雑記３８
- やっとパソコンが復活した （２００３．１０．１３）
- ＧＳＸ改修報告 （２００３．１０．１３）
- おんぼろバイク修理
- ２２Ｗ復活計画
やっとパソコンが復活した
長いこと音信不通にしてしまい申し訳ありません。バイク乗りがそういう事すると冗談じゃなく心配されるようで、先ほどメールをひっくり返したら「心配です」だの「更新して下さい」だの「やっと貴方の大切さがわかりました」だの「金返してから○ネ！」だの（一部誇張）ボックスがパンク寸前でした（主にANAの写真入の広告メールで）。別に「東名で３００ｋｍでコントロールを失い、５００ｍもブラックマークを残して衝突」「目がさめたら妻が知らない赤ん坊を・・・」という訳じゃなくて、単純にパソコンの寿命で、すぐに買い換える気力もなくだらだらと復活を試みたり、新型パソコン事情を調べていたら、こんな時期になってしまいました。
特に最初はちょうどウィンドウズを狙ったウィルスが活発になっていた時期で、ウィルスチェックしてもいろいろな物が検出されたので、てっきりソフト的な不具合だと思っていたんですが、別のOS入れたりしてもハングアップを繰り返し、どーもハード（特にマザボ、HDDはすでに二代目）と思った次第。普通だったら、そのマザボを交換すればいいんですが、私の旧システムはすでに旧態化が進んだソケット３７０、FSB６６のもの。まあ世の中にはそういう需要もあって、そういう物に対応したマザボも細々とはあるし、VIAのC3のセットを使う手もあったんですが、やっぱり大容量バックアップメディア（CD-Rなど）が欲しかったし、C3の遅さは定評があったし、田舎でマザボだけ買うのはアフターが不安だったので、思い切って新システム構築と相成りました。
前のシステムの時は、確かFSBが１００になりだして、インテルがRIMMを出したが市場にそっぽ向かれ、って時期でした。今はDIMMなんですね。８５０チップのマザボの新品がジャンク屋にたくさん落ちてました。まずはCPUとチップセットですが、インテル系かAMD系になります。以前はAMDの方がややインテルよりハイエンド化していたんですが、最近はまたハイCP化しているようなので、迷わずAMD系にします。まあアスロンも６４ビット化するそうだから、すぐに型遅れになるだろうけど、私はゲームなんかに使わないから（それを言うとC3でも問題ないのだが）、最低限上位CPUがつかえれば可としました（インテルのDIMMを二個使うシステムとか、やたら高いFSBもなんかすきなれなかった。HT?何それという感じ）。
ゲームをしないので、VGAをオンボードにすると選べるのはほんの少しなんですが、グラフィックボードメーカーのそれはあんまり出ていないので選択できず、某暗黒卿みたいな名前のメーカーは、今回壊れたマザボのOEM元だったので（５年も持てば悪いとは言わないが）、結局VIAにしました。VIAには相当クロックが低いマザボもある事はあるんですが、敢えてそれを使ってもそれほど安くなる訳でもなく、かといってFSB400まではまず使わないので、KM400をセレクト。で、ネットメインならCPUはクリーニング屋のハンガーのつもりでCPUはデュロンです。マザボだとFSBが１００とか１３３とか意味不明なジャンパだったけど、ちゃんと認識されたし、これでいいか。また箱はCD-Rを焼きたいので、CDを二機積んで、HDDも二機となるので、ミドルタワー、そのた色々選ぶと、ショップセットで近いのがあったので、結局それを自作しました。
さてパソコンの「自作」ですが、メモリーやドライブ程度の増設はしたことあっても、CPUなんかは初めて、大丈夫かとちょっと心配していました。組めるかという不安より、パソコン関係の部品の意味不明なつくりの悪さに。特に安い物は加工精度が悪くて案外力が要ったり、回りくどいことをさせられたりするから。実際CPUやメモリーなんかの重要部品はすんなりつけられたけれど、CPUファンは結構力が要ったし、ケースに関してはあんまり誉められたつくりではありませんでした（リベット多用）。ま、でも最近はダンボール筐体もあるし、いいか。ただケースのUSBコードやオーディオ関係の配線はかなり細くて苦労しました。またネジが適当なのもちょっと迷う。インチとミリぐらいしかないんだけれど。前の教訓からHDDをなるたけ冷やすようにマウントして、IDE機器を目いっぱいつけました。FDDは面倒なんでつけませんでした。CD-RWあるから、いーだろ。
そんなんやって、非常にまったりとマニュアルを熟読して前のマシンをばらしながら組んでも、ハード自体は２時間もあれば組めます。ジャンパ設定なんかをいちいち考えなければ、１時間もかからないかも。が、結局ネットにつながるには６時間を要しました。ソフトの設定が大変なんですね。サードパーティーチップセットという事や、セキュリティー関係をちゃんと組んだ事、OS関連のアップデートをした事もあり、ホント時間ばかり食いました。
GSX改修の報告
かねてから国内仕様を改めると言っていた件ですが、マフラーは諸般の事情でリプレイスはできない事になったので、その他の部分をちょっといじりました。といっても結論から言うと交換したのはエアクリだけですが。このエアクリ、吸入口の直径が１割ほど、ファンネルの深さがやはり１ｃｍほど浅くなっています。直径の１割は最初「こんなんじゃ変化ないかな？」とも思ったんですが、吸入面積では１．２１倍になるので、単純計算でフルパワーに近い物までカバーしそうです。ファンネルというのは、GSX750Fのエアクリは円筒の中に吸い込んで、外に出す仕組みなので、吸入口になる上の円の穴がファンネル状になっているのですが、それが国内仕様だとほとんど底辺まで伸びていて「これじゃ吸気が底辺とファンネルとのクリアランスで絞られる上に、エアクリの表面積（筒の方）を有効に使えないのでは？と思われていました。輸出仕様はここが短く、よりエアクリ内の対流が少ない形状と言えます。ただ慣性吸気への影響はあるかと心配しますね。
まずはこの状態にして、キャブはニードルとPS調整で濃くして走って見ますが、これだけで感動物の変化があります。昔原付ハスラーで剥き出しエアクリにした時は音だけ変わって、むしろ遅くなった物でしたが、さすがメーカーが絞っているものを戻す訳ですから、そういう事はない。あ、以前使っていたエアクリの汚れの問題もまああります。新品は太陽にかざすと、フィルターが透けましたが、５０００ｋｍも使ったエアクリは真っ暗です。この仕様の変化についても詳しくレポしたいのですが、記憶が定かでないので次のステップに飛びます。
次の変更はマフラーの耐熱布巻きです。これは以前ロードスターに使った余りで、２インチ幅×７ｍ位でしょうが、これで第一集合部（オイルパンの辺り）までは巻けます。ただしSPECの連結タイコは面倒なので巻きませんでした。オイルクーラーが邪魔なので、ステーからはずして作業すると楽です。あと、この耐熱布はグラスウールでバインダーも熱でどうせなくなるので、だんだんもせて来ます。特にバイクの場合雨や汚れが付きやすいので、すぐにだめになるみたい。そこでアルミとグラステープを組み合わせた耐熱商品で前面だけでも巻いてやります。
さてこっちの改造の効果ですが、はっきり言うとエアクリが開放してくれたほどのパワーアップはなかったみたいで、動力性能に関しては「？」でした。多少高回転がよくなったかも知れないし、トルクも増えたかも知れないけれど。それよりもやってよかったと思える余禄があったので、これには意味があったと思っています。それは油冷乗りなら誰もがいやなあの熱気が相当抑えられるという事です。いや、普通耐熱布を巻けば放熱が下がるのはあたりまえなんだけど、あそこまで走行風でエキマニからの熱がスネを直撃していたとは・・・って感じです。油冷はエンジン本体の放熱も考慮されているそうだけど、やっぱりエキマニが一番熱い事には違いないですね。美しいマフラーの焼けを見せないで良ければお勧めの改良です。あ、それから連結タイコの錆びがそのあと段段還元されたのか、銀色になって来ました。なんでだ？
さて肝心の動力性能の話および燃調（キャブジェッティング）の話ですが、実は最初メインジェットをどの程度上げるべきか相当悩みました。デイトナのGSF１２００用を買おうかとも考えました（GSX750Fにジャストのセットで５０００円ほどします）。が、多分ピストンが溶ける事はなかろうと、JNやPSでプラグの焼けを見てからと思い、パーツ自体は交換しないで走って見たんですが、最終的にはほとんどノーセッティングでそこそこの焼けや調子が出てしまいました。それじゃあパワーアップしとらんでは？と思うでしょうが、体感でもメーター読みでも明らかにパワフルになっているのに何故？その理由ですが、今回の変化をよくよく見ると、トップでのパワーというか、頭打ち感は相変わらずあると言えばあります。おそらくマフラーエンドなどの根本的な抜けは限界があり、ピークパワーは従ってほとんど同じ（でも以前よりはいいんだよ）。
じゃあパワーアップしたと感じている領域は何かといわれると、ひとつは吸気抵抗が減ってポンピングロスが減った事（クルーズがすごい楽になりました、ホント）。まあ同じスロットル開度ならより多くの吸気ができパワーもアップしとるでしょう。そしてもうひとつがレスポンスの向上でしょう。負圧キャブはこのレスポンスがイマイチと言われて、私もこんな物だと思っていたんですが、エアクリ変えただけでここまで強烈になるとは予想していませんでした。最初はアクセルとエンジンのツキの関係がわからず、上体をのけぞらせてばかりいましたから。で、こういう部分は結局キャブのセッティングの範囲らしくて、ぜんぜん平気だったようです。むしろ国内仕様は不自然な感じがあって、どうやってもプラグの焼けが安定しない部分が感じられたんですが、今は自然な焼けがあるように思います。
