない。

　　ところであれだけけなしたビキニ系の水着だが、歴史をたどると水着の原型はビキニである。というのは原始時代だと水着を
付けるという風習がない訳で、水浴びは裸である（そういう文化はたくさん残っている）（とくにうらやましくはないなあ）。が、文化が
発達しても水浴び程度なら水着はなかった。ヨーロッパなんかの絵画を見ると水浴びする為に見張りをたてて隠れて水浴びする
所とか描かれているし（のぞき趣味か？）、カルメンなんかでは男女で水浴びする場所を分け、また時間もずらしていたような描写が
ある。日本でもお風呂に水着を付けて入る人は居なかったし、風呂の原型である蒸し風呂ではふんどしで入っていたと思われる。
下着を付けていなかった当時の女性がどう湯浴みをしていたかはちょっと分からない。一番水泳に近いと思われる海女なんかの
格好は、単純な着物であって、水着と呼んでいいのかどうか分からない。こう考えると水着のルーツって浅そうでしょう。
　　ところが水着が作られたのは古代エジプトまでさかのぼる。ナイル川なんかで王族が水浴びして涼んでいる、それはあり得る
話だ。今より湿潤だったとは言え、かなり暑かったに違いない。でも王侯貴族なら庶民を川から追い出して、裸で泳ごうと思えば
出来たはずだ。ところが水着を作った。それには強い必要性があったからだ。それは川の寄生虫の問題である。今でもいるのか
知らないが、熱帯河川でなおかつ水がよどみがちな所では各種寄生虫が川に生息している。その寄生の仕方がいやらしくて
人間の体の穴から体内に潜り込んで繁殖するという、エイリアン顔負けのグロテスクさである。今でもアマゾンなんかでは皮膚
表面を食い破って入る寄生虫なんかがうごめくのを切開して取り出すという映像も見た事がある。当時のエジプトでもこの
問題は深刻だったろう。
　　　その対策として、人間への予防線としてではなく、寄生虫対策として作られたのが、必要最低限の防御装置としての水着であり、
ビキニの原型である。また察するに、男性においてもブラをして泳いでいたのではないかと思われる。ダンスダンスダンスで春樹
がそこら辺を想像して羊の世界の引き込まれるという話を書いているので、興味がある方は一読を勧める。話を元に戻すと
羞恥心などから水に入っても着ていた服というのは、ほぼ間違いなく陸上での最低限の服の流用で、男性ならまずふんどしの
類である。で、そうではなくて、水着として作られた服はビキニである。

　　　じゃあ私が好きな競泳水着のルーツはどこか？そもそも競泳という物が始まったのはいつ頃なのか？伝説などでは素潜り
なんかで力比べをする話はあっても、競泳で争うという話はほとんど聞かれない。人間の生活環境の中でしょっちゅう泳ぐ必要が
あった漁民なんかは、水面を泳いでいても仕方ない訳で、ここから水泳が発達したとは考えづらい。また現代競泳と対比される
古式泳法というのは、戦国時代に甲冑を付けて川を渡る技術として発達した物で、浮いている力は非常に強いが、クロールなんか
に較べるとやっぱりスピード的に見劣りする。そもそもプールがない時代に泳ぐとしたら湖なり川なりで、涼む以外で真面目に
泳ぐというのは非常に難しい環境だ。村上春樹は古代エジプトで水泳教室があった可能性を考えているが、ワニに追っかけられる
事を想定して練習したりはしていなかったろう。大体ビキニは泳ぐのには適さない。
　　　競泳の起源としては私は産業革命ちょっと後から第一次大戦前後があやしいのではないか？と考えている。まず確実に水泳が
スポーツとして大戦前後にはあった事は明らかで、近代オリンピックでも最初から水泳はあった。つまり１９００年にはすでに水泳技法
が存在していた事が分かる。このオリンピックの父クーベルタンは、５種目をオリンピックの中心的な種目として掲げたが、その内容
は陸軍の伝令が出来るだけ速く情報を伝える為、戦場で必要とされる技能を選んだと言われ、つまり現代的な軍隊の成立が
水泳の始まりである可能性は非常に高い。だから、１８００年ちょっと頃には基本的な水泳があったと思われ、それが１００年ほどで
熟成されたのではないだろうか？
　　　ちなみに古代オリンピックでは水泳はなかったの？という疑問をもたれる人もいるだろうが、いくつかの理由で考察する必要
がない。まず古代オリンピックの選手は男性ばかりだから、女性水着とかビキニとかまず出てこないからだ。当然競泳水着なんて
ない。それからオリンピックでは選手は全裸で戦ったそうなので、万一水泳があってもフルチン間違いなし。考える価値なしである。
まあ古代ギリシャやそこら辺で水泳があってもおかしくない（というか地中海文明は海洋文明だから、ある程度はあったはず）。
　　　じゃあオリンピック辺りで整備されだしたスポーツとしての水泳では、競泳水着はあったのだろうか？当時の写真を見ると
確かに競泳水着らしき物を着ている人はいる。が、それは野郎である。そう、男も横縞のオーバーオールタイプの水着を付けて
泳いでいたのだ。なんでか知らないが、男も極力肌をさらさないようにして泳いでいたみたいだ。という事で、女性の競泳水着は
恐らくこんな物がルーツになっていたんじゃないか？と思う。ありがとう、クーベルタン、君は私の中だと競泳水着の父だよ。

　　　あとこんな事言っても全く仕方ないんですが、いくら浴衣が綺麗だと言っても浴衣が似合う人と似合わない人がいるように
競泳水着も似合う人とそれほどでもない人と色々おりますね。競泳水着と言う位だから、水泳選手が一番似合っているだろ！
というのは実は当たりません。オリンピックの女子水泳選手なんて、それこそゴットハンドと契約して使徒になったか、不死のゾット
みたいなごっつい肩しています。また持久力を付ける為とか、水との抵抗の関係で、割と贅肉が付きやすいです。つまり
ライオネスアスカ（女子プロレスラー）みたいな体型しています。良く中年男性をトドに例えますが、水中生活に適したほ乳類は
アシカやトド、アザラシなどの海牛類というルートを通る必要があるんですね。これを通り越してイルカになれた人は
結構ですが、果たしてそれがほ乳類なのか？という疑問はついて回ります。「君は人魚姫のようだよ」と言われても、人魚姫は
ジュゴンだったという話を知っていると素直に喜んでいいのか分かりませんよね。
　　　　あくまで人として水着が似合うと言うのは肩がそれほどごっつくなってはいけないと思うんです。クロール系をやるとどうしても
そうなってしまう傾向はあるんですがね。しかし、女性でバタフライというのも見たことないですねえ。いや、可能だし上手いのは
知っていますが。平泳ぎも上手い傾向があるのは知っていますが、競泳水着が似合うってほど上手いケースはまれだと言えます。
というのは速い平泳ぎと普通の平泳ぎはまったく別の泳法で、これを知っているサンデースイマーというのは結構少ないからです。
普通の平泳ぎは優雅とはほど遠い泳法なので、これまた似合いません。消去法で行くと背泳ぎが一番競泳水着とのマッチングが
よろしいという事ですが、異論はありませんか？ありませんね。

　　　　ロードスターのサーモについて
　　　以前ロードスターのサーモの設定温度が８８度開きなのはラジエター入り口制御だから、と書きました。まあ基本的に間違っては
いないと思うのですが、他にもいくつか面白い事を「高性能エンジンとはなにか」（ＧＰ出版１９９１）を読んでいて発見しました。先に
この本の話をすると、日産のエンジン設計者の著書で、Ｌ２０、ＣＡ，RBを設計している人らしいです。という事はすごいですよ、日本の
超高性能マシンのエンジンの筆頭を作っていたのはこの人ですから。ＲＢは２６ＤＥＴＴがスカイラインに使われているし、Ｌ２０は
私の中ではS30Z（当然あの悪魔の）やスカイラインＧＴ−Ｒ（ＫＰＧＣ１０とか）とかＺ４３２とかに使われたシンプルだけど基礎体力バリバリ
というイメージです。またたくさん発見があったので書きますが、サーモの話ですね。この頃は省燃費対策としてエンジン温度を
割と上げていたらしいのです。図によるとオイル抵抗とかでブロック温度は上がれば上がる程摩擦抵抗は減ります。７０度だと９０度の
二倍ぐらいにもなります。まだ化学合成油が少なく、安定して５Ｗや０Ｗがなかった事には、油温を上げるというのは割と安易な
省燃費策だった訳です。もちろんノックの問題はあって、ヘッド自体は冷やさないといけないんですが、ロードスターはどうなって
いるんでしょう。まあホンダほどビッグボアではないので、燃焼室がコンパクトとかいう事でのメリットがあったと思います。
またもう一つ忘れてはならないのがヒーターの効きです。ロードスターは真冬でもオープンで走れるという性能が要求されたのは想像に
難くありません。そうでなくても寒い幌ですし、ヒーターはあのサイズとしては異例に強くて早く効く必要があった訳です。で、その
対策として水温を上げたのではないか？というのが仮説２です。だから逆に言えばヒーターの放熱量もかなりあるはずなんで、
サーキット走行中はヒーター全開にすると、本当に水温を下げると思われます。ま、１００度の水を循環させて全開で吐かしたら
かなり熱いのは想像出来るので、皆さんノズルをあらゆる方向に向けてますが。
　　　それから入り口制御と出口制御のメリットデメリットですが、性能的にラジエター出口にサーモを置いた方がいいそうです。
それはまずサーモの作動安定性やレスポンスという点で、よりエンジンに近い方に弁があれば、それだけ早く冷たい水が流れ出す
ようになります。入り口でも流れそうに思いますが、どうなんでしょうね。それからラジエター出口制御だとオーバークールに
一瞬でもならないのがメリットです。これは前考察しましたね。またキャビテーションの発生も押さえられのもいいです。
ロードスターのサーモにはジグルピンがあって、気泡を抜く変な機構が付いている、というのは以前書きましたが、これが必要なのは
キャビテーションが発生した時にロードスターの構造だとサーモ部にだんだん溜まってしまって、サーモがお馬鹿になって開かなかったり
水圧を減らしてしまう恐れがあるからでしょう。ラジエター出口だと気泡は上に行くし、水温が下がっているのでそういう心配もありません。
じゃあ入り口制御にはメリットはないのか？ですが、注水時に気泡を噛みづらいそうです。ああ、だからロードスターのLLC交換
はあんなにすんなり行って、後で足したりしなくて良かったんですね。