さて低速でのネガがなかったかですが、まったくトルクダウンなどは感じられません。コントロールも慣れれば悪くないです。まあキャブのPS調整をプラグ見ながらいじりだしたので、より気筒間格差が減ったのがあるのかも。ただし、面白がってぶん回した結果燃費はリッター１２ｋｍ程度に落ちています。そろそろオイルが寿命なので、そっちもあるし、プラグも７０００ｋｍほど使ってるからなー。
おんぼろバイク修理
近所のポンコツ屋にまた新しいマシンが入っていた。SRX４００（旧）と見慣れない小さいオフ車だ。車検があるバイクを二台も持てないし、興味があったのはもともとオフ車。で、そいつをタダ同然でもらってきた（ま、解体屋だからね。BW50なんかもあって、面白い）さてこのオフ車、保安部品がないので、どうもクロッサーのようだ。ヤマハなので、YZ８０だろう。チェーンは錆び錆びだし、フロントはまだドラムの頃だから、相当古そう。手を尽くして調べた所、形式番号２２Wはどうも８３年の物らしい。８２年がこのエンジンのデビューなので、相当古い。スイングアームなんか鉄パイだし。私とて別にこんなポンコツが欲しい訳ではないが、色々な人の意見を聞いているうちに、オフを走りたくなってきていたので、うまく直して練習マシンにしようかなー、と甘い事を考えていた。キックに手ごたえがあるので、軽整備で動くと思っていたのだが、意に反してぜんぜんエンジンがかからない。決して手入れが悪かった訳ではなさそうだが（でも放置期間が長そう）。まあ一度エンジンをばらしてみるのも良かろうと、ヘッドをはぐってみる事にした。クロッサーなんかは余計な物がないので、そういうのがやりやすくて助かる。
ヘッドのナットごとスタッドボルトが抜けるとか、冷却水連絡部が取れないとかあったが、初めてみたピストンは、レーサーらしくものすごく小さい。いや、ここまでスカートを切るとは思いきったつくりだねー、ピストンリングも一本だし、と思っていたが、よーくみるととんでもない間違いである事がわかった。ピストンスカートは短いのではなくて、吹き飛んで短くなっているのだ！。さらにリングも一本なのではなくて、二本ある内のひとつがピストンに固着していて、外れないだけだった。壊れ方をよく調べた結果、どうも最初に吸気側のスカートが何らかの原因で折れ、これを吸気ポートに落としたかなにかで、再び燃焼室に吸い込んでしまったようだ。その破片がヘッドとピストンにはさまれ、両方傷だらけにし、ピストンの端の部分を「鍛造」して下さったおかげで、ピストンリングはピストン溝に象嵌されてしまったらしい。でも、それからも多少使ったのか、排気側スカートも折れていたけど。
また排気に関して言うと、まったくエンジンがかからず、ガスさえ吸わなかったのは、エキゾースト内部に虫が巣を作ってしまっていたからだった。俺はおもわずミト爺よろしく「姫様、もうだめじゃ、虫がこんなところまで！」と叫んでしまった。ただこの種のトラブルはままあるらしい。キャブにガスはあるし、圧縮もそこそこあるのに、まったくガスを吸わないは、エキゾーストが完璧詰まっている可能性がある。
さてこのバイクを直すとしたら、リアタイヤチューブ、ケーブル２本、エンジン（ピストン、リング、スモールエンドベアリング、ガスケット一式等々）リアサスのインナーロッドの錆び取り、フロントサスOHと結構な手がかかる。まあ部品がタダならどうという事がないが、ヤマハのマシンで２０年も前の物とくれば、直すのが馬鹿らしいほどの値段がかかる。同系列のピストンが流用できないかちょっと思案中だし、今年中は走らせられないかな。ただYZ80のエンジンは外見通りTZR/TZM系エンジンの祖先なので、そっちのフレームに積めば公道マシンにも使える（原付はエンジンに関してはうるさい事は言われない。排気量はまあ申告しないといけないが）。チェンバーの取り付け方法が異なるが、そういう使いつぶし方もある。ちなみに２２Wの頃の馬力は大体２０前後で、ディスクになった８５年頃の１Lというモデルではピストンリングが一本になり、２２馬力になっている。]
２２Ｗ復活物語
まだ復活してません。プロローグという所です。このマシンの復活の方法についてちょっと調べていました。まあ主にピストンとかピストンリングについてなんですが。入っていたピストンは燃焼室に入ったスカートの破片で鍛造になっちゃったので、それ以前の様子がほとんどわかりません。それほどピストントップが汚れている訳でもないだろうけれど、たたかれた部分は地金なので様子がわからない。ただピストンのサイドは綺麗だったので、かなり状態は良いものだったと推定できる。
問題はどのサイズのピストンを入れるべきなのかという事で、普通漫然としたパワーダウンならばオーバーサイズピストンをボーリングして入れるのだろうが、今回はピストンが壊れている物だから、シリンダーが無事ならボーリングはしないでもいいし、したくない。実際シリンダーに傷がない訳ではないのだが、ほとんどはスカートが欠けた部分の鋭角が作った、圧縮にさほど関係しない傷だ。ただ純正ピストンが結構高い事もあって、違うモデルの物を考えていたのだが、やっとさっき、設計チームの一人とコンタクトできて（これは偶だが知っている人が関係していた）、「純正にしときな」という事で落ち着きそうだ。なんでもピストンのアタリが違うので、社外品はお勧めできないんだそうだ。ちなみに社外品はＰＲＯＸとワイセコが有名らしいのだが、ワイセコはちゃんとラインナップしていた。
ところでＹＺ８０のボアやモデルなのだが、水冷になったのが８０年（８１モデル？）で、その時は４９ｍｍ。私の持っている２２Ｗは９２，３年のモデルでボアは４７ｍｍにダウンされている。そのあと４８ｍｍでこの系列のエンジンは固定で、新型エンジンになった９３年から４７ｍｍになっている。つまり互換性同じエンジンではまずないの。もちろんボアが最小のシリンダーだから、それ以降のモデルのＳＴＤピストンをオーバーサイズとして使う事は可能だろうが。
上の情報は誤りで、長いこと４７ｍｍが使われていたそうです。私のデーターはワイセコのデーターから取ったので、アメリカだと何か違ったのか？
私が純正のピストンを敬遠した理由はピストンそれ自体の値段もあるが、もう一つはピストンリングにある。前にも書いたが２２Ｗは二本リング次から１本になっている。一本だと確かに磨耗性やシール性に問題はあるのだが、かなり高回転エンジンでかつ２ｓｔだから、あんまり関係ないと思っていた。キタコ辺りじゃピストンキットはそんな感じだし。また純正のリングに関して感動したのが、この加工方法と固定方法。普通のピストンリングはかみ合わせからどうしてもガスが漏れる。というのは、２ｓｔはリングが回るとポートに噛むので、リングが回らないようにピストンに出っ張りがある。するとそこを避けるように更にピストンリングの隙間が大きくなるという矛盾が起きる。まあ実際にはピストンリングの切れ目は斜めとかになっているようだが。ところが２２Ｗのセカンドリング（トップは外れない）を見ると、ほとんどリングに切れ目がない。どうしてか？それは周り止めが非常に小さいピンをピストンに打ち込んだ程度で、リングにはそのピンの逃げが最初からできているので、ピストンに装着し、シリンダーに入れ状態だと、リングはほとんど密着した部分しか出てこないからだ。ま、他のレーサーがどうなっているか知らないが、ロードモデルより細かい加工はしてある。
YZ80修理計画２
ピストン流用を考えたが、あえなく断念。設計関係にやめとけといわれたら、仕方ない。こうなるとピストン、ガスケット、ピストンピンなどなど原動機の修理に１２ｋ程度、リアタイヤのチューブが１４００円、もしタイヤも換えるなら（というか明らかの限界なんだが）モトクロスタイヤは４０００円程度、トレールなら３０００円位である事が分かった。タイヤはひび割れというより、ぱっくり逝ってるから、寿命ではあるのだが。ロードでのタイヤの依存性は確かに高いが、限界付近を使わない普通の人にとっては、それほど大きな違いを感じられないってケースも多いかも知れないが、オフロードではタイヤチョイスですでにレースの勝敗が決まるほど、非常に重要な要素らしい。それほどでなくても、トレールタイヤはブロックが大きいようでいて、実際にはそこまでトラクションを追求出来ないので、あんまりオフでの性能は期待できない。するとモトクロスタイヤになるのだが、これがまた高い。うーん、迷う所だ。
それからクラッチホースとブレーキホース、フロントサスの部品も各種必要だ。サスのオイルシール左右、ワッシャー、ダストシールは再利用オイル、エアフィルター、最後にリアショックのロッドの錆び取りである。こんなバイクに２万も掛けて、実際走らすのはそんな多い訳でもなく、結構困ってしまう。選択肢があるのはいい事だが。
なぜ走らす回数の事を問題にするかと言うと、モトクロッサーというのはレース車両である。つまり公道を走る事は考えていない。エンデューロマシンはまだ公道を意識しているが、クロッサーは完全にクローズドコースしか考えていないので、保安部品がない。従って公道は走れない（登録さえ出来ないが、裏技は存在するようだ）。すると走れる場所までトランポなり何なりで運ぶ必要がある。そんな車はもってない（でもロードスター開発チームの一人はＳＲ３１１フェアレディーの助手席にバイク積んでオフに行っていたらしいが。８０ｃｃなら６０ｋｇちょっとなので、やってやれない事はなさそうだが・・・。また走らせる場所も問題で、そこらへんに工事の造成地でもあれば隠れて走り回る事は可能だし、閉鎖された林道も公道扱いではない気がする（というか、取締りはないだろう）が、あんまり違法行為はしたくない。確実なのはここらへんの田んぼを農家の人に許可を取って使う事だが、騒音などがあるので、結構難しいかも知れないし、オフかどうか判断が微妙っちゃあ微妙。田んぼで８の字って人もいるようですけどね、案外。小学校の頃の思い出ですが、刈り入れが終わった田んぼを二台のバイクがあぜを飛び越して走り回っていたのを鮮明に覚えています。あぜは農家が整備している物なので、よくないんですが、今考えるとあんな場所を突っ切っていた熱い二人組みはどんな人だったんでしょうね。
ラジコン飛行機
秋の、まるで宇宙に落ちる井戸のように吸い込まれるような空を見ていると、いつものようにラジコン飛行機が飛ばしたくなります。で、毎度ながらそこらへんで調べていると、非常に敷居が高いように思われたラジコン飛行機も、実は一部の極端な例が横行しているというか、難しくて当然な物が多すぎただけというコトがうっすらと分かってきました。どういう事かと言うと、入門とか初級とか言う分類はメーカーによってある程度恣意的に決められる為に、かなり飛ばしづらい機体でも入門面して売られているという事らしい。どういう点が違うかと言うと結局メーカーが曲芸飛行などを重視している場合には、どうしてもそれようの飛ばし方入門になってしまうらしい。曲芸向きという条件としては、より速い飛行スピードで、よりレスポンスがよく、変な姿勢（たとえば背面とかナイフエッジとか）で飛べるという事になるらしい。これを入門者から見ると「何をどうしたらいいのか分からない速さ」「ちょっと舵を打ったらひっくり返った」「修正舵をこまめに打たないと変な所に飛んでいく」って事になってしまうらしい。
そもそも私が勘違いしていた事に機体重量と速度の関係があった。陸上のマシン（自動車・バイク・ｅｔｃ）だと、パワーウェイトレシオは低い（パワー比が高い）方が速い（より上級者向き）という固定概念があるのだが、飛行機に関しては必ずしもそうではないようだ。極端な例だとグライダーなぞは「超軽量」なので、最低限のモーターでもレシオはいいはずだが、当然ながら速くは飛ばない。それは空気抵抗という要素があるからだ。ただし飛行機の場合の空気抵抗は抗力になってしまう要素もあるが、もう一つ重要な翼の揚力にかかわる物がある。簡単に言うと揚力が得やすい翼は抵抗が大きい（同じ速度では）らしい。たとえば単なる板を上反角を持って風に当てれば、角度が高いほど揚力も発生するが抗力も発生しているのが分かるだろう。風に直角ならば完全に抗力しか生じないし、平行なら揚力は生まない。
現実の翼でも揚力が高い順に「クラークＹ（模型用語かもね。フラットボトムタイプの方が分かりやすいかも。」「準対称翼」「対称翼」になるようだ。学校で習うように、翼の揚力は翼の上面のＲが下面より大きい為に、そこを流れる気流の流速が上がり、負圧になって揚力を生じるので、ただ揚力で考えれば下が真ッ平らの物が一番いい。瓦のような下もマイナスのＲを持っている物は、逆に下でも負圧を生じかねないが、グライダーのおもちゃで時々見る。多分上半角がついているからあれは飛ぶんだろうな。ちょうどクラークＹにフラップを掛けている状態だったんだろう。準対称翼はより非対称なほど揚力は大きい。完全対称翼はその理屈で行くとまったく揚力は生じない事になる。が、当然ながらそういう翼でも飛ぶ飛行機も存在するので、理由を考えるに、おそらく上半角が付いているからなんだろう。
これで分かるように、完全対称翼が一番速く、クラークＹは逆に遅くて安定している事が分かる。じゃあクラークＹにハイパワーエンジンを積んだり、軽量化するとどうなるか？どうも翼の揚力が高すぎて上昇してしまうらしい。もちろんラダーでダウンを加えれば水平飛行でスピードは上がるそうだが、抵抗を増やしているようなものなので、あんまり良くはない。つまりクラークＹの飛行機はのんびり飛ばすのに向いている。飛行機の重量だけで速度を考えるのは無理だったようだ。ただ、当然軽いほど揚力は少なくて済むので、より低い速度でも飛ばせるのは述べるまでもないが。
もう一つ私が勘違いしていたのが、ラダーの働きだ。そして一言文句を言わせてもらうと、これをシュミレートしたゲームはほとんどない、と思う。ラダーというのは垂直尾翼についている舵で、もし船ならばこの舵一つで方向を換えられる。が、飛行機でラダーだけだと、実は機体が横滑りするだけで（お尻を振るだけで）そうダイレクトに方向を変える風にはいかない。シュミレーターも普通そうなっているはずだ。じゃあどうやって飛行機は旋回してるかと言うと、エルロンという主翼についた動翼で、機体をバンクさせてから、ラダーなどで機体を上に上げる動作を行って曲がっている。三次元的に見ると、機体は真横には絶対進まないと言ってもいいだろう。でも模型飛行機にはラダーだけの機体があるが、どうして飛ぶのだ？
その秘密は主翼にあった。ラダーを切ると機体は横滑りすると書いた。すると、機体の進行方向に対し前に出た主翼はより風に強く当る（上半角とかがあるから）んで、揚力を強く生じ、上がろうとする。逆に下がった主翼は逆のメカニズムで揚力を失う。あわせて機体はゆっくりとだがバンクを始めるから、最終的にはエレベーターで大きく曲げられる、そういう事である。ただ、これは舵が直接操作する部分ではないので、ダイレクトではないという問題がある。また速度が速いと反応が鈍いらしい（慣性が大きいからか）。
曲芸向きの機体はそういう事がないように、エルロンでバンクを調整しているので、より速いスピードでもバンクはするのだが、低速だと逆に性能が十分には発揮されないらしい。そういう意味でもラダー機（ラダー操作）の方が低速初心者向きではあるらしいが、操作を混在させると混乱するという考えからか、エルロン機の入門機も存在するそうだ。もちろん本来のことを言えば、両方操作がある４ｃｈ以上が、実機に近いのは事実。
さて模型飛行機の飛行シーンって、実は私は見たことがなかった。だから、どの程度のスピードで、どの程度の高度を、どのぐらいの音で飛ぶのかなんて、ぜんぜん知らなかった訳。で、ある日とある場所でやっているという噂を聞きつけて、ちょっと探しに出かけてみた。というか、ある程度のサイズ以上のラジコン機は、万一の事を考えて、まず専用の飛行場じゃないと飛ばせないという事があるから、飛んでる場所は決まっているが、人からはなれる為に、一般の人は知らないような場所が多いようだ。
その日も秋晴れの好天だったのだが、果たして遠くに鳥にしては赤く異様な飛び方をしている物体を発見して、採石場のある川原に下りてみると、パターン競技の練習をしている二人連れの中年から初老の男性に会った。で、飛行機が飛ぶのを見させてもらったのだが、こればっかりは見てみないと分からないだろうから、解説はできない。まあ一日中見てても私なら飽きないだろう。しかし３２クラスのスタント機でさえ、そのスピードや音はかなりのレベルにあり、おいそれとそこらへんで飛ばせるような機体ではなかった。ちなみに飛行場は入会金と年会費で飛行機が２，３機買えそうだ。
プレーリー号について
そんな訳で、到底ラジコン機なんか飛ばせん！と思ったかと言うと、実は偶然図書館で名著「ラジコン軽飛行機入門」という物を手に入れていて、今回の偵察はいわゆる曲芸機がどんな飛び方をしているかを確認したという部分が大きい。ラジコンなんんてみんな軽飛行機だろ？と思うかも知れないが、ラジコンの中でも軽飛行機はある。つまり曲芸機の正反対にある低速安定性が高い機体だ。またエンジンサイズなんかもあるのだが、それは割愛。で、このプレーリー号というのは、調べて見るとものすごい愛好家が多い機体で、大きくて飛ばす場所を選ぶ機体に飽きた人などが結構遊んでいるようだ。また余談だが、メーカーはムサシノ飛行機研究所という所で、偶然にも私が済んでいた東京多摩地区の近所のメーカーで、本の中で書かれている飛行場所もおそらく私が知っている場所じゃあないかと思う。まあ機体はこれで決まりだろう。
ただプレーリー号と書いたが、実はこの機体バリエーションが豊富である。オリジナルはラダー操作のエンジン１０クラスなのだが、エルロンも加えたプレーリーＬ、モーターを使ったＥ・プレーリー、そのエルロン仕様、Ｅ・プレーリーＬとある。どいつがいいのか？多くのラジコンがそうであるように、実は主翼は胴体と分解して運べるので、エルロン仕様は翼の交換だけで変更できるし、実際残りの部分は設計は同じそうなので、エルロンであるか、ないかは、あまり重要ではない。また翼だけでも部品が出るので、交換は可能だし、エルロン仕様も動翼を固定すればほとんどラダー機と同じだと思う（重量とか多少変わるだろうが）。問題はエンジンかモーターか。
モーター機は最近飛躍的に進歩した、らしい。モーターの高性能化もあるが、多くはバッテリーとかアンプとか、軽量ラジコンメカによる物のようだ。ムサシノの機体は比較的大きい５４０クラスモーターをダイレクトで飛ばすそうで、バッテリーは重い部類だが、それでも１０分以上飛ぶそうで下手なエンジン機よりずっと飛んでいると言える。が、それでもバッテリーの充電問題や、寿命、絶対的な重量やパワー不足はまああるようだ（パワーに関しては、プレーリー号の要求出力は余裕でクリアーしているようだが）。メリットは汚れが少なく、音も静かで、始動が楽という事かな。
エンジンは逆にパワーに余裕があるので（設計者はもっと小型エンジンを使ってみたかったらしいが、さすがに１０クラス以下にいいエンジンがなくて０９クラスを薦めている）、５０ｃｃの燃料で４０分も飛んでいるという恐るべき低燃費運転もできる。ただ始動にコツが必要なのと、汚れが出る問題、騒音問題はある。ただし、騒音に関しては１０クラスにサブマフラー付けて、中速を使うので、こっちも無音に近いそうだが。コスト的には両者同じような物だが、ちょっとしたショートパーツがあるので、私はエンジン機にする予定。またプレーリー号では空撮（航空撮影）が楽しめるそうなので多少出力に余裕が欲しいというのもある。
という事で、主なセットの実売価格と必要物件など