　　　じゃあそれを踏まえての結論ですが、もしサーモ温度を下げるなら、オイル粘度を下げないと街乗りのフリクションは増えるかも
知れません。またロードスターはブロック温度は高く、ヘッド温度は低くというある意味理想的な冷却分担をしています。問題は分担は
あってもどっちも能力が足りない事です。で、言われるように油温が高すぎると考えるなら（実際現代のオイルではこれほどの温度は
良くないと思う）やっぱりオイルクーラーを付けるかなんかして熱交換をしてやるのが手っ取り早いです。いくらローテンプにしても
冷やすのはヘッドなので、ブロック側は意図的に高温にされていて、充分な熱伝達がないのです。そういう意味では水冷オイルクーラー
というのは、苦肉の策というかエンジンの根本設計を変えずにオイル温度を下げる方法だと言えます。NＢでそういう設計思想の変化
があったんじゃないかな？水温が高すぎるなら、そりゃサーモを「信頼性のある」「流量が多い」「気泡抜きがある」タイプに換えてかつ
「オーバークールが発生していないか」チェックする必要があります。例えばビッグラジエターに換えて普通のサーモを使い続けても
同じ問題が発生します。レスポンスが根本的に遅すぎるのです。でも、そんなに問題にはならないか・・・

　　　それから冷却に関してはやっぱりオイルや水だけではなくて、吸気と燃料を有効に使う必要を感じます。例えばインマニの
エアバルブとスロットルですが、凍結防止にヒーターがあります。これはサーモがないので、いつも全開で水が流れています。
でも真夏にインマニを暖めるというのは、どう考えても正気の沙汰じゃないですね。わざわざ吸気温度を上げているような物です。
私もスロットル手前は断熱していますが、インマニは走行後はかなり熱くて、はたしてこの効果が充分に出ているか不安に思います。
確かにエンジンぎりぎりの所は８０度ぐらいに暖まっている事が気化とかで重要ですが、吸気は温度は低ければ低いほどいいので
極端な話インマニも断熱すべきなんじゃないかな？と思います。そうすれば吸気温度が下がって密度があがり充填効率があがる
だけではなくて、ヘッド回りの冷却にも効果が期待できます。例えばポルシェなんて空油冷で熱的に厳しいエンジンですが、
水平対向で吸気に余裕がある事からサージタンクの冷却をかなりしっかりやっていて、走行中でもタンク温度は吸気で冷えている
そうです。その点ロードスターは吸気の取り入れ口もまずければ断熱もしていないので不利ですね。エンジン温度を上げたら
吸気温度を守る為にもグリル裏とかヘッドライト下とかの、比較的冷えた空気を取れる所から取らなくてはいけないそうです。

　　　でも本当にエアバルブってなんでヒーターがあるんだろう？あそこをバイパスして平気かなあ（さもなきゃオリフィスで絞るとか）。
あと吸気冷却が有効という考えについて補足ですが、そもそも冷却自体は燃料の熱エネルギーを捨てているような物です。だから
セラミックエンジンなんかが有効と言われていた訳なんですが、実際は物には耐熱温度があるのでむやみに温度を上げても
排気放熱が増えたり自然放熱が増えるだけです。ロードスターの水温が高い原因についてもこの可能性もあって、水温が高ければ
放熱が控えめになって、熱効率があがると言うのです。私はこの理屈は結構屁理屈だと思うのですが（ノッキング限度とか考えると）
ある意味正論ではあります。つまりノック限度は燃焼室内壁温度が１０度下がるごとに１度進角できるそうで、普通のエンジンだと
理想的な点火時期よりかなりリタードしている訳です（８０度というのはあくまで気化の目安で、本当は温度は低ければ低いほど
いいはずです）。で、仮に水温を１０度下げて一度進めても取り出せるエネルギーは大して上がるとも思えません。だから、その分を
蓄熱に回してしまえ、ってのも分からないではないです。でもノッキングは起こしたくない。もうなんでも制限要素はノッキングな訳
ですね。
　　　ノッキングを防ぐには「燃焼室の形状を改める」「燃料のアンチノック性を上げる」「点火時期を遅くする」「温度を下げる」
「圧縮を落とす」なんて方法がある訳ですが、この中で出力を下げないのは「燃焼室形状」と「ハイオク使用」で、「温度を下げる」
は熱効率問題がちょっとあります。理想を言えば燃焼手前で燃焼室が瞬間的に冷えればノッキングは起こらない訳で、
それなら根本的なエンジン温度のあれこれを意識しないで性能を上げられるはずです。そういう意味で混合気自体を冷やすのは
非常に都合がいいやり方と言えます。あと燃料冷却を派手にやればノッキングを防げるそうですが、これをやってしまったのが
昔のターボのようです。以前ターボは熱問題で燃料をいじっていたから燃費が悪かったのでは？と書きましたが、実際
昔のターボの耐熱温度問題は酷かったようです。出力が同じエンジンで増せば燃焼するガスも増えて熱量も増えます。でも
今のターボは空燃比を割と理想的に保てるのはナトリウム封入バルブ・ニレジストタービンハウジング・セラミックタービン・
インコネルやステンレスエキパイという物があるからだそうです。もっともレースの世界でもやられていた事らしいのですが、
経済空燃比まで薄くする方法で、空気で冷やす（というか燃えない）というのも解決方法の一つで、制御系に賢いセンサーが
出来た事もあるにせよ、そういうリーンバーンでの経済走行もあり得ます。

　　　　水泳記録
　　　今日は肩をいたわりながら２０００ほど流した。本当にいかそうと思えば２５ｍでも多分壊せる物で泳ぐのは結構しんどい。
でもキャッチを相当緩めてプル・プッシュを意識して泳ぐと最近泳いでなかったから体力が回復している事をさしおいてもかなり
速く泳げた。というか、流したはずなのに３０分で１５００ｍのペースだった。内訳は平泳ぎを３００ｍ、背泳ぎを３００ほど混ぜて
ビート板でのキック関係も２００ほど入れたから、クロールはせいぜい半分ちょいなんだろうけれど。ただ腰の筋肉のこりと
右手のトライセプスの疲労が大きかった。前者は持病になりつつあるが、右手はこれまで以上にプッシュに力を使っている
結果なんだろうか？また全体的に前腕全体をパドルのように使う泳ぎになっている。つまりロールをあんまり使わないのだ。
それはロールさせてしまうとキャッチの腕を伸ばす為に肩が入ってしまうから、ロールさせずにまっすぐ腕を引いてきている。
まあピッチ泳法とも言えるか。

　　今日も２０００だけ泳いだ。やっぱり３０００も泳ぐと後が辛い。折角お金払って泳ぐならたくさん泳ぎたい物だが、二日に
一度だとかなりなー。トライセプスの疲労はまだ抜けない。でも動かなくてもなんとかなるんだな、これは。というかストレッチ
しようにもちゃんと曲がるし、ダメになっている訳じゃない。ただ単に痛いだけだ。心配な右肩は意外と平気だったが、ちょっと
左肩に不安がある。結局右が使えない分を左にしわ寄せしている分もあるので、基本的に悪い癖はない左だが、大事にしないと
いけない。
　　それから腕の負担を減らす為に足を意識的に使ってみている。クロールだと足は３割とか２割しか推力にならないと言われて
いるが、なかなかどうして使えば速くはなる。多分重量バランスが足が浮く分前方に行って、上体が沈む分抵抗を受けないとか
腕が違う軌跡を通るとかあるのだろうが、足自体でも推力にはなるし、後ろに出来る悪い流れをうち消せるのではないかと
思う。私はキックは苦手で、そんなのに力を使う位なら手で泳げと思っていたのだけれど、慣れればキックにも有効な使い方が
あるのだろう。上手い人のキックは鞭のようにしなると言うけれど、そういうキックを出来ている人はここのプールだとほとんど
いない。みんな足が膝で大きく曲がっているのと、大きく開いてしまっている。また息継ぎの為に顔を上げすぎて下半身が
沈む為に、深い所でキックしてロスが大きい。キックは「鞭のように」と書いたが、ただ単に上下させているだけだと全然推力に
ならない。足に力を入れてやってみると分かるが、棒を上下させるようなキックだとぶくぶく沈むだけだ。水流を太股から
すね、足の甲に流すように動かさないといけない。で、上げる時は基本的に推力は出せない（後ろには曲がらないから）ので、
次の振り下ろしの為にちょっと膝がゆるむ位だろう。でも最近考えるのが、このリカバリーは実は結構重要なんじゃないか？
という事だ。
　　　述べたように、リカバリーのコツは推力発生ではなくてむしろ抵抗を出さない程度でしか考えられなかった。上手くやれば
推力にもならないではないだろうが、その為にキックの振り下ろしがおろそかになる位なら無視してもいい。実際平泳ぎのキックは
恐ろしく推力があるが、同時に抵抗も大きいのでスピードは乗らないし、上手い人は抵抗を減らす工夫をしている。クロールの
キックはちょうど逆だ。でもリカバリーって逆の足の振り下ろしとの相乗効果を上手く生む方法があるんじゃないだろうか？
言ってしまえば振り下ろす足から剥離する水流を上手く押し戻してやるように、くっつけたりタイミング的な物がありそうだ。
実際上手くキックしている時には、ちょうど膝から後ろに「常に」推力が発生しているような感覚に陥る。そもそもクロールの
キックとバタフライのキックは、上体の動きが多少違うのをさておいても、左右対称か非対称かの差しかない。でもバタフライの
方が強力なのは良く知られている。ストロークは深いが、その分大きく推力を出せるし、水中でも推力になる（クロールのキック
はならない）。それは左右が同じだから骨盤から上を使っている以外に、水をキャッチ出来る面積が大きい事があるのでは
ないか？だったらクロールでも同様な考えで改良が出来るのではないか（というか出来ているけれど気づかれていないのでは
ないか）。
　　　まあそれはさておいても、水泳や陸上は体のサイズがパフォーマンスに大きく影響しているにも関わらず、クラス分けがない
ので、厳しい。私は間抜けの小足なので、フィンを付けるとすごい驚くのだが、元々足が大きい人なんか、常にその利益を得ている
ので、うらやましい。水泳で速い体型は、細長い手足と大きい末端で、まあほとんどのスイマーはそうなっているからなあ。

　　　　ローター研磨備忘録
　　　ローター研磨最安値は恐らく兵庫県の加工屋komatsuさんで、一枚１５００円。ただし送料は含まれない。が、送料がかかっても
せいぜい２０００円程度だろうから、一枚２０００円程度で全部収まると思われる。次に東京の目黒ライニングが一枚２０００円である。
どちらもローターを外して送る必要がある訳だが、まあ普通そうだろうな。ハブにつけたままやれる機械もあって、多分ブレーキキャリパー
サポートを利用していると思うから、精度はあるのだろうけれど、外すのがやっぱり確実といえば確実だろう。ロードスターはサイドが
リアブレーキと共用なので、外したら輪止めしないと暴走してしまう。
　　　しかしこの世界でも料金を見てみるとかなりばらつきがあって、面白いような腹が立つような。大まかに分けるとこことか
ＤＩＹ仲間のオープンガレージで２０００円以下のグループ、普通の量販店やショップの一枚５０００円程度、そしてローターサイズで
いみじく分けて一枚１万円近くする所とある。でも多分やっている事に大した差はないと思う。すごい技術力を歌っている所も
あるけれど、どうせローターなんてブレーキとの摩擦で削れてしまう消耗品で、まずそんな技術は関係ない。ただあるショップでは
料金にサンブラ料金が入っているので、それは意味があるかも。特にベンチレーテッドタイプでは内部フィン側はかなり錆びている
ので放熱は悪いそうだから、その料金でやってくれるなら有り難い。また脱着工賃も確かに含まれている場合とそうでない場合
があるのは事実だ。が、多くの量販店ではまず車載での研磨をする訳で、タイヤを外す程度でしかないから、逆に言えば
割高だ。
　　　うーん、候補としてはやっぱり加工屋さんだが、近所の金属加工業者で廉価でやれる所があれば頼みたいなあ。ローター研磨機
ってのはそんなに特殊とも思えないし、多分旋盤の類にアタッチメントを付けただけだと思うのだけれど、どうなんだろう。（でも
専用の高性能な奴ももちろんある。がそんなのは用はないのは上に書いた理由だ。大量にやる業者には意味がある）。

　　ちなみにブレーキシールキットはフロントとリアそれぞれ３５００円位だが、ブーツなしのキットだと２０００円位からある。
でもブーツ単品で別に取ると割高になるはずなので、どうせやるならブーツごと交換が正しいのだろう。ピストンを抜き取れれば
バイクも車も似たような物に見える。むしろ対向ピストンでない分楽かも。私のロードスターも左前輪がやや片効きなので
早急にどうにかしないといけないとおもいつつそのままである。

　　近所の加工屋に問い合わせたら、２５５mm以下は３０００円だそうだ（加工のみ）。微妙だな。あと５００円安ければ充分に競争力
があるのだが、外して持っていってその程度だと、悪くもないけれどお得でもない。選べない状況なら仕方ないけれど、下手したら
半額な所もある訳で、ネットが情報を広げたお陰で素直に喜べる値段ではなくなってしまった。またローターそれ自体も一枚６０００円
前後から社外品が売られている（APロッキード）ので、工賃でそんなにするなら予備も手に入る新品も悪くない（もちろんそんな
余裕はないが）。率直に言わせてもらってローター研磨なんて他の加工に較べると自動化が進められるし、精度も出しやすいし
それほど要求値も高くない。ヘッド面研を１万円でやれるところが、ローター研磨に５０００円とか要求するのは素人考えだとかなり
高い。一説によるとローター研磨という手法がまだ広まっていない（事実私は知らなかった）ので、機械とかが高いらしいのだが、
本当はそんな高い物ではないのだろう。
　　　実際ローター研磨マシーンは海外製品が多いし、海外と日本では一般のブレーキの負担がかなり違うので、ローター研磨の
需要が少なそうだ。カローラなんか見ても、いつも真っ平らで、すごい弱いブレーキしか使っていない事が分かる。ＢＭＷとか
ベンツとかのドイツ車は、高速走行を想定して耐フェード性が高いパッドを使うので、どうしても街乗りでもローターの攻撃性が
高くなってしまうのだろう。その分ローター素材も違ったと思うが、同時に研磨なんかが出来るようになっているらしい。というか
ローター素材も柔らかいらしい（パッドが硬いから？）。

　　あともっと面白いネタで、１８００のローターにスワップという話がある。ロードスターのブレーキはＮＡ８になった時に強化されて
ローター径が拡大されたが、残りのキャリパーとかパッドとかはほぼ同じそうで、キャリパーサポート兼バッドはめる金具が大きく
なっているだけらしい。で、そいつらがボルトオン装着が可能らしい。現在のロードスターのリアはかなりショボイので、これは
かなり魅力的な話だ。が、前にも言ったように、もしそんな改造が出来るドナーがあるなら私はトルセンデフが欲しいし、エンジン等も
ゆくゆくはという話になって、いつまでも終わらない。
　　　ところでＮＡ８からブレーキが強化されたいきさつはどんなのだろう？確かに重量は増えた。ＮＡ６のＳリミが９４０ｋｇに対し
ＮＡ８のＳパケは９９０ｋｇだったかある。ＮＢに至っては１ｔを超えている。ＮＡ８はエンジンが２００ccだか増えたが、それで３０ｋｇ
すべてではない。ブレースバーもついたし、ロアアームバーの類の増えた。ドアには乗員保護のビームが走っている。重く
なって当然だ。むしろ３０ｋｇ増程度なら下手な人間の差といい勝負とさえ言える（もちろんそれでも減らす人はこだわるが）。
でも３０ｋｇ程度ならもし充分なストッピングパワーがあったなら変更はしなかったんじゃないか？とも思う。やっぱりＮＡ６の
ブレーキが不評だったのか？まあちょっとマニアックな効きだとは思う。が、私は主に以下の点が大きいのでは？と思う。
それはまずエンジン出力の増大だ。１２０馬力から１３０馬力ではあるが、トルク的には１４ｋｇから１６ｋｇまで増えている。
常用域でもトルクが厚くなった分スピードも出るはずで、スピードを殺す必要が出てくる。重量増の割合はベース比で３％程度
でしかないが、トルク比では１５％もの変化がある。これはパワーの方が大きいのではないだろうか（まあエンブレも増えているが）。
　　　それからもう一つはＡＴの存在である。ＭＴの人は実はブレーキにそれほど不安はないのではないか？というのが私の考えで
それはＭＴはエンブレも併用出来るというだけはなくて、ＡＴだとブレーキに継続的に負担がかかりやすいからだ。というのはATは
ギア比が比較的ロングになりかつトルコンがあるためにますますエンブレが利きづらい。だからフットブレーキでスピードを殺す
事が多い。もしＢ６だったら辛うじて継続的なブレーキに耐えられるとしても、ＢＰでスピードが上がっている場合にはフェード現象が
起きる恐れがある。一発一発のブレーキは私も左足で確認したがロック出来る。でもフェードを防ぐにはやっぱりローター容量を
上げる必要があったのだろう。
　　　ところでローター大径化はよく「容量アップ」と言われるが、これの意味についてちょっと面白い事を考えた。もちろんローターが
大きくなればローターの有効半径が上がって同じ踏力でもよりテコの原理で大きい制動力が得られる。だから、容量とはブレーキの
制動力だと思っていた。でもタダ単に強くしたいのであれば油圧レシオやサーボでいくらでも強く出来るはずである。それでホースを
強化すれば話は済む。またはパッド自体を横長にしてしまえばまだまだ制動力は稼げる。で、考えたのが耐フェード性とローターの
「熱容量」である。ブレーキは結局運動エネルギーを他の形にして捨てる機構である。ハイブリッドの回生ブレーキなんかはモーターを
発電器として使って運動エネルギーを電気エネルギーとして戻している。またエンブレはエンジンの空気の圧縮という形で運動エネルギー
を圧縮の熱やクランクの運動エネルギーという別の位置でのエネルギーとして変換している。で、フェードというのはその運動エネルギー
を熱エネルギーにして大気に捨てる動作が間に合わない事が原因だ。これを解消するには冷却機構を付けて積極的に冷やすか、
熱エネルギーを貯める部分も太くするかである。ローターを大きくすれば、この内熱の保存に使える面積（体積）が増えて同じ
エネルギーを入力した時のローターの温度上昇を抑えてくれる。また放熱面積も上がるはずなので、多少冷却の強化にもなる
だろう。そんな意味で「容量」アップなんじゃないだろうか？だから、別の言い方をすればＮＡ６のローターでも冷却を強化すれば
耐フェード性だけに関して言えば改善は出来る。
　　　ロードスターには初期からＡＴはあったが、予想外に売れてNA8でもＡＴが多い事を予想したマツダは根本的にブレーキの強化を
行ったのでは？というのが二つ目の結論だった。ま、ＮＡ６のブレーキが弱かったという事は大して変わらないんだけどね。でも
ローターの大径化が本当に良かったのか？は疑問がある。それはローターの回転慣性、ひいてはバネ下重量増になっている点である。
ハブなんかよりよっぽど慣性や重さの影響は大きそうだし、ローターの大径化は単なる重量アップ以上に慣性を上げるので、
一面ではブレーキにより負担がかかる事になる。まあローターの肉抜きなんかで多少改善はされるだろうが、これはジレンマでしか
ない。ＮＡ６のローターが小さいとしたらこういう事もあったのではないだろうか？