| 部品名 | 値段 | 数量 | 値段 | 備考 |
| プレーリーＬ | ５３００ | １ | ５３００ | エンジンでエルロンもついていますが、最初はラダーだけかな？ |
| プロポ | １５０００ | １ | １５０００ | ４ｃｈのＦＭプロポです。サーボが小さいスカイスポーツ辺りかな。 最初は３ｃｈの予定 |
| ＭＡＸ１０ＬＡ | ４２００ | １ | ４２００ | エンジンです。ＦＰは廃盤になったのか、新型です |
| ペラ | ＮＡ | もらい物が９×４～７×４.5まで豊富にあります | ||
| 燃料タンク類 | ＮＡ | こいつもあります | ||
| 燃料 | １４００ | ２リッター | １４００ | これでも４０フライト、１６００分にも相当します |
| プラグブースター | ＮＡ | ポケットタイプじゃないけど、あります | ||
| 水糸 | ＮＡ | ムサシノはリンケージに両引きの糸を使います | ||
| フィルム | ２００？ | オラライトが全盛ですが、更に軽く作れるし、安い方法が紹介 されてます |
||
| 塗料 | 多分そんな使わない | |||
| 接着剤 | 手持ちが十分 | |||
| タイヤ | ＮＡ | 手持ちがありますが、重いかな？ | ||
| 小計 | ２７０００前後 | 送料やショートパーツ込みで３万円ぐらいかな？ |
うーん、それほど安く上がる訳でもなさそうだが、悪くもないなあ。ちなみにプロポは乾電池仕様なので、どうなるか不明。メーカーのニッカドは専用の物が多くてちょっと困る。空撮を行うには今はデジカメが色々と便利（巻き上げ問題とか重量、サイズなどから）らしいが、サイバーショットを上げるには抵抗が・・・
またプロポに関してはスカイスポーツでもこの飛行機に使う分には何ら問題はないのだが、エルロンと空撮を併用するとか、引き込み脚の飛行機を使うとかなるとチャンネルが心許ない。実はＯＳのＭＡＸ２５ＦＰが余っているので、いずれ２０クラスのＷＷⅡ機なんぞ飛ばしたい（１０クラスもあるが）と思っているので、引き込み脚は必須かも。更に今のプロポはコンピューターを搭載して、各種操作ができるようになっています。たとえば違う機体のトリム等のデーターを覚えたり、サーボを逆転させたり（でもこれって、搭載ミスの埋め合わせ？）、サーボとプロポの反応比を任意で変えたり。そうするとコンピューター５ｃｈ以上が欲しくなる訳ですが、最近は双葉辺りにそういう機種がほとんどスカイスポーツと同じ値段で出ているので、そっちに無理してでも換えるかも知れません。結局電子機器なんぞはタダ同然だが、ハードパーツはそうはいかないので、底値は大して変わらないのよね。
パソコンの信頼性について
毎度調子が悪くなるとパソコンの信頼性については疑惑を深めてしまうのだが、ちょうど私のパソがお亡くなりになっている間に、地域新聞の社説が面白い（というか共感できる）事を書いていたので、紹介しておきたい。それはパソコンのソフトウェアの不具合について（今はハードとも密接に関連しているので、パソコン全般とも言えるが）「本来不具合なり問題が起きたのならば、その修理、修正はメーカーの責務であるのにパソコンに関してはユーザー責任に転嫁されている」「そもそもパソコンがこうも壊れるっちゃあどういう事だ」という趣旨である。同様にある自動車メーカー関係者がネットでぼやいていたが、「自動車なんかは１万台に数件あった不具合の為に該当車種数万台リコールで無償修理しているのに、パソコンやソフトなんて明らかな持病があっても仕様として放置されてる」という実態がある。
私のパソがつぶれたのも、ちょうどウィルスが活動を活発にしていた時期で、実際はハード上の疲労だったようだが、ウィルスとかソフトの不具合を相当心配させられた。なにしろパソコンなんてブラックボックスだから、何がどうなっているのかわかりはしない。で、フリーソフトのウィルスチェックをかけると意味不明なウィルスやバグに引っかかる訳だけれど、そのソフトはワクチンではない（というかワクチンソフトメーカーが不安を煽るために無料で出してるだけ）ので、手の打ちようがない。ネット上にも色々なウィルス情報があるが、あんなのいちいち覚える訳にはいかないので、基本的にワクチンソフト頼みだろう。ただ一言言わせてもらえば、ワクチンソフトメーカーのすばやいウィルスへの対応（ほとんど毎日更新してるでしょ？）を見ると、クラッカーなんてテロでもなければ全然メリットがない行為に比べると、ワクチンソフトのメーカーさんはそれで食ってるんだよなー、右手と左手が何やってるかなんて分からないよなー、なんて考えてしまう。ま、これは余談だ。
一義的な問題は、なぜＯＳなりアプリケーションにこれほど穴があり、それが放置されているのか？って事だ。突き詰めていくと、どうしてもＯＳメーカーの怠慢が気になってしまう。たとえば新型ＯＳが出ると「セキュリティーアップ」「信頼性向上」「自己修復」なんて言葉が出ているが、実際にはそういうＯＳに限ってウィルスのターゲットになっていたりする。不思議じゃないか？確かにソフトウェアが複雑化してバグフィックスが出来ていないという事はあるかも知れない。でも、ハッカー達はそういう穴を現実に見つけてつついてきている。ソフトメーカーがハッカーよりもスキル的に劣るというのは考えづらいから、必然的に「多くのソフトのバグもしくはセキュリティーホールはソフトウェアメーカーが意図的に残した穴なんじゃないか？」という疑問が起きてくる。実際昔はＯＳの情報を勝手にソフトメーカーにフィードバックするような事があるという疑惑も聞いたし、ソフトウェアメーカーがリソースを公開しないのには、中に明らかなホールが設置されているのを隠している可能性もある。私たちは普通カギと錠はペアでしか使えないと思っているが、物によってはマスターキーという魔法のカギが設定されているんだし。
確かにワクチンソフトはうっとうしい。ファイヤーウォールが邪魔して一部のネット機能が制限されているという事はある。が、私がいらいらするのは、ワクチンソフトが制限するような不安定なアクセス方法をネット上で野放しというか仕様にしてしまっているのか？ネット上にそういう仕掛けをデファクトスタンダードにしてしまっていいのか？そんなにノーマルのアクセスで困るという事がない私は疑問に思ってしまう。
そうそう、今回はハードの組み上げはさほど大変ではなかったが、多くの時間がかかったのがウィンドウズアップデート。これはマイクロソフトがバグフィックスしたデーターをオンライン上で配って、ユーザーにパッチを当ててもらおうという物で、私が指摘した部分に関してはまあよくやっているかと思った。が、実はとんでもない曲者である事が判明した。たとえば私のＯＳのサービスパックを導入して新しいバージョンにしたとする（必要なパッチは自動的に選択するメニューになっている）。そうやって現状の状態から修正できるファイルをインストールしてパッチが当ったと思ったら大間違い。その新しいバージョンのＯＳで再びアップデートの修正プログラムをスキャンすると、更に大量のバグフィックスが必要になっている事に唖然とする。おいおい、修正プログラム自体がすでに修正されているような状況ってどうよ？
またこの種のバグフィックスは結局の所、ファイヤーウォールとして十分に機能している訳ではないようだ。私はマザボにワクチンソフトが何故か同封されていたので（まあこれの警告を見ると、有効期限を切れたら製品版が欲しくなるのは明白だがなー）、そいつを使っているのだが、そっちがブロックする不正アクセスってのがままある。そしてウィンドウズではそういう事を裏でやっているのか、どうなのかがイマイチ分からない。まあセキュリティーレベルのカスタマイズはあるから、そっちである程度いじれるが、市販自動車の水温計と同じで、よっぽどな事がないとユーザーに分からないような物では困ると思うのだが。
そういう事を考えると、どうもソース非公開のＯＳは信用ならなくてオープンソースのＯＳのことも視野に入れたくなってきた。で、私がリナックスを試験したので、その話は次。
リナックスは使えるのか？
リナックスというのは、って話はあちこち書いてあるので、概略だけ。基本的にタダです。昔はコマンドを知らないと使えませんでしたが、最近はＧＵＩを取り入れて、中にはウィンドウズのレイアウトを踏襲したなんちゃってウィンドウズさえ出ています。コアとなるカーネルという部分は共通でその上の部分がデストリビューションで違うようです（カーネルもバージョンアップはしていますが）。有名なのはターボリナックス、レッドホット、などなど。で、こいつらのいい点はユニックスというネットに親和性が高いソフトに準じている（ユニックス自体はハードウェアを選ぶようです）、オープンベースのソフトという事と、複雑怪奇な処理はしないので軽くて信頼性が高く、再起動しないでも設定の変更が可能なのでサーバーに向いている、などなど。
さて私は同じＯＳ入れてもまたウィルスに感染するのでは、アップデートもエラーで失敗ばかりするし、と、レッドホットリナックスの７．４Ｊを借りてきてインストールしてみました。結論から言うと非常に使いづらかったです。特にグラフィックなどがものすごく遅くて、その上メニュー内容がウィンドウズと違うので、どこに欲しい設定があるのか分からない。もちろんそれはウィンドウズでもなれるまでは同じなんですが、よりネットに適化したはずのＯＳが、簡単な設定さえ探しづらいというのはどうなんだ？という感じです。またバージョンが古かったからか、ウィザードの内容に該当しない物が選択できなくて困りました。