　　　　クイックターンについて
　　　水泳だと泳法でターン方法が変わります。泳法自体の差もあるんですが、ターンでのタイムロスも非常に大きいので重要なんですが
ターンだけ練習しているとあほくさくなりますね。普通に泳いでいてもターンは出来る物ですし、これまでターンを特に気を付けた事は
ないんですが、最近気になっている事がありました。その前にターンの種類の話ですが、左右対称に動く事を宿命づけられた平泳ぎと
バタフライにはクイックターンがありません。また平泳ぎだといくら速くてもクイックの回転には入りづらいのは事実です。バタフライは
やろうと思えば出来ます。左右対称の問題ですが、水泳だとタッチが両手じゃないと公式にゴールしたと認めてもらえなくて、泳法違反
かなんかになったような。ターンに関しては左右対称でもあとで述べる理由で出来ない事はないと思いますが、なぜかしませんね。
だからクイックターンがあるのはクロールと背泳ぎです。背泳ぎは私が中学の頃はまだ背面ターンという恐ろしく難しいターンを強要
されていましたが、高校では最後のひとかきでクロールと同じになっても良くなりました。まったく勝手なルールだ。背面では正面も
見えなければプール底のマークも参考になりません。だから５ｍ地点にヒモを張って背面のままターン時期を探るのです。それに
しても、その後どうやってターンしていたのか考えると夜も眠れません。私は背泳ぎ出来るようになったのは大学になってからなので
まったくそこら辺は語る資格がないです。
　　　では、普通のクイックターンで気になっている動きなんですが、最近泳いでいて「ターンが汚いな」とか「上手く決まったな」とか
感じる時があるのですが、汚いターンというのは決して下手なターンという意味じゃあないんです。普通クイックターンでは頭を抱え
こんで丸く回る、まったくのでんぐり返しと同じ運動を想像すると思います。じじつそういうターンもあって、使われています。でも
長距離なんか泳ぐ時などスピードが乗っていない時は、この方法は結構苦しい点があります。それは回転スピードで、緩い回転しか
かからないとターンに時間がかかります。また軸がぶれると違う方向に立ち上がる恐れがあります。また頭が比較的深い所まで潜る
ので水圧の影響を受けます。そんなんで、最近のターンはいつのまにか違う形になっていました。
　　　それはまず左手を残して回りだし、途中でそいつを回転する力に使ってしまう方法です。上の方法だと両手が体側について
いるので回転の補助は全く使えませんが、これなら簡単です。また体がそれで横に開くので、前転というより斜めひねりで足を
つきます。普通のターンだと足はちょうど反対、水中に向かって立つ形になるのだけれど、これだと真横プール壁を見る形で
足がつきます。それだけターン後の体のひねりも少なくて済みます。もちろん普通のターンでもちゃんとひねって立ち上がれるので
これは大した問題ではありませんが。で、遠泳主体の私はこの省力ターンをどうも似非クイックとか思っていたんですが、これは
ちゃんと技法として存在するというか、むしろ普通のターンの問題をクリアーした進化型ターンとして認められていると知りました。
が、普通のターンが出来ない人がこれを真似すると横倒しになってしまうそうです。あくまでちょっとした味付け程度で、端から
見て大差はありません。手が残るかどうか位です。

　　　　　エビス東コース
　　　ホットバージョンとかベスモとかのビデオを見ている人ならおなじみのこのコースだが、ビデオだと車速ではなくタコメーターを
写しているので、実際何キロぐらい出しているのか分からない。一応ギアとかから割り出せるはずだが、車によって違うので、大体
そんな物だろう、って程度しか分からない。テンロククラスだと、ストレートで１万回転シビックが２速で登り切るという事だったので、
タイヤのスリップを無視すればだいたい１２０ｋｍちょっとかな？と思って居たが、新しく買ったビデオで車速表示もあったので
ロードスターの正確な速度が分かった。ストレートは実は登りで車速が意外と伸びていなかった。それにその後で下りで１コーナー
なので、手前からブレーキを掛けないと重力加速度分殺せない。むしろＳ字の後の下りヘアピンまでの方が、上手くのれば
速そうだ。でも１３０ｋｍ程度なんだね。もっとずっと速いのかな？と思っていたけれど、第２ヘアピンもデッドスピードは６５ｋｍ程度
で、もちろん遅くはないだろうけれどサーキットと言ってもそれほど速くなくて、ちょっと安心。というか、場合によっては公道の方が
ずっと出しているんだなあ。もちろん一車線ではライン取りに自由度がないから、あそこまで速くはないだろうけれど、速度感覚が
結構分かるようになったのは収穫だった。例えば第二ヘアピンなんか、みんな結構派手にステアリングを切っていて「ちょっと
操作早すぎじゃないの？」と思っていたが、６５ｋｍでゆっくりハンドル切っていると荷重が抜けてステアリングが効かないんだろうね。
ロードスター自体は速い車じゃないけれど、イコールコンディションで走るとやっぱり上手い下手が出やすい。むしろごまかせない
分難しいかも。しかし一周コンマいくつしか違わないスピードで走るってのはかなり難しそうに見えるけれどどうなんだろう？

　　　学園祭
　　高校の学園祭に行って来た。受験の為に夏休み前に学際を開くという事で時期がかなり変わってしまったんだが、それにも
増して活気がなくって笑えた。運動系の部活にとっては試合や大会がピークで、学際では相変わらずぬるい出店をやっていても
いいのだけれど、文化系の特に曖昧な部活の活動はかなり手を抜いた感じを受けた。というか見ていても全然面白くないし、
出し物というか展示にやる気が感じられない。もっと頑張れよ、と思うけれど、通常の活動を考えると確かにこんな物かも知れない。
ということで学際はいっそのことなくしたどうでしょう？本当に学外から来る人はわずかだったし、その人達にしてもつまらなそうに
していたし、親が来ない学芸会なんてやっても仕方ないでしょう？

　　　母親が車ぶつけた
　　　チクショー、勝手に乗ってリア擦って帰ってきた。それも指摘するまでとぼけていて、指摘後も反省もしなければ謝罪もない。
どこでぶつけたのかも隠すし、某教育研究所に務めるとこういう政治家的な鉄面皮を平気でするようになるんだな。だいたい
ロードスターなんて後ろの見切りはすごいいいし、小回りも効く。これでぶつけたのは操作が下手なだけだろう。それもバンパー
だけ軽く擦ったと思ってよく見てみるとバンパーのすごい下やボディーとの面にも傷が。多分このバンパーは塑性が大きくて、凹んだ
時に全体がしなっているのだろう。だからあれだけアールが大きい曲面全体が衝突の時に平坦になって全体に傷がついたのだろう。
逆に言えばそこまで派手にぶつけておいて、「忘れた」なんていうのは「嘘付いた」というだけだと分かる。自慢じゃないが、母親は
前の軽自動車でも駐車場でバックでぶつけてランプを割って逃げた経緯がある卑怯者だ。今回も相手が自動車でないという主張は
どの程度信じていいのだろうか？白い塗装は安い塗装なのでポールやガードレールの可能性も高いが、そういう白の塗装の車も
世の中には存在するし、どうせなら現行犯で警察か相手にとっつかまってくれたらすごい嬉しかったのに。
　　　そうそう、それと同じ素材をフロントに使っているのか、フロントの塗装も派手に割れて剥がれている。塗装皮膜自体には塑性が
少ないので、ある程度以上曲がると割れてしまうのだ。前の前のオーナー辺りが派手にヒットして曲げて、それから剥がれだしたのだろう。
内部のウレタンが見える。今回の修理は面積的には少ないし、同じ部位であるから、同じ塗装で両方仕上げられるかも知れないが。
やっぱり気分が悪い物だ。

　　　　掲示板の書き込み
　　　ネットでのマナーをネチケットなんて書いていた頃は昔になりつつありますが、ネット上での問題自体はもっと増えていると
思います。まあ２ｃｈとか、管理がされていない掲示板類が増えたし、普通のページでも掲示板をレンタルで簡単につけられる
ようになって、その問題は増えたかも知れません。そうそう、ネットのマナーと書いていますが、多くの場合掲示板が問題であって、
他に問題はあまり聞きません。そりゃ不適当な内容のホームページとかありますが、それはマナーとかとは違う問題にも
思えるし、圧倒的に掲示板というメディアがオープンな分問題になりやすいです。メールは個人間の問題だから、メーリングリスト
でもなければ集団のマナーとしては問題にならないでしょう。
　　　で、掲示板について思う事は、やっぱりマナーが悪い人もいるけれど、一方で変に堅苦しい所もあるなあ、ってのが最近の
感想です。マナーが悪い方はまた書くかも知れないけれど、まあ底が深いし悪いと分かっている事なので一応パス、うるさいルール
について考えてみます。よく見かけるお節介としてはマルチポスト（クロスポスト）の問題です。クロスポストというのは複数の掲示板
に同じ質問なんかを書き込む事で、極度に嫌う人とそうでない人がいます。一応調べてみると、管理人の立場からすると
「自分の所の掲示板が信用されていないように見える」、また「他の人が同じ情報を読むので邪魔になる」、「どこに答えていいのか
フォローがしづらい」なんて事が言われています。またマルチポストする際に、その旨を書くべきとか、レスが一定期間付かなかった
場合には許可、なんてケースもあります。
　　　私は闇雲にいくつもの掲示板に全く同じ情報を書き込むのは確かに問題だろうけれど、読者が違うサイトにわたって書き込み
広く情報を集めるというのに色々制限を付ける必要はないと考えます。むしろそのサイトの読者層やバックグラウンドが分かって
いいんじゃないか？位にも考えられます。もし特性のサイトで質問したら他のサイトでは質問出来ないとしたら、そんな馬鹿げた話は
ないでしょう。現実世界でも複数の人に意見を求めるのはあり得ますし、情報が重複していたら、目に付いた掲示板にでも書き込めば
いい話です。確かにレスが成長して行くと、こっちの掲示板ではかなり進んで話が出ているのに、他の掲示板ではあんまり情報が
出てきていなくて、いいレスが上手く救われていないケースもありますが、それは運とその掲示板の質でしょう。正直ある程度の
アクセスがある掲示板なら、どこで書いてもある程度は有意義な話に成長する物ですし、全くスレッドが成長しなかったらそりゃ
掲示板の方の問題です。
　　　またマルチポストについての態度や他の使用上の注意が全然書かれていない場合なんかも問題でしょう。確かに非常に長くて
まず読む奴がいない注意書き（ソフト関係の契約書なんてまず読む奴はいないのに「開けたら認めた物と」なんて書かれているけど）
は意味がないですが、全くレスが付かなくて他の掲示板に行くケースが現実には多いのに、レスも付けずにマルチポストされたら批判
というのはどうでしょう？またマルチポストを知っているなら、どこどこの掲示板を使いましょう程度でいいのではないのでしょうか？
サイトに広告つけてお金を取っている所ならいざ知らず、個人の掲示板で集客とか客を奪われるとか言うのは非常に不思議な感覚が
します。このサイトはカウンターを一応付けていますが、そんなのゼロでも全く構わない訳で、ただサーバーがくれたので付けただけ
です（でも壊れてるな）。本来そんなサロンチックな内輪の掲示板なんでしょうか？またそこのサイトは他から特別隔離させて存在
するサイトなんでしょうか？最近の感想として、死んだ掲示板（書き込みが少ないとか内輪だけとか）が多いなあとは感じますが、
いい掲示板はやっぱり貫禄のあるサイトでそのカバーする範囲が広い所がちょうど集中してそこの掲示板に書き込んでいる
感じがします。凡百のサイトには掲示板はあっても単に情報が広がるだけで、もっとコアとなるシナプスの大きなジャンクションにあれば
充分でしょう。それを個々のサイトが持って囲い込みしていても全然成長しないように思います。という事で管理人の気分を害す
とか言うのはよっぽど捻りのない書き込みでなければ考える事はないのでは？というのが私の考えです（もちろん攻撃の意志があって
とか言うのは別です）。