現在のリナックスがどうなのか、この一例を持って語るのは無理なんですが、それでもリナックスはやはりメインＰＣには持ってきたくないです。理由はネットで細かいアップデートをしないと、やっぱり性能を引き出せないような気配があるからです。もちろんウィンドウズでも同じ事はいえるんですが、デファクトスタンダードである為に、ある程度のソフトウェアはＯＳが勝手に選択してくれるし、チップセットのデバイスドライバーもメーカーが付属してくれている。だからサードパーティーの物でもさくさく動く訳です。ところがリナックスの場合はそういう基本的な部分でちょっと損をしているというか、ユーザー責任で使えるようにしないといけません。実際いくつかの増設ボードは何の設定もなく動きましたし、チップも自動認識してくれて、プラグアンドプレイは結構あるようですが、それでもあの遅さは不具合があったとしか思えません（それともハード自体の故障の余波かも知れませんが）。またアンインストールが複雑ってのも気になるので、どうしても別のＯＳが欲しい訳です。まあ物はタダなので今度余っているＨＤＤでブート環境を作ってはみる予定ですが、面倒この上なし。
してみると、これはユーザー意識からすると「退化」と言われても仕方ない事ですが、現在のハードの進歩からすると「ゲーム機」「コンシューマ機｝のように、まず壊れるような部分がない、グレードアップもないが安定性は保証されたハードがそろそろ出てきてもいいんじゃないか？そういう風に思います。というか、なぜ作らない？
もう一つの可能性はパソコン自体に自己修復機能を持たせる事で、いわゆるＭＥの設定保存というのではなくて、コンピューターに自分のプログラムを設定、修正、検査できる機能を組み込む事です。私はそんなの夢物語だと思っていたんですが、実際にはそういう研究もなされているようで、スパコンやサーバーの類では外部攻撃などを自立防御するような要求があるんだそうです。技術の進歩は早いですから、そのうちこの自立コンピューター（もうＡＩだよね？）が家庭にも入るようになるかも知れませんね。
追記：ＵＮＩＸ系はウィルスの攻撃に晒されないのでウィルスに強いと思っていたが、ターゲットにするハッカーが少ないだけで、現実には攻撃は存在し、ＵＮＩＸ（多分企業とか組織の）サーバーのセキュリティーは結構大変な仕事だという話が出てました。してみると、Wｉｎ系はウィルスに強い素材をあそこまで弱くしているんか？
もう一つ余談ですが、今使っているＨＴＭＬエディターがＯＳとものすごく仲が悪いらしくて、改行がものすごくやりづらく、勝手に改行したりして、目がちかちかします。私はＭＳに言いたい！過去のアプリケーションと喧嘩するようなＯＳを出すなと。それとも何か？これは素新しいアプリケーションを買えって事か。ぜったいお前の所のはか買わない決心が出来たけどな。というか、いつまでも進歩しないＩＭＥ（２０００という奴だ）が今回のガンに思えるので、ＡＴＯＫが欲しい。
バイクのオイルフィルター
前回オイル交換したのが３７０００ｋｍ近辺、今が４１０００ｋｍまでわずかなので、シントロン＋ＮＮＬ６９０で４０００ｋｍほど走った事になる。油冷は３０００ｋｍ程度のサイクルで変化はあるらしいので、一応いつ交換してもいいのだが、オイルも買ってあるし別に準備するものはない？いや、オイルフィルターがない。前回は交換しなかったので、今回は換えた方が良かろう。ただいつもの癖でおとなしく純正を使うのではなく、車のソレが使えないか調べてしまった。
まず普通に考えるのがスズキの自動車のモノの流用。実際自動車でもバイクでもオイルフィルターに使うパーツナンバーは結構似ているので、あるいは？と思ったのだが、まず軽自動車のモノは外形から違う（６５ｍｍ）のでだめ。ＧＳＸのは６８ｍｍである。では普通車のモノはどうかと言うと、外形は同じなのだがネジがどうもあやしい。フィルター底部（ネジ側）に車の物は３/４またはＵ３/４という刻印があるのだが、バイクのそれははずして見るとＭという刻印がしてあった。これはちゃんと聞いた訳ではないので間違いがあるかも知れないが、どうもネジピッチのようである。３/４の方は多分インチ、ＭまたはＭ２０というのがミリじゃないかと思うのだが、他の表記を見るとなぜか逆に説明されていたりして混乱してしまう。で、ＧＳＸはなぜかＭでした。同じメーカー内なんだから統一すればと思うのですが、流用を嫌ったのか工具サイズにこだわりがあったのか分かりません。
じゃあ次にＭサイズのフィルターを使っている車ですが、結構多いのでラフに言うとマツダ・三菱、スバルはぜんぶＭのようです。日産、トヨタが３/４かな？ホンダは確かサイズが違うはず。当然ながらロードスターもＭ２０スタッドボルトを使っているので、Ｍです。また違うメーカーのフィルターに特殊な仕様の違いがあるかどうかですが、リファインというメーカーで言うと三菱のＣ９０１ＢというフィルターはマツダのＣ９０１であり、更になんかとも同じで、一応パケは変わってますが形式番号から言って中身は同じだと思います。というのは、Ｃ○×△の○はメーカー指定らしく、本来は補助記号のＢで三菱という事を表記する必要はないのですが、わざわざ別形式番号ではなく補助記号で済ませているから、怪しいと。さらにユニオンだと箱には似たような事が書いてあります。
じゃあ今回のチョイスですが、モデルを選べば安いリファインや、古いユニオンの物も手に入るのですが、オイル寿命が長くなっている（長くする）ので、より大容量になったらしいユニオンの新しいタイプを選びました。これはフィルターが菊折りからＭ折りになり、フィルターも密度勾配になっています。価格は３割ぐらい高いけれど。どの車種の物にするかは６８ｍｍのＭ２０の中でも大きい物にしたかったのですが、今度振動も問題になるのでほとんど標準サイズと思われるマツダの２リッタークラス用（Ｋ、Ｊ、Ｆ型エンジン用）です。またこのサイズは万一フィットしなくても確実にロードスター（スロットルステーを切った物に）には使えるのが安心です。
それから今回フィルターのボルトの確認をするためにフィルターだけはずしてチェックしたんですが、その時に出たオイルはまだ粘度もあり（というか、入れた時より硬くない？）透明感もあり、まだまだ健康そのものでした。これはまだ二千キロ程度はもちそうだなー。
追記：４２０００ｋｍ走りました。５０００ｋｍ目ですが、絶好調です。
涸沢登山
はぁ、俺っていつのまにかこんなに弱ってたのね。出かける前はリュック背負ってみて「おお、これがテント泊の荷物か？軽いなあ」と思っていたんですが,、平地（上高地は河川の堆積した台地なので、ほとんど平ら）ではほぼルートタイム（山岳地図では距離は意味をなさないので、標準的な所要時間という物が区間ごとに書かれています）で移動できても山坂道になると極端にスピードダウンです。最初は休みを頻繁に入れすぎなのかと思ったんですが、すぐにこれは体力的な問題だと自覚しました。何しろ後続に抜かれる抜かれる。ジジババにさえ追い越される始末です。でもいいんだ、今回は時間に余裕があるから、風景を楽しみながら上を向いて歩くんだ、と思ってはいたんですが、余裕あるはずのコースで日没を気にするような早さだと、さすがにあせる。まあ実際には飯を食べ食べ、ルートタイム×１．３割前後で歩けましたが、２０００ｍを超えた辺りからは高山病か頭痛も始まり、結構厳しい登山になりました。誰だ、風景を楽しみむ安逸なルートとか言ってた奴は！
話戻って今回上高地に入って最初に気が付いたのは、「完全に気温読み違えたよ・・・」って事です。えーとね、最低気温が０度前後という事で防寒服もフリース１、アンダータイツ１と軽装だったんですが、最低気温５度のはずの上高地でさえ、朝にはあちこち凍ってます。早速フリース着込んまないと寒いぐらい。こりゃ涸沢（標高２４００ｍ、上高地は１５００）だとマイナス１０度？と恐々としてしまいます。だって真夏だって朝方はマイナスに限りなく近いんだもん。万年雪がある雪渓だもん。防寒服なんて街着だもん。
実際テント場に言ってみると、聞くと見るとでは大違いで、雪渓はテント場では跡形もなくなっていました。その代わり、信じられないガレた岩場にテントが立ち並んでいます。ええと、この上で寝るんですか？こりゃ雪の方がマシだよ・・・と思ったんですが、結果から言うとこれまでのテント泊の中では一番安眠する事が出来ました。そうさな、４～５時には寝て（早いよ？）途中トイレに立ったけれど、翌朝７時近くまで寝たかなあ。肝心の寒さの方ですが、頭で寒くなるのは分かっていたので、持っている予備の靴下、シャツなど着込んで、頭にタオル巻いて、カッパ着込んで軍手してと、出来る限りの方策を取った結果、朝方腿の辺りがちょっと寒い程度でなんとか済みました。一つはこの日の天候がすこぶる良くて、風などがなかったこと。そしてもう一つ、このテント場は保水能力がほぼゼロで乾ききっていたため、湿度による障害がまったくなかった為でしょう。普通露地にテントを張ると、翌朝テントの裏はぬれている物ですが、ここではカラッカラでした。でも水場（テント専用にある）は朝は氷がナガシ一面についているし、トイレに行った時の感じも尋常ではない寒さだったが。
飯に関しては今回ちょっと過剰に持ちすぎました。余ってます。あと一泊余裕で平気でしたが、天気が崩れるそうなので下山しました。また少しでも軽くするには、ドライフードにすべきだったかも。食事自体は可もなく不可もなくという感じでしたが、頼りにしてたターボライターがあっけなく壊れて、あれだけこきおろしたバーナーの自動点火に頼るのは想定外でした。ターボライタの故障なんですが、タンク部分がプラ素材の奴はすごい簡単に内部がぶっ壊れます。１００円ライターだとタンクは一層で、そのまま外装なので、強度はそこそこありますが、ターボライターは内臓パーツを入れる組み立て方式のためか、えらい簡単に内装が破壊されてガスが内部に回って圧電素子（パチパチ）をリークさせます。私はメタル外装のターボライターなんて、中身同じくせにガワだけ換えて高級に見せるようで嫌いだったんですが、現実は構造的に弱いターボライターにはメタル外装でも使わないと外に携帯するのに不便だからだと悟りました。ちなみにターボライターは別に強打したとか言う訳じゃありません。あとバーナーの風防は必須ですな。タンク容量が不安な時に消火されると焦ります。またバーナーの加熱装置も欲しいです。ガスバーナーは使ってると冷えますから。