　　　最近サイトを巡っていて感じるのが、やっぱりインターネットの華は掲示板かな？と感じます。確かにマルチメディアである点は
本より便利、インタラクティブな点はテレビより上なんですが、絶対情報量が少なくて全然役に立たないようにも感じます。大容量の
情報はサーバーとかネット環境で難しいし、実際テキストサイトと呼ばれるミニマムなＨＰが何万ヒットという人気を出していますしね。
で、中途半端なインターネットが他のメディアに較べて勝っている点はやっぱり一人一人が情報の発信源になっていけるという点です。
確かに掲示板がなくても、ネット全体でみれば検索サイトとの組み合わせでかなりの情報を得られると思いますが、インタラクティブ
という点では掲示板こそネットを最大限に引き出せていると思います。そういう点で２ｃｈのような巨大掲示板で情報を一元化するという
のはアイデアとしては悪くないし、ある程度集積度が高い情報源があるといいんですがね。

　　　　練習場所の条件
　　　人家が近くにない＝山の中か逆に幹線道路沿い
　　　広い面積がある＝駐車場だろうな、やっぱり
　　　人の迷惑にならない＝お店なんかだとよごしちゃまずいだろう
　　　遠くない＝これは練習だから当たり前だろう
　こう考えると公園駐車場か造成地か廃旅館なんかしか思いつかない。あと大学が山にあれば大学駐車場があればいいのだが。
私はなにを思ったか市営墓地なんか夜中は空いていていいんじゃないかと思って探した事がある。実際にはそれほど広い駐車場はなくて
あきらめたのだが、もし駐車場があったとして俺は真夜中の墓地でドリフトの練習をしていたのだろうか？いろんなギャラリーがいたり
して・・・あ、でも市営墓地はたいてい住民の反対を避ける為にその市の端の山の中に、新しい道路を造って逃げるように設営されて
いる。つまり夜中は完全に隔離された道のはずだ。帰り道に変な物に乗られる恐れはあるけれど、以外といいかも！？それから
ちょっと遠い所の山岳公園の上がいい、との情報も入った。ちょっとと言っても２０ｋｍも遠くなので滅多にいけないが、まあいいのだろう。
それから道の駅も場所によるとなかなか良さそうだ。ここら辺は駅は要らない市街地なのでないのだが、あちこちにいい駐車場があるのは
事実。夜中は道の駅の店は閉じているしね。

　　　で、とある公園の駐車場（人家は他になし）でまたドリドリして来ました。予想して行ったらやっぱり道路に跡があって一安心。
で、定常円、スピン、Ｊターン、８の字と色々やって見ました。ドリフトの入りにしてもブレーキとか試したつもりですが、１速だとブレーキで
リアを流すよりアクセル入れた方が明らかに楽です。よっぽどガツンと踏めばいいのでしょうが、実際の場面でそういう行動は出来ない
ので、本当のブレーキングドリフトも穏やかにオーバーステアーに変わるのを待っているのかな？とか思いました。サイドは試す価値が
ないと思い試していません。だってアクセルだけで小回り出来るので意味がないかと思って。
　　　それにしても、この練習というのもちょっとやれば飽きるというか、なにをしたいのか分からなくなりますね。お尻を振りたいなら
もう出来るし、ずっと定常円をやっていても得に操作が変わるという事がありません。バイクの８の字はやっているとそれなりに充実感
があるのだけれど、これはなんか単なる資源の無駄遣いのように思えて来てしまいます。まあ練習という事自体がそういう物で、
どこかに本番を持ってきてみたいけれど。でも終わってみると体がフラフラにはなっていました。思いっきりＧに逆らっているので
疲れるのでしょう。それとも完全にGが抜けたようなドリフトをめざすべきなのかなあ。今はＬＳＤなしなので、完全にスピンモードに
入った時なぞエンジンが吹け上がる時があり、あんまり小回りは出来そうもないのだけれど。
　　　またこの練習をした後は普通の走りが悪い意味で変わります。なんかドリフトを中途半端に使おうとしてしまって、ライン取りとか
公道のセオリーをどうも見つけられない感じがします。ちょっとベテランの意見を聞くと、ドリフトとグリップが違うと思って操作して
いる内はまだまだらしいのですが、ハイスピードでもないとケツを滑らす必要がない（滑らせない）ロードスターで普通に走っていると
全然ドリフト使わないし、そういう操作自体が出てこないような。とにかく使えない練習という感想をもってしまいます。あとタイヤの
グリップも相当あって、滑り出しが穏やかすぎるようなのも問題かも。Ｗ−１０は今ではそれほどハイグリップではないと思って
いたのですが、それでもかなりごっついブロックとか硬い張り出したショルダーとか、パニックになる滑り出しはまず起きません。
そんなスピード域に駐車場ごときで持っていけるはずもありません。雨でも降ればいいんだけどね。
　　　最後にそこは予想通りガラガラでしたが、後でアベックのシビックが来ました。最初取り締まり？とか思ってとっさに出たのですが、
相手もただ止めに来ただけでした。こんな夜中にこんな所で・・・蚊が多いと思うのだけれど。

　　　　　　左足ブレーキ
　　最近ターボでもないし、ＡＴでもないけれど左足ブレーキが気になる。特にそれが有効という訳ではない気もするが、全開で
走っていてコーナーでアクセルオフでも荷重移動が足りなそう（レスポンスも悪いし）な時に、ブレーキを踏むまでもない時なんか
ちょっと左足が役立つ事に気が付いた。つまり結構高速コーナーで使うかな。突っ込みでブレーキを結構使う所だともともと
アクセル離してブレーキを踏み換えればいい事だから使わないし、左足を普段使わない所に持ってくるととっちらかる（恐れがある）。
減速としてブレーキを使う時にはやっぱり右足を使うから、それでもアクセルも開ける動作はＨ＆Ｔでやるのだろう。まあ
左足を使う必要がある所というのは非常に少ないし、今度左足が浮くと踏ん張りが効かなくて操作が悪いという問題もあるので
難しい所ですな。