紅葉は小屋の話をちらっと聞いた所では、あと４日でベストだろう、という事で、いかにベストシーズンが短いか分かると思います。現状でもさほど悪くはなかったんですが（写真参考）、ハガキにあるような程度にはなかなか紅葉しないもので。そうそう、今回ターボライターに並んで根性なしだったのがデジカメのバッテリーで、こいつが最初の数枚からバッテリー警告を発してオートダウンになります。幸い単三アルカリは予備があったので、それを食べさせるも今度は別のエラーが起きて勝手に電源が落ちます。おまえ、俺の杯が受けられねえってのか！とすごんでみても、天下のソニー製品はどこ吹く風。それからバッテリーがやばい時に限って電源が落ちないのもなんだかな。自分が腹減ったと言えればそれでいいのかよ？という事でバッテリーチェックが始まる前に電源を落とす事を繰り返してギリギリ撮ってまいりました。教訓：バッテリーは充電してから行こう。ソニーの製品はやっぱり信用ならん。
そうそう、もし今年涸沢に行かれる方はパノラマルート（下り）はやや注意が必要です（小屋の人に言われた）。登山ルートとしては良くある程度ですが、一部ガレてる所があって、かなりワイヤーのお世話になる所が小屋から屏風の頭までの区間にあります。でもあの種の登山ルートの整備ってものすごく大変だと思うのだけれど、小屋の人なんかがやって下さっているから素人でも気軽に登れるんですよね。もしワイヤーが張ってなかったら、あの程度の道でもちょっと危ないなーって事になりますから。
またバイクで沢渡に入ろうという危篤な人に情報です。基本的にあそこらへんの駐車場は露天なんですが、バイクを一泊以上泊めるなら一番下（上高地から遠い）の沢渡大橋の「沢渡大橋駐車場」という所だと、屋根がある所に入れてくれるかも知れません（空いていたらね）。どこも料金が同じという事で、一日３００円です。私はただバスが入った駐車場で話を聞こうとしたら、おばさんに強引にお泊りにされましたが、結果から言うとこれでよかった。また上高地行きのバスは沢渡からは１０分刻みで出ているそうで、料金は往復１８００円（どこの駐車場からでも）。結局今回の登山で掛かった費用は、家にいてもどうせ食べる食糧は抜かすと（実際特別な登山食は食べてないから）
| バス料金 | １８００円 |
| 駐車場代 | ６００円 |
| テント場代 | ５００円 |
| 小計 | ２９００円 |
ラフな重量配分
| 水 | ２．５ |
| テント | ３ |
| シュラフ・マット | ２ |
| 食糧 | ３ |
| 衣類（含雨具） | ２ |
| リュック | ２ |
| コンロ類 | １ｋｇ |
| 雑 | １ｋｇ |
| 小計 | １７ｋｇ前後？ |
もう一つの反省点はリュックのアジャスター。このリュック肩ベルトの取り付け位置を調整できるのだが、私は買ったときに見てもらっただけで、その後調整してはいなかったし、それで問題なかった。ガ，今回はなぜか肩の後ろ辺りが強く当っている感じがして、肩こりがひどかった。（それで頭痛がしたのかも）。で、腰ベルトを加減したり、肩ベルトのテンションをいじったりしても直らず、そのまま下山したのだが、帰りのバスの中で肩ベルトの位置のアジャスターがあった事を発見！どうも肩ベルトの取り付け基部が低すぎて、ベルトの一部が肩とリュック本体にはさまれてしまっていたようだった。山の３分頭とは言うが、こういうのは下界で調整しておきたい。もっとも登山靴ぐらいなら兎に角、リュック背負ってそこらへんをほっつき歩くと、かなり異様な目で見られるが。
写真はリンク先に開きます（ちょっと重いから）
２２Ｗ復活物語２
あれからばらしたままの２２Ｗ。なんか踏ん切りがつかなくて。結局完全不動状態なので、どうも必要な物がいくらでも出てきそうで怖いんですね。クラッチが終わってるとか（まあロックはしてるようだが）、ミッションが壊れてるとか（これもシフトは出来る）、クランクが逝ってるとか（こればっかりは動かしてみないとなんとも）。まあこのクラスのクランクは組み立て式なので、ＯＨは出来るはずですが、ＴＳ５０のＳＭを参考に分割式クランクを見て「やりたくないなあ」。さて今回の問題は１、タイヤ選択 ２、クランクケース内のゴミの話、３、オイルシールの抜けです。
まずタイヤ選択から。調べてみた結果、私の奴のタイヤサイズはフロント７０/１００-１７、リア９０/１００-１４という、オーソドックスな８０ｃｃのサイズのようです（じゃなくても、他にラインナップが存在しないが）。で、フロントはタイヤが、リアはタイヤとチューブが逝かれてます。が、交換するタイヤの情報が非常に少なくて困っています。というのは、オンロードがほぼ一定の路面のみを考えればいいのに対して、オフロードだとコンディションは非常に広く（砂利から泥から砂まで）、どれに焦点を合わせるかでチョイスが変わるからです。更にコンパウンド性能も違うでしょうし。ただ一般に８０クラスはタイヤの負担は軽いので、割とソフトなグリップがいいタイプでも持つことは持つそうな。でも値段がサイズからすると高いよーな、安いよーな。交換は自分で出来るそうです。チューブは厚いタイプは逆に修理が難しいので、普通のの方がいいそうな。
クランクケースのゴミの話はむしろ先に出るべき話なんですが、ピストンが割れれば、そのカスは普通はクランクケースに落ちます。私は４ｓｔのように、深いクランクケースを想定していたので、なんで割れたゴミが燃焼室に入ったのか理解に苦しんだんですが、どうも２ｓｔのクランクケースはかなり狭く（１次圧縮に使うんだから当然だが）、内容物を吸い込む事もあるようです。つまりゴミがクランクケース室に入っても、いずれ燃焼室に吸い込む事があると。で、そのゴミが相当小さいとか、あまり害がない、またすぐに排気されるのならいいんですが、そうでない場合には当然トラブルの元になりますし、吸い込まないと今度クランクケース内部でコンロッドビッグエンドやクランクベアリングに害をなす事もあるそうで、やっぱり怖い。ちなみにゴミは磁性体ならケースはアルミなので、磁石で拾えそうに思いますが、確証はありません。あとひっくり返して振るというのも８０なら可能かも知れません。
オイルシールの抜けとは、ギアオイルのシール類の寿命問題です。２ｓｔの場合普通シフトレバーとキックの辺り、そしてドライブスプロケの辺りが漏れる個所です。で、手元の２２Ｗはギアオイルが最初すっからでした。うーん、抜けてる？で、補充したオイルはどうもキックレバーから垂れ流しのようです。オイルシールの中ではキックギアは比較的簡単にオイルシールの交換が出来ると思いますが（ケースカバーにオイルシールがついているから）、それでも今度ケースカバーのガスケット類が必要になる事が多いので、考え物ですねー。やっぱ面倒。
東京往復
久々にバイクで遠乗りをしました。今回は往復とも日中だったんで、わりとのんびりと（５，６時間かけて）走って来ました。特に変わった事はなかったんですが、ちょっと疑問だった事がわかりました。それは燃費。この所バイクの燃費が１３，４ｋｍ/リッター程度と、すこぶる悪かったのね。エアクリは新品だし，オイルもさほど悪くない。プラグはまあ古いが、チェーンは新品だし空気圧も見ている。一体なんなんだ？と。で、今回の往路は上高地往復の７２ｋｍまで同じタンクで済ませられて、約３００ｋｍで１６リッターでした。ほとんどリッター１９ｋｍです。つまり普通に交通の流れに乗って走る分にはその程度は簡単に走れている訳ですね。って事は普段の燃費は一体何が原因なんだろう？私の乗り方？
それから帰りは天気予報もむなしく甲府の先までまんまと雨に降られました。私も以前ほどマンホールに恐怖するクセはなくなりましたが（極端な姿勢じゃなければ，ハンドルがぐりぐり動く程度でちゃんと通過する）（古いフロントタイヤだと、タダの路面でさえ蛇行しようとしたり不安な挙動を出したが、新しいタイヤだとそういう不安感がまったくない）、今回はもう一つ雨の日に気をつける事を発見しました。それはオイル。あのね、晴れててもオイルに乗ってはいけないの、それは分かる。が、ここんとこ、道路にオイルぶちまけた状況に遭遇したことがなかった。ところが、今日は気が付いたら靴底がオイルまみれになっていて、それがステップにもついてしまったから、さあ大変。どうにもステップに足がひっかからなくて、まともに走れません。多分信号で止まった時に足をついた時にオイルを踏んだと思うんですが（タイヤで踏まなくて良かった）、足を引きずったまま走ったりしてやっとグリップするようになりました。
ただいくら気を抜いて走っていても、交差点がオイルまみれだったら普通気にすると思うのですが、そういう気配はほとんどしませんでした。想像ですが、あそこには多分路面にオイルが染み込んでいて、雨でそれが浮き上がってきたんじゃないか？その微妙な部分を踏んでしまったんじゃないか？なんて思う訳です。雨でゴミが浮き上がるという話は聞いていて、実際ちょっとグリップ悪くなるときもあるんですが、オイルが浮いてこられた日には、かなり怖いです。雨の日は安全運転で。
それからブレーキパッドについても一言。ＹＡＭＡＳＩＤＡのブレーキパッドはＤ１併用でドライのストッピングパワーは必要十分な物がありましたが、ウェットだといきなり性能が落ちます。水の膜が飛ぶタイヤ数回転を経ても、あんまりブレーキングパワーが立ち上がる気配がありません。まあウェットでそこまでブレーキが効いても、それを生かすほど速く走る訳でもないしタイヤのグリップ限界も低いので、これをもってＹＡＭＡＳＩＤＡをストリートユースに向かないとは言えないのですが、それでも最初は想像以上に効かないので驚くかも知れません。ま、汚れた雨水で汚くなっているだろうから、パッドの性能だけとは言えないけれど。