　　　　　赤外線カメラ
　　　最近近所のＤＩＹ店でナンバーカバーを売っている。もちろん例の赤外線を遮るカバーではなくて、単なるプラスチック板である。
まあドレスアップ派には需要があるようで、お隣のロードスターも取り付けている（が、私はそんなにいいとは思えない色だ）。ところで
この赤外線遮蔽カバーについて真面目に考えてみたい。それにはまず自動速度取り締まり機について考えなければいけない。それと
スピード違反かな？まずスピード違反についてだが、高速でも１５０ｋｍも出していればちょっと危険だろう。場所にもよるだろうが。
一般道でも１００ｋｍを超える場所はかなり限られる。まあ３車線道路だったら下手な高速より条件はいい訳で、ここを６０ｋｍで走って
いる奴がいたら、そっちの方が危ないだろう。根本的に警察の指示している速度はかなり控えめというか、整備不良車でも止まれる
工夫でもしているらしい。絶対スピードが遅すぎてドライバーにストレスを与える。が、もちろん公道で限界まで走るのも良くないので
ある程度のスピード違反はやむなしというのが私の考えだ。それから自動取り締まり機の設置場所っていやらしいよね、スピードを
上げて安全な場所で取っているのだから。確かにスピードが出せる場所で取るのはある意味分かるのだが（スピード違反者への
プレッシャーとしてね）、逆に言えばそれはちゃんと場所をわきまえている訳で、裏道で２０ｋｍオーバーと直線国道で４０ｋｍ
オーバーだと、ほとんど同じだと思う。それにスピードだけを取り締まるのは片手落ちだろう。実際事故の多くの原因を分類して
みると、スピードの出しすぎは全体の２割程度でしかない。最近テレビで老人の運転を特集していたが（偶然アクセルとブレーキ
を踏み違えて８人ひき殺した事にも触れていた）、標識も分からない。ブレーキも踏めない、車線キープも出来ない人に免許与える
方がどうかしている。そういう運転不適のケースの方が全体の３割と、個別に原因を出した中では一番確率的に危険だ。
そっちを取り締まらずに、取れる所からお金だけ取ろうという考えが見え見えではないか。
　　　　話を戻して、では自動取り締まり機とその取り締まり方について考えてみたい。取り締まりが本当に危険な速度で走っている
車にのみ対応するなら問題ない。一般には１７ｋｍ以上が違反だったように思うが、当然そんなので取り締まっていたら日本のドライバー
はオービスマップを持ち歩いている飛ばし屋か、逆に速度を出せない下手くそだけになってしまうので、当然もっと幅がある。一説
だとそれは３０ｋｍ以上（下道）という話で、もし６０ｋｍ道路にあったら９０ｋｍで違反という事になる。うーん、これ位なら妥当だろうな。
道路にもよるが、変な考えを持って制限速度を下げていなければ（４０ｋｍとか）、９０ｋｍは一般道での普通のマックススピードだろう。
時間帯とか様々な要因を考慮すれば、最低取り締まりの速度としてはまあ納得だ。
　　　　じゃあそれでいいのか？は別の話である。まず自動取り締まり機には誤差というか測定ミスがある。しょっちゅう８０ｋｍ程度の
スピードが１２０ｋｍで呼び出されたとか言う話は付き物だ。警察は誤作動を一切認めていないそうだし、メーカーも警察の息がかかって
いるので口裏を合わせるだろうが、メーカーの人間が取り締まられて誤作動を証明したケースもあるそうで、絶対という機械がまずあり得ない。
警察のパトカーの追跡での速度測定が非常に気を遣った測定なのと対照的で、機械でなにも考えずに簡単に取る事に疑問がない方が
おかしい。それに機械の後、人間の要素なんかもっと不明だ。身内に甘いという事は知られているし、なにがあることやら。また事情が
あってスピードを上げざるを得ない人についても、甘くない（というとなんか警察が正しく見えるな。ねちっこい？）。例えば暴走トラックや
暴走車に煽られたとか、逆に凄い遅い車を追い抜いたとか、交通の流れが全体的に速かったなんて事は警察は考えていない。というか
はっきり言うとそういう事情がある事を承知で設置しているケースがままある。例えば某国道では登坂車線を登り切った下りに取り締まり
機械がある（ただ情報をあつめるとそれが速度違反を取り締まる機械なのか、ナンバーだけ取るのか不明。取り締まりの看板もないし
かと言ってＮシステムとも外見が違う）。遅い車をぎりぎりでパスする為にある登坂車線では普通車は目一杯飛ばしている訳で、それが
下りに入ってからだと更にスピードが乗っているだろう。こんな所に設置する警察の頭の中なぞ推してしるべしだ。またトラックに煽られる
一般車などしょっちゅう見ている。先日も速いトラックが後ろについた（私の前も詰まっていてどうにも出来ない）が、ロードスターの後ろに
つかれるとかなり怖い。なにしろ後ろにはトラックの目しか見えないし、音がすごいから。これでスピードを上げて取り締まられて誰が
悪いと言うのだろう。少なくともオービスの前後の車両を取っておいてもいいのではないか？そして一端そういう写真が出来ると
警察というのは自分の間違えは認めないし、犯罪捜査には消極的なのにお金が取れる所にはいやらしい事が知られているので、なかなか
無罪を証明出来ない。まあ最近スピード違反は微小なら行政罰になったらしいが。
　　　またＮシステムのプライバシー問題についてだが、自分はやましい事がないからナンバーを隠すのがおかしい事をしている証拠
という人がいるが、まあ犯罪ではないやましい事とかあるだろうし、自分が関係ないからと言ってそうプライバシーを開けっぴろげに
する事を迫るべきではない。また本当に犯罪に使うなら、当然ナンバー程度いくらでも偽造、変造、盗用、隠蔽出来る訳で、本当の犯罪
にはまず役に立っていないと考える。実際にはそれでも突発的な犯罪なんかでは役に立っていると思わせる事もあり、犯罪捜査で
使われている事は間違いない。例えばストーカー事件なんかでは、実際の犯人の動向を過去からさかのぼれる訳で、未犯の時点から
捜査に使えるとも言える（もちろん本来はいけない事だが）。しかし、このＮシステムは一体どういう風に活用されているかが非公開で
例えば特定の団体の幹部の行動なんかを監視していたり、特定の個人の行動を公務ではなく知りたがる警察官が居てもおかしくない。
はっきり言えば警察は国民を犯罪予備軍程度にしか考えていないのだから、悪意を持って扱われうる情報は出したくないというのが
実状だ。
　　　ではナンバーカバーは有効か？という問題だが、実は結構無効じゃないか？というのが私の最近の考えである。昔の赤外線フィルム
を使っていた頃は確かに有効な一面もあっただろうが、今の方式では決定的な問題がある。というのはＣＣＤカメラで赤外線をフィルター
して夜間撮影しているのだが、そのフィルターを外しても撮影は可能なのだ。いや、赤外線フィルムにしても、実際はフィルターをなしで
撮影しても、案外物が写ったりする。ただそれだと感度の問題で、可視光の方に反応して真っ黒になったりコントラストが濃くなったり
するのでフィルターしているのだ。だからフィルターなして赤外線フィルムを使う撮影技法もある（けど普通の写真にみえたような）
（それからレンズの色収差が酷くてピントが出ないという問題もあった。当然今の非球面とか使えばある程度広い波長でもピントを
合わせられると思われる）。話を戻すとCCDが高性能化して赤外線以外の波長もある程度取れるとしたら、実は可視光でもナンバーを
読みとれる可能性がある。ナンバーはもともと可視光でこれこれの条件で見えるという作り方をしている訳で、赤外線という迂遠な
方法を取っていたこれまでが異常だったとも言える。普通のフラッシュで堂々と写真を撮れば良かったのである。なんで赤外線を
使って撮影しているのか？一つはいきなりのフラッシュで運転者が目がくらんで事故を起こしたらいけないからだろう。速度が高い
物をちゃんと撮影するにはどうしてもシャッター速度を速くせざるを得ない。多分シャッター速度に換算して１／２５０から１／５００程度
はないとぶれる。フラッシュならその点１／３０００とか言う速度だから、その点確実だ。弱い光でゆっくり取るという事は無理だ。
でも高性能CCDを使えばそれほど明るい必要はないのでは？というのも事実で、赤外線フィルムの感度が元々弱い事を考えて
みても、高感度カメラなら通常フラッシュでもそれほど問題はないのではないかと思う。そしてもう一つはＮシステムの絡みで言えば
もう一般人には撮影している事を知られたくないからだろう。後ろめたい事をやっているから秘匿するように撮っているのではないか。
　　　で、話戻して赤外線以外が使われている可能性だが、例のフラッシュにしても実際光らせた人は光らせた事は分かっているらしい。
つまり可視光線も多少なりとも含まれている事を示している。それが技術的に難しかったからなのか、一応光らせた事を自覚させた方が
後々の処理で楽（例えばどれだけ出していたか覚えているとか）からなのか不明だが、少なくともある程度の光は出ていると
考えられる。実際ナイトショットなんかでも灯光された光が見えるでしょ？という事はCCDとの組み合わせでは赤外線以外の光でも
撮影されているのは確実なのだ。ではその程度はどうなんだろう。例えば７００nmでスパット切れているカバーを仮定して、そこに
ＧＮ２０位のフラッシュを焚いたとする。その内６００nm以上の光が１割含まれていると仮定してナンバーは写るのか？多分
難しいだろう。というのはフィルムだと写る写らないは濃度として出るので、例え１割は違う濃度だったとしても９割が真っ黒ならまず
真っ黒になるだけだ。ところがCCDの場合は後でデジタル処理でその微妙な差を拡大処理する事が出来る。または色を識別させる
事も可能かも知れない。見ようと思えば可能な気がする。それに仮に７００nm以上をカットで考えたが、赤外線を６９０辺りに集中
させれば同じ赤外線でもカット仕切れない物の成分が増える可能性はある。限りなくグレーな機構である（し警官から「実は見えている」
という話も出ている）。また例の断熱ガラスの採用はこのシステムに致命的にも関わらず発売された事を考えると、多分警察も
新しい対応が出来ると考えたのではないだろうか？
　　　じゃあ他の手段はないか？だが、本当に色々考える人はいるようで、ある。それはストロボのスレーブ機能と同じ仕組みで同時
発光させてナンバーを白に飛ばしてしまえばいいのだ。待機電力を食う心配はあるが、あれだけ大光量のフラッシュがたかれれば
普通のセンサーでも対応しそうな物だ。ま、アクティブなシステムな分故障の心配は多少あるけれど。あとの方法は多分明らかな
違法行為になってしまうのだろう。それから確実なのはカーナビ等で取り締まり位置を記憶させて警告させるシステムである。
これらはまあある意味正統な対応だ。実際その場所でスピードを出さなければ違法でもなんでもないし。ただＮシステムのプライバシー
問題に関しては無力なので、そっち方面には全然意味がない。というかスピード違反に意味があるのはこっちだ。