追記：やっぱりＹＡＭＡＳＩＤＡのパッドは雨だとかなり極端に性能が落ちます。ジムカーナＧＰに出て感じたんですが、制動力は半減、立ち上がりも悪くなります。レジン系は多かれ少なかれ、そういう問題はあるんですが、ハイパーパッド（デイトナ）ではそこまで極端ではなかったような。ＲＫのメタルなんかは雨でも晴れでも全然違いは感じられませんでしたよ。反面ディスクはよく削るし、パッドのもちもあまりよくなかったですが。
あとエンジンの調子で一言。気温が落ちたからか基本的にはエンジンの調子はいいんですが、東京周辺では５０００ｒｐｍにものすごい振動が出て、気持ち悪かったです。またエンジンの温度がそろそろオーバークール気味。そこらへんを調整しなおした後で、もう一度季節に合わせたセッティングを見てやりたいような、もう走る時間もないような。今週末は静岡でジムカーナＧＰなので、結構忙しいよ。それに静岡と長野の間は無人の荒野なんで、走りたくないです、本音は。
もう一つ備忘録：久々にマスクを付けて走ったんですが、まったく排ガス臭に苦しめられる事もなく、非常に快適でした。更に寒い時期にはある程度の保温効果がある点も分かりました。これまでもヘルメットをかぶっている頭部が寒くて耐えられないということはなかったんですが、口元が寒いという事は多々ありました。でもマスクをつけると呼吸で出た水蒸気はバルブ部に集中するので、他の部分で悪さをするという事がありません。それもあってか、首の部分の寒さもだいぶマシでした。首が冷えるのは呼吸の水分の問題も多かったのかな？ただ鼻の部分の金具を正確に調整しておかないと、あごの動きでマスクが浮いたり、鼻が閉められる事態になります。もうすこしサイズが大きいといいんだけどな。とにかくバイク乗りには防塵マスク、おすすめです。
ＧＳＸ７５０Ｆの本質
Ｆコンセプト自体への分析でもあるのですが、最近７５０Ｆで旅行をして感じるんですが、Ｆって果たしてツアラーなんだろうか？ツアラーとして本当に考えられているのか？Ｒでないモデルをなんでもツアラーって言っていいんだろうか？こう言う事から想像できるように、Ｆはツアラーとしては使いづらい点が多々あります。ちょっと書き出して見ると
- あんまり荷物のホールドが良くないリアシート（狭い、平らでない）
- 位置や数が明らかに足りないロープフック（カワサキはそういうの考えていますね。
- まったくやる気のないヘルメットホルダー（シートロックと兼用ですが、まず引っかかりません）
- オプションのトランクってあるの？
- 純正のシートは結構疲れるし、ポジションもネイキッドほどじゃない。
- サスが硬い。かなり硬い。
ツアラーに求められる性能は燃費が良くてフレキシブルな出力特性のエンジン、防風性に優れたカウル、航続距離があるタンク、柔軟な足回りそしてなんと言っても積載性でしょう。荷物が積めない事にはツアラーの存在意義はないですから。確かに積載はバイク側だけの問題じゃなくて使い手のパッキング技術なども大いに関係します。オフ車なんかにテント一式くくりつけてツーリングする人を見ると、バイクうんぬん言うのは未熟かと思います。が、オフ車って基本的にはリアにキャリアーがあって、荷掛けフックが多い安定した荷台があるから、あそこまでつめるんじゃないのか？とも思います。Ｆのそれは後ろ側にはタンデムグリップがあるので積めない（ただし、灯火類の事を考えると、それ以上後ろに積む必要はないかも知れない）し、ライダーまでの距離もあんまり長くないです。結果、普通にネットでつめる荷物はデイバッグ一つがいいとこじゃあないかな？
ところでオフ車でのツーリングの本を読むと、ネットの荷掛けロープは評判悪いし、私も使い勝手は今ひとつのように思います。どうもあれがバイク用の標準ネットのように思い勝ちですが、ネットは均等にテンションを掛けないと荷が動きますし、そうするにはあちこちにフックがないとやりづらい。またテンションが分散されてしまうので，思ったよりしっかりは固定できてないという弱点もあります。事実路面状態が悪いと簡単に荷物が浮き、前後にずれてしまいます。という事で、ちゃんとしたバックがあれば、むしろタダのロープの方がしっかり固定できるように思います。ただネットは軽い物を適当に入れるのには便利。しかし、そういう利便性を考えると、クラウザーのようなバッグやトランクが存在しないのがどうなのかな？と思います。まあトップトランクは汎用品がありますが、サイドケースはねえ。ヘルメットホルダーは原付の方がマシです。コストダウンがもろに来てます。ま、ＣＢＲ２５０Ｒもこのタイプだったけれど、Ｆのは特に使いづらい。シートが大きいし、ホルダー位置が悪い。適当にワイヤーを延長した方がいいんじゃないでしょうか？
ポジションはまあ以前書いたので割愛します。ノーマルシートはウレタンの劣化もあって、もう限界でしょう。それに関連してサスの硬さについて。私のＦのリアサスは、リンクのベアリングなどが相当痛んでいるのを使っているので、あんまり偉そうな事はいえません。本当なら完調状態で評価すべきではあります。ですから、これはベアリングやショックの疲弊が原因かも知れませんが、最近特にリアが硬いのが気になります。道路のギャップが酷い地域なのもありますが、ギャップに乗ると突き上げが酷くて、荷物は浮くし、ライダーも衝撃を受けます。リアが仕事しないせいか、オイル交換したばかりのフロントフォークも、早速ダンピングが落ちているような、ビギニングが悪いような感じも受けます。
普通のツアラーは逆にリアが弱すぎて踏ん張らない等の不評も聞くんですが、Ｆに関してはまったく逆で、適正だと思われるプリロード＆車高で使おうとすると、腰が痛いです（それで使っているが）。出来ればもっとプリを抜いてやりたいのだけれど、そうするとスイングアームが入ってしまうような感じがあって、イマイチです。ただ突き上げはフルストロークしている種類の物ではないように感じるので、問題はダンパーか作動性（ベアリング関係）。ベアリングは交換せねば・・・
ところでダンパーのオーバーホールですが、最近は純正ＯＨもお安い店が出てきていて、かなりお買い得に思います（純正パーツを買うなら）。が、一つ気になるのが、そもそもこのダンパー自体性能がいいのかどうか？という問題。確かにＦのダンパーは伸び側調整程度はついているし、それも変化するので、完全にへたっているという事はなさそうですが、内部構造などはＳＭにも詳しくは出ていません（非分解だし）。一言だけ「複動式」という言葉が書いてあるのですが、これが何を意味しているのかわかりづらい。ネットで検索かけても、大抵「複筒式」に修正されて検索されます。複筒式はツインチューブ、つまり低圧ガス式で、減衰が穏やかだが熱ダレしやすい形式です。字面は似ていますが、指してるモノは別のような。明確にリザーブタンクを持っているならば、簡単にそれとわかりますし、実際バイクは純正でも高圧ガス式が多いように思いますが。ちなみに高圧ガス式がいいか？といわれると、それはあくまで一つの要素に過ぎないとしかいえませんが、高性能ショックで複筒式というのは少なくともバイクの世界ではあんまり見かけません。オーリンズも多分ＷＰも単筒式です。クアンタムは低圧ガスとは書いてありますが、形状からしてピストン形状自体はモノチューブなんじゃないかと（タンク背負っているから）。
話戻すとつまりＦってツアラーとして特別優れているとか、普通のバイク以上にツーリングに適しているような気はあんまりしません。よくレーシングタイヤや高度なスポーツタイヤでないタイヤをツーリングタイヤと呼ぶように、レーサーやスーパースポーツでない車をなんでもツアラーと呼んでいいものかどうか？私はＦはベーシックスポーツというカテゴリーには入るけれど、ツアラーだと思って買う人には「ちょっと勝手が違う部分があるかもよ」と言いたい。ま、新型は割とツアラー然としているから別だけれど。
ＭＯＴＯ ＧＰ（ドイツ～ブラジル）
ドカの家に遊びに行ったら、彼の受験勉強の禁欲生活の間にたまったＧＰビデオが４本もある。私もＢＳ見られないので、喜んで見させてもらった（映像はスカパーの物のようにも思う。ノビーが解説によく出ている）。さてドイツ→チェコ→ポルトガル→ブラジルのレースはまさにロッシの転落からの復活を見ているような映像だった。ドカとも話していたのだが、チャンピオンの関心は優勝回数で自分に並ぼうとするセテのみでそれ以外には負けないという自負を感じる。で、ライバルをちょっと強く意識しすぎて、自分のペースを守れないような部分がちょっとあったように感じるのだが、自分がベストで走れば何人たりとも追いつけないという自信を持ってからは、すごい一方的なレースで見ている方にはちょっと競り合いがなくてつまらない結果になった。ま、そのレースでは日本人の玉田が表彰台に食い込んだりと、見所はたくさんあった訳だけれど。
私はＧＰを見るのは最近なので、レース展開に関してはまだ教えられる事が多いのだが、ライダーってのはドライバーと違って、一度コースに出たら自分以外に頼るべき人間がいない。だから作戦ミスも何もかも、一義的にはライダーの責任になる、非常なプレッシャーの中超人的なバトルを繰り広げている訳だ。圧倒的な力量差があればポールトゥウィンという独走も可能なんだろうけれど、マシンの性能差もなくなってきたし、そういう事は減るんだろうな。そうそう、マシンに関して言えば、２ｓｔのプロトンＫＲだかが（このメーカーの国籍どこよ？）ツイスティーな所でいいタイムを出していたが、結局レース全体だと遅い４ｓｔに阻まれて結果は残せなかったが、２ｓｔの意地を見せた感じだ。他はヤマハもイマイチで、スズキとカワサキは悲惨な状態。別にＧＰだけがバイクではないのだが、出ているんだから、もうちょっと気合が入った所を見せて欲しいようにも思う。珍しくカワサキが健闘したと思ったら、マシントラブルでリタイアだしね。