　　　　クラッシュと安全性
　　　最近になってようやく自動車の安全性が騒がれるようになった。ちょっと考えればこれほど重要な事はないのに、日本では
真面目に対応していなかったのか？というレベルの話もあるし、逆に日本が進んでいる分野もあるかも知れない。まあぶつかって
しまえば人がする事はない訳で、車に頼むしかない。で、その安全性とかについての考察である。一体何キロ出ていれば完全にアウト
で、何キロなら平気なのか？とか本当にエアバックは役に立つのか？とか。まず人間の死亡要因を考えてみると、事故の場合
に限らず圧倒的にやばいのが頭部への傷である。まあそりゃそうだな。でも自動車事故だと頭部を直接なにかにぶつけるという
事はないように思う。シートベルトをしていなかったら当然ダメなんだが、そういうドライバー失格なケースは除いても、実際死亡
ドライバーの半数はシートベルトをしている。シートベルトをしている人は同じ事故なら生き残る可能性はしていない人に較べて
著しく高いとは思うが、それでも万能では当然ない。あと今頃運転席が２点式という事はないだろうから、これも抜かす。
で、頭部を室内にぶつけるにせよぶつけないにせよ、頭部で問題になるのは内部への影響で、これを数値化する為にＨＩＣＳ
（Ｈｅａｄ　Ｉｎｊｕｌｙ　Ｃｒｉｔｅｒｉａ？Ｓは複数形とは違うと思う。Ｃｒｉｔｅｒｉｏｎだから）という物差しが作られている。で、頭部への加速度を
測って１０００以下なら一応安心という事にしている。加速度の計算は面倒なので、私には無理だが、確かＧで割り出した人間の
頭部の強度限界が５０Ｇだったように思うので、多分似たような物だと思う。まあ問題は加速度が基準であるという事だ。
　　　それからもう一つの目安は腹部の問題である。頭部の次に弱いのはお腹だから、これも当然である。こっちはＧで算出されて
いる。ただ、確かに内蔵破裂なんかの危険性はあるのだけれど、頭部が無事で腹部がやばいというケースは少ないように
思う。もし腹部なり胸部が危険なGがかかる事故をした場合には、当然頭部もかなりの衝撃を受けているだろうし。で、こっちは
控えめな２０Ｇが基準である。うーん、頭部が５０Ｇというのはうろ覚えか？それとも致死ＨＩＣＳは２００００辺りで、障害の下限が
１０００なのか？ちょと精査しないといけないが、後で。まあ全体としては衝突の時の衝撃を車が壊れる事で吸収しているから
これらの衝撃が抜けて乗員保護になっている、ってのが最近のトレンドである。というのもこれらのGは車体がガチガチだと
一瞬でドライバー側まで抜けてくるそうで、よく戦車に例えられる。戦車なら５０ｋｍでコンクリートにぶつかっても損害はないかも
知れないが、乗員はシェイカーの中の氷のように車内でぶつかって死んでしまうという奴だ。だから、フルフラップ衝突は私には
むしろ危険な衝突方法に見えるが（普通正面衝突と言うとそういうイメージあるでしょ？）、実際は衝撃をお互いのクラッシャブル
ゾーンで吸収しあう最良の衝突なんだそうだ。むしろ斜めにぶつかるオフセット衝突の方が数値的にＧを減らしていない事が
確認されている（もちろん構造で違う）。
　　　　じゃあ実際の事故ではどの程度まで平気なのか？記憶に新しい事故としてはダイアナ元イギリス皇太妃の事故で
なんでも１６０ｋｍで分離帯（コンクリート）にクラッシュしたらしい。で、愛人とダイアナ妃、運転手は死んだのだが、ＳＰは
助手席でも死んでいない。ＳＰは当然頑丈な人がやっているはずだが、それでもベンツの性能もすごい。仮に他の人が
ちゃんと安全装置を付けていたと仮定すると１６０ｋｍで２５％の生存の可能性と言える（すごいラフな言い方で）。ところが
もっと驚いたのが２００ｋｍでクラッシュして死ななかった男の話である。と言っても当然普通の車ではなくて、フォーミュラーカー
での話だ。先日フォーミュラー日本をやっていたが、その中で道上という選手が復活していた。彼は予選で２００ｋｍで
タイヤロック、グラベルを当然飛び出してタイヤバリアーに突っ込んだ。脊椎の圧迫骨折等重傷だったのだけれど、３ヶ月後に
レース復帰をしてかなりいい線まで走っていた。
　　　なんでフォーミュラーカーがそんなに強いのか？と言うとボディーがカーボンモノコックというのが大きいだろう。カーボン
素材はかなり塑性があるので、普段はガチガチに作ってもしなる時はしなって衝撃を吸収している。じじつ道上の事故の
オンボード映像があるが、タイヤ類は取れてしまったけれどボディー自体はほとんど目立った損傷はなかった。こいつで
市販車を作ればさぞかし安全だと思うのだけれど、コストが問題で作られていない。でもその内高級車なんかのフロントメンバー
をこいつで組む事も始まるかも知れない。ちょうどアルミ素材がレースから市販車に使われたように。で、その場合に
ドライバーを守った他の物はシートベルトとヘルメットである。ヘルメットは言うまでもなく衝撃防止にある訳だが、実は
ヘルメット自体の緩衝性能は今回はあんまりメインではなかったように思う。というのはフォーミュラーカーではベルトが元々
固定されている訳で、頭をどっかにぶつけるという事はそれほどないだろうし、逆に頭が振れてしまってはボディーが衝撃を
吸収しても意味がない。でももちろんヘルメット自体は高い衝撃吸収能力があんな小さいながらある。アライのヘルメット
なんか２０Ｇ程度の衝撃を与えてテストしているし、全面で減衰するからいいのかも知れない。あとむしろ問題は頭が
持ってかれる事と振り替えしでヘッドレストにぶっつける問題だ。カートでは首回りにエアバックがあって、衝撃で首回りに
カーテンが出来て首を固定し、衝撃も殺しているが、Ｆ日本ではどうか知らない。シートベルトはレース用は多分７点式とか
かなり多点式だと想像されるが、実際にはそれでもドライバーは腰椎を圧迫骨折している。これは固定する以上仕方ない
事で、これ以上を望むなら狭いコクピット内にエアバックでも装備する事が必要だろう。が、市販車の３点はかなりぎりぎりの
性能じゃないのかな？というのが私の考えだ。それはもちろんベルトが切れるという事ではない。あの細いベルトだが
実際は「かなり」の荷重に耐える。静止重量で２ｔ位は優に耐えたと思う。瞬間ならもっと耐えるはずで、それには人間の方が
音を上げるに違いない。実際事故をした人はベルトが食い込んで痛かった思いをしたそうなので、あれを幅広にしたり
パッディングをすれば胸部加速度をかなり改善するのではないかと思うが、どうなんだろう。それとも下手に弱い人に
強いベルトを付けると逆にもっと痛めるのだろうか？
　　　でもそんなフォーミュラーカーでもサイドインパクトには弱くて、あのセナにしても正面からぶつかっていればあるいはまだ
生きていたかも知れない。それはクラッシャブルゾーンというか、変形ゾーンが少ないのと、ベルト等の固定が横方向のＧには
有効ではなかったからかも知れない。絶対速度だけで比較するのはかなり難しいのだ。

　　　という事で公道を走る車に限って言えば、まだまだ強化出来る点はたくさんあるとは思うが、手法が結構違うのと
それでも守れない点が多そうでもある。が、少なくとも以下の改良はロードスターでは可能だろう。まずベルトだが、やっぱり
４点式の方が安全だろう。それは荷重が平均的にかかるし、それだけホールドもいい。それから横方向でも体のブレが
少なそうだ。３点式もロックすれば同じという話を聞くが、事横方向のホールドに関してはかなり甘い事を最近ドリフト練習して
居て思った。キックバックをもらって車体が暴れると、体をシートに派手にぶつけるのだ。もちろんそれ以上ずれる訳では
ないから平気だと思いたいが、シートの中で体が遊ぶのは頂けない（最良は当然フルバケ）。
　　　それからボディー補強に関してはクラッシャブルゾーンを強化するのはいいのかどうか。乗っている人がよほど華奢で
なければある程度強化した方が最終的な吸収量は増えていいようにも思うが（メーカー基準はマージンがあるし）、あんまり
縦方向での強化は聞かないから、実際にはやれない部類の事かも知れない。で、ロールバーであるが、これはキャビン変形を
防ぐ設備なので、頭部や胸部に受けるＧとは関係ない。多分そういう意味での安全性はそれほど増えないだろう。むしろ
重くなって不利かも知れない。でもキャビンが強化されれば衝撃の抜け方が違って来るかも知れない。

　　　　　車販売はいかが？
　　　先日職安に人事登録しておいたら、人の外出中に連絡があった。もう二月も前の事で完全に頭になかったが、まあ人事には
違いない。で、その連絡元はフォードの販売店である。確かに車が好きで文系ならそういう選択もあるのかな？とは思ったが、どんな
物だろう？詳しい話も知りたいので店舗に行って直接だべってきた。実際今のフォード系はマツダを資産的にも傘下におさめている
訳だが、そもそもの発展もマツダと共にあり、販売チャンネルもマツダのオートラマを使っていたという話がある。ちょうどフェスティバ
とかテルスターとかレーザーとか売っていた頃だと思う。それからマツダを完全に吸収してから、フォード独自の展開を必要として
専門ディーラーを立ち上げたらしい（ここらへんはネットでも色々書いてある）。でもフォードとマツダは結構ラインナップがカブって
いるというか、はっきり言ってフォードはこんな車種で世界を席巻しようというのだから世の中どうなっているか分からない。
　　現在のラインアップはマスタング（時代遅れだけどアメリカンらしいマッスルカー）、エクスプローラー（高級ＲＶ当然興味なし）
エスケープ（エクスプローラーの廉価版だが、名前が最高にいかしてない）、モンデオ（後述）、フォーカス（同上）、フェスティバ
ワゴン（デミオのＯＥＭ)という事だ。実際は他の車も取り扱えるという話だが、まあ余程このディーラーが気に入らないとそういう
無茶な注文をする人はいないだろう。またこれとは別系統で日産系フォードという物もあったようで、今は潰れているので
そのアフターフォローが重要（というか増員のきっかけ）らしい。で、やるからには負け勝負はやりたくない。折角務めても
売る物がなければちょっと前の日産の販売員と同じになってしまう。さらに経営者から見れば下手なＳＵＶでも売れるなら売りたい
だろうが、個人的に嫌いな車を売るほど落ちぶれてはいないつもりだ。で、フォードのラインナップを再確認するとかなりいけてない。
　　　マスタングはまあこれはもう終わった車だから誰も期待していないだろうし、エクスプローラーは単価が高い割にこうレンジローバー
のようなブランドも作っていないし、チェロキーみたいなタフなイメージもない。私の中ではファイヤストンと泥仕合をした最悪の車
である。５００万もする車でタイヤの設計に無理難題を突きつけて値引きして、故障が起きたら人のせいというのは最悪以外のなんだろう？
エスケープは存在さえ知らなかった。まあアメリカンマッチョな安いＲＶを探している客に提供する廉価版でしかないだろう（半額）。
モンデオは実はちょっと違う。話を聞いた人も「この車は速くない」と言い切っている位遅い車らしいが、クルーズは結構速いという車
で２．５リッターのＶ６を積む。え、コレで遅いの？多分実際遅いです。たったの２２０馬力だし、重量が１．５トンと激重ですから。
それもＦＦだから、多分馬力的には限界ですがね。GT2でシュミレートした結果でも予想以上にたるい車でした。特に高回転は致命的
に遅いかも。なんでもフォルクスワーゲンゴルフが仮想敵らしくて、以前はアメリカではゴルフの方が安いという比較宣伝をしていた
らしいのですが、どうでしょう。ゴルフの値段も最近日本では馬鹿高くなって、これをインテリ面して買うのはよっぽどだと思う
ようになりましたが（以前は別ね）、少なくともゴルフは日本に各種工場を持って来て販売整備体制を整えている。反面フォードは
そういう施設投資が他のアメリカ系ほどではないにせよまだ少ない。そういう安心感を考えるとそれほど高い高いというのは間違いに
思える。それにモンデオはサイズから考えると室内が狭いのだそうで、そういう部分でも損をしている。アメリカだとまだああいうセダンが
はやっているのか、ゴルフのようなハッチにシフトして来ているのか。で、値段が２７０万位だったと思うが、もし私ならマーク�Uとか
ＢＭＷ３シリーズとかプントとかプジョーとかに行く。つまり実用性・趣味性・キャラクター等々考えると中途半端すぎる。
　　　唯一売れそう（事実売れている）のはフォーカスという車種だ。これはＷＲＣでこの面の車が頑張っているので評価が高いが
全然別物である。例えばランエボはクラス的に市販車とレース車両が結構似ていた（改造が許されないクラス？）し、その為に
毎年モデルチェンジしてレギュレーションを取っている（ちょうどグループＡみたいに）。インプレッサは確か違ったクラスだったと
思うし、市販車とレース車両ではそれだけ違う部分も許されていたと思ったが、基本レイアウトとかは同じである。というかインプレッサ
の市販車は他の競技でも活躍しているし、あれの実力を疑う人はいないだろう。じゃあフォーカスはどうか。実はフォーカスは
全くの別物で、なんの関係もないんじゃないか？と思う。ちょうどカローラWRCとか先代のマーチベースラリー車みたいな物である。
誰もＦFのカローラやマーチが本当にラリー車ベースになっているとは思っていない。ただ格好が販売政略上適当な車種の顔
をくっつけているだけで、４ＷＤシステムも仮にあったとしても別物だ。で、素のフォーカスは普通のファミリーカーだけどちょっと
パッケージングとデザインに凝っている。
　　　とは言っても私にはデザイン以外は乗ってみないと分からない事もあるので語る資格はないのだが、そのデザインは最近フォードが
力を入れているニューエッジデザインというあのつり目のデザインである。実際は各部が幾何学の曲線を合わせて書いたような形
をしている。ただこれがフォードの独自性を持っているかについては、なかなか分が悪いと思う。最近つり目はトレンドでミニバンなんて
多くの車種でつり目だし、プジョーもそんな形で評価を持っていて、一瞬プジョー？とか思ってしまう。が、フォードのもう一つのラインの
造形はトーラスとかモンデオとかどうしようもないアメリカンな格好なので、こっちはクリーンなのが救いかな。つまりアメリカンらしくない
所がデザインなのかも知れない。でもこの車はアメリカではとてつもない数が売れたそうだ。もう何百万台という話を聞く。そんなにいいか？
私の勘ぐりだとＩＴの好況に湧いて個人消費が伸びた時にはどの車でも多少売れる物だし、その後は戦争で愛国心が、という気がしない
でもない。ディーラーマンは「ドアのチリが以前は１ｃｍもあったのに、今はそういう事はない」と自慢していたが、そうは言っても最近の
国産に較べると粗いのは明らかで、１／１０オーダーになったカローラなんかと較べると軽並程度だ。それからこれはスペインで作られて
いるそうで、そっちが大きいかも知れない。
　　　パッケージングは多分日本車ほどカタログスペックを充実させないで、安全性とか実用性とかを狙っていると思うけれど、決定的な
問題が一つある。それはサイズだ。エンジンからちょっと触れると日本には１．８と２．０しか入って来ていない。実際は１．４と１．６があって
本国だとかなり安いんだろうと思う（そっちが売れているメインじゃないか？）。で、肝心のサイズだが、全幅が１７１０で全長が４４５５
と４１７０の二通りである（ワゴンとＨＢ)。もう分かった事だろうが、この車３枠なのだ。横に１センチとワゴンは長さでも数センチ出ている。
税金額で調べてみると１万、２万の差だから敢えて直す気もしないんだろうが、それでも最初から国内向けに作られた車と較べると
損をしている。一応ボディーが大きいとクラッシャブルゾーンや居住スペース、トレッドやホイールベースを大きく取れるというメリットは
あるのだけれど、アメリカでは対日輸出なんて考えて作っていない事がバレバレである。例のベンツのスマートにしても、軽と普通車という
二つの系統が併存したり、日本という市場を完全になめくさって設計している事がままある。逆にもし日本が市場を開放する意志があるなら
この無意味な枠制限をもっと自由にして欲しいものでもある。この程度の大きさならそれほど邪魔になる３ナンバーだとは思わないが
それでも大きい車というのは事実である（ランサー自体は５枠だし、インプレッサも同様だし）。
　　　　最後に大問題はこの車にはマニュアルがないのだ。もちろん本国にはある。でもこっちには入れていない。その原因はいくつか
あって、まずオートマならつぶしが効く（と思っている）。女性なんかターゲットならこれは外せない。でも本当はそれは漫然ドライブを
進めているような物で感心しないけどね。で、オートマだとパワー不足なので１．４や１．６は入っていないというのが本当かも。逆に
マーケティングでの値段つり上げという考えなら、そのエンジンを入れないのでマニュアルもない、という事になろうか。じつはフォードも
マニュアルを入れない訳ではなくて、Ｋａというパイクカーではマニュアルのみという思い切った販売をした。ところがこの車は面白い
のだけれど全く売れなかった（私も実車は一台しか見ていない）。海外だとボトムエンドを支える重要な車種なのに、日本では売られて
いないのが不思議だが、売れないから止めただけだ。この苦い経験からフォードは「日本だとマニュアルは売れない」と誤った
結論に達してしまったらしい。ま、オートマの市場占有率は８割を超えるそうで、それをボトムエンドに限ればもっと大きいかも知れない。
でもそれをミッションの種類のせいにするのは間違いで、他の要因があったのかも知れない。またマニュアルとオートマを併売して
みれば、ミッションも売れたかも知れない。片方しか入れない事でむやみに敷居を高く感じさせてしまったのではないか。また
これにオートマが組み合わせられなかった判断ももしエンジン出力とかの関係ならおかしい。日本には軽自動車ごときにオートマを
組み合わせている。結局フォードがまた日本では売る気がない物を入れただけと言われたらそれまでであるが。

　　そういう訳で率直に言って全然売りたい車づくりをしていないし、売れる車づくりもしていない。実際目標（業界ではノルマという言葉
を嫌ってそう言うらしいが、同じ事だ）は月間２０台（１０人で）というのは、妥当という所かも知れない。ちなみに国内メーカーだとこの二倍
辺りからが普通らしい。値段は外車という事を考えると安いが、品物にあるブランドイメージが希薄なので、国産がライバルになって
しまい、そうなると分が悪い。本当に格好が違うだけだろう（マスタングだけはライバル不在だろうが）。販売で外回りの時に公用車が
なくて自分の車で外回りをさせられるらしいが、それは当然フォード車でなくてはならない。という事で３ヶ月ぐらいしたらフォード車を
買ってみたいな事をやんわりと言われたが（こうやって自分を枠にはめても仕方ない事だが）、そこで真剣に悩んでしまった。
私には買いたい物がないし、今のロードスターを処分してまで買いたい車はさらさらない。敢えていえばマスタングが個性的なので
アホ面してこういうアメ車を転がすのもいいかな？と思ったが（決してマスタング乗りがアホという意味ではなくて、イケイケの精神で
という意味ね）、公用車に使うには大きすぎるのと燃費が悪いのが気になる。いくらガソリンがタダでも、こんな車で無用にガスをまき散らす
気にはなれない。
　　　そうそう、燃費もいいんですよ、と言っていたが、スペックの数字だとかなり悪い。フォーカスで１０ｋｍ／リッターでこれは実際の
数値としてもほぼ同じそうだ。カローラなんて家の世代のスペックではリッター１６．４で先日も本当に１６ｋｍ走ったから、これでは
全く勝負にならない位悪い。それに決定的な問題はフォーカスはプレミア指定なのだ。え？プレミアでたったの１３０馬力（２リッター）。
そうなんです、プレミア使って１０ｋｍしか走らないし、１３０馬力した出せません。これはフォードが悪いのではなくて、その国のガソリン
事情を考えて最低オクタン価をどこでも守れる程度の指定をします。だからロシアではプレミアでも仕方ないでしょう。でも日本だと
レギュラーのオクタン価がそれほど悪くないので、敢えてプレミア指定にする意味は慣習という感じでしょうか。圧縮比は結構高い１１
程度あるのですが、やっぱりレギュラーで充分に思います。日本と違ってヨーロッパの燃費計測はもっと高負荷でやるそうなので、
この１０ｋｍという数値はある程度元気に走っても悪くはならない数値かも知れませんが。あとミッションがＡＴなのは考えていません。
カローラでもオートマは１３ｋｍ程度というスペックなので、車重を考えれば１０ｋｍは相対的には悪い数字でもないのかも知れません。
でもいい数字でも決してないはず。
　　　それから外車には他にも問題がある。それは納車の遅さだ。フォーカスは人気車種と言ってもそれほど希少でも最新でもない。
生産台数も多分足りているだろう。ところがこの車は納車に２週間かかるのだそうだ。これは早いと思っているらしいが、ちょっとおかしい。
工場で生産してから持ってくるならいざ知らず、物は本社にあるんじゃないだろうか（もしスペインから２週間で来るとしたら偉い事だが
まずあり得ない）。するとたった数百キロ移動させるのに２週間かかる事になる。おいおい、それじゃヤジキタ道中だろう。本当は
もちろん納車自体は一日で出来る訳で、恐らく出荷が遅いのだと思う。というのは海外から輸入した車ではＰＤＩと言って、日本の基準で
納車整備をやり直す必要があると言っているからだ。このプレデリバリーインスペクションというのは例えばウィンカーの位置とか色
とか様々が部分で規制が強かった頃には確かに重要だったろう。それからかなり使用条件がちがう東洋の島国での使用に合わせて
防錆処理とか配線処理とかするなら多少は仕方ない面もある。納車してから壊れるよりは納車前に対応すべきだ。ただ、これに
それだけ手間をとられるという事は逆に言えばフォード車にはそれだけの耐久性とか日本への対応性が足りないのか？という疑問
も出てくる。大体日本から海外に輸出する車で海外で再度点検するなんて話聞いた事がない。もしろん納車前に整備はすべきだが
それは個々のディーラででもやればいい事で、無駄にＰＤＩセンターで費用を掛ける事はないのだ。というかPDIセンターの維持費は
全部消費者にかかっている訳で、ここの迅速化は同時に価格の引き下げにもなると思うのだがどうなんだろう。

　　という事をつらつら書いてみると車の営業はかなり向いていない感じがするでしょ？でもディーラーマンとの話自体は結構
楽しくはなせた。多分その人も豪雨で客もいないし、ある程度楽しんでいたんじゃないだろうか？で、肝心の悪い面については
ほとんど聞かれなかったし、なんか的はずれな話になってしまった。また売れる車を持っているトヨタ当たりのディーラーマンの
ノルマとかプレッシャーはかなりきついそうで、多くが止めているらしいから、決してここだけが悪い訳ではない。どの業界にも
ある程度の問題はあるのだろう。 　　　　　　　　　　　　　　　　続く

　　　　　　　　　　　　トップページに戻る