そういう事で、上位はＲＣ２１１Ｖかドカか、という状況だったのだが、ドカに関して面白い事を発見した。それはパイプフレームの中身に関して。あそこが鉄パイプフレームで割と柔軟な構造を持っているのはレースでのマシンの暴れ具合を見ても分かるのだが、丸いスチールパイプという構造自体、良く考えてみれば私の常識からすると不思議な設計である（ドカ一般があのフレーム構造なのだが）。というのは、丸パイプというのはどの方向へもあんまり高い剛性を発揮できない素材で、角パイプの方が有利とされている。角パイプも断面積を大きくした方が有利なので、素材を軽量化するためにアルミのツインチューブになる訳だが、鉄素材でも角パイプの方が強度的には有利だろ？実際私の７５０Ｆなぞは鉄の角パイプで出来ているし、カタナを見ても３型からあからさまな角パイプになった。
ネイキッドバイクのようにフレームワークを演出するなら丸パイプもいいだろうが、ＧＰマシンでパイプにするメリットなどあるのだろうか？と思って調べてみると、ちょっと面白い事を発見した。その前にドカのパイプは丸パイプと言ってもちゃんとトラスフレームになっているので、丸パイプ一本で剛性を得ている訳ではない。素材はアルミだが、スズキのＳＶやなんかそうだし、古い話だがＳＤＲやＴＲＸ（？）もトラスフレームだった。で、丸パイプのメリットというか、角鉄パイプを最近見かけない訳だが、一つは高度に硬いフレームが欲しければやっぱりアルミの方が楽というのが一つ。断面積を大きくすると、鉄は相当肉厚を薄くしないと重量も増えてしまうが、肉厚には限度があって、それ以下だと溶接とか板の強度に不安が出る。では多少柔軟構造にするつもりで角パイプを使うとどうなるかと言うと、どうも剛性バランスにクセが出てしまうそうだ。角パイプの強度の話で言い忘れた事があるのだが、あれが丸パイプに対して高い強度を発生するのは、特定の方向への曲げ強度であって、断面積が長方形なら、長い辺方向での剛性は上がるが、短辺方向での剛性はそれほどでもない（でも丸パイプよりは高いけど）。また断面が長方形のパイプを使っても斜め方向への剛性に関してはやはり不均一な感じはするのだろう。で、普通のバイクの場合、メインフレームに大きくかかる力は上下方向だろうから、メインチューブを角パイプにすれば、それなりに適当に強度のバランスが取れそうに思う。しかし激しいライディングを行う人の話だと、角パイプはそういう剛性の不均一さがあるので、不自然な剛性感を感じるんだそうだ。具体的にはねじれの戻りが急激とか、いきなり剛性が変化するなどと感じるらしい。
追記：同様な事をバイカーズステーション誌上２０００年のＣＢＲ９００ＲＲの開発者が述べていたので、改めて書きます。
最近の８の字練習方法
何度か８の字の練習をしていると、パイロンを毎回置き換えて色々調整するのが面倒になってきます。特に乗り慣れてある程度の時間乗り続けても平気になるとなお更降りるのが億劫になります（初心者は疲れるので、いい気分転換になるでしょうが）し、さまざまな回り方を一発でベストに走るには、出来るだけ多くのコーナーを作りたい。かといって無数のパイロンを持っていってコースを作るのも面倒です（そんな余裕がある人も少ないだろうけれど）。そこで私が最近やっているのは「変形トライカーナ風パイロン設置」です。
トライカーナというのは４本のパイロンを使って８の字をする練習ですが、このパイロンをやや近く、ひし形になるようにおきます。間隔は敢えて不均等にします。すると８の字の組み合わせが６種類（３＋２＋１）出来ます。等間隔ではないので、それぞれ違ったコースになります。更にポリンキー風コースも４種類出来ます。中にはものすごい中間パイロンで曲がるコースから、ほとんど直線の奴まで出来るでしょう。これはパイロンのおき方を不均一にする事で調整できます。これでタイトなターンから割と加速する回り方まで出来ます。更にトライカーナ風な８の字が二種類×２もできます。これらを適当に遊ぶと、さすがに満足できます。
もう一つ最近練習しているのが３６０度（またはそれ以上）ターンです。ＧＲＡで３６０度ターンの数はせいぜい１，２個ですが（大きく回っているのは抜かして、パイロン直近ターンで）、ゴール手前にあったりして処理が大変です。特に手前は高速だったりするので、切り替えが必要です。で、上の通りパイロンを置いて、適当なパイロンをぐるぐる回っては、他のパイロンに移ってみたりして、３６０度の練習をしている訳です。というか、本来定常円の練習は最初に来る物かも知れませんね。
さて３６０度ターンのコツというか、いままで発見しているポイントはこんな感じです。
- 視線：私はミニパイロンなんで、円の中心を見るとやや下を見てしまいますが、出来れば水平に頭があった方が余裕が出ます。
- フォーム：リーンアウトにさっさと移行します。なるたけ状態を起こしてバイクを寝かして小回りさせてます。
- ブレーキ：リア使いまくりですが、加減速すると頭が振られるので、こまめに丁寧に。
３６０度の難しい点はテクニックもさる事ながら、ライダーの耐Ｇ性能に追う所が大きいように思います。ジムカーナでコースを走るとわずか１分半程度のコースでも最後に集中力が切れだしますが、問題はＧで頭が振られて酔ってしまうのがあるんじゃないでしょうか？かといってこのＧへの耐性というのは天与の物があるようで、誰もがアムロのようにぐるぐる回って方向感覚を失わないという風にはいかないようです。だから３６０ターンの練習も「Ｇに強くなる」というより、「Ｇ変化を抑えて極力酔わないように走る」練習だと思ってやっています。たとえば何周もぐるぐる回っていると、それはそれで安定状態になり、特に酔いません。ただ、そこから復帰した場合に世界が回ってしまうのは事実ですが。あとターンから抜けて次のパイロンにどう入るか？というのも課題です。割と大きく入った方がそういう作業はやりやすいかな？
追記：せっかく３６０度ターン練習したのに、今回のジムカーナＧＰではあっても２７０度止まりでした・・・
ＧＳＸ７５０Ｆリア廻りのベアリング一覧
| 部品名 | スズキの品番 | 員数 | 参考価格 |
| スイングアーム | ０９２６３－２２０１７ | ２個 | |
| レバー フロント | ０９２６３－２００７０ | １個 | |
| レバー センター | ０９２６３－１７０３７ | ２個 | |
| レバー リア | ０９２６３－１７０３４ | １個 | |
| ロッド | ０９２６３－１７０３４ | ２個 | |
| カラー フロントレバー | ０９１８０－１４０１４ | １個 | |
| カラー センターレバー | ０９１８０－１２１２１ | １個 | |
| カラー リアレバー | ６２６８４－４０Ａ１０ | １個 | |
| カラー ロッド | ０９１８０－１２１２０ | ２個 | |
| フロントホイール | ０８１２３－６３０２７ | ２個 |
前回リンク廻りをグリスアップしたのはずいぶん前になる。その頃でさえニードルは錆び錆び、スペーサーも錆び錆び、グリスだか汚泥だか分からないような物が入っていた。差し当ってはまたグリスアップでお茶を濁そうかと思っていたのだが、一応ベアリングのことも調べることにしました。まずは純正のベアリングの品番を調べます。が、これは本当に純正の型番でしかないので、サイズとか形式とかすぐには分かりません。ベアリングは割と品番統一というか、呼称の共通化が進んでいるらしく、あるメーカーの呼び方が分かればサイズ等も分かります。ちょっと調べた限りだと、どうもサイズとかカタナの頃のスズキ製品とは違うみたい。
ちなみにフロントホールのそれは参考までに調べたのですが、これは割と他のスズキも使っている奴で、普通には６３０２という物に当ります。あれ？下品番の上４桁でいいのか？でもニードルベアリングではあまり当てはまらないようにも思います。それからホイールベアリングは一応６３０２なら６３０２で、規格上のサイズは合っているはずですが、メーカー側の人間の話として、ここのベアリングは特注物で公差やら素材やらが特殊なので、汎用品は信用ならんよ、という事でした。まあ特殊なのはかまわないのですが、その特注品がベアリングを売るお店に出回るかどうかは分かりません。それでも６３０２の値段なんて３００円ちょいみたいなので、純正の値段は相当高いように思いますが。兎に角ベアリングはあれだけ複雑な構造をしている割に値段自体は相当安いようです。つまりベアリング自体なら型番さえ分かれば安く手に入りそうという事。更に純正はオープンタイプですが、シールドタイプも選べるかも知れません。
訂正：一応すべてのベアリングにシールが存在しました。ただリンク部のベアリングはシールが弱っていた。
さてニードルベアリングなんかはベアリング内部に軸受けとなるスペーサーが必須になる訳ですが、私のベアリングでは錆びてやせてました。てっきり焼きついたり、打痕だとおもっていたんですが、どうも錆びてやせるのが多いみたい。ステンレスだと錆びないけれど、今度やきつくだろうし、素材も考え直したいなあ。で、このスペーサーは普通はパイプを切って売ってくれるそうですが、いくらするのか分かりません。純正はきっとまた高いんだろうなぁ。ついでにステム関係
| ステムベアリング上 | ０９２６５－２５００８ | ＨＲ３２００５ＸＪ | 現在は純正が２５０１９らしい |
| 下 | ０９２６５－３０００９ | ＨＲ３２００６ＸＪ | |
これはスズキ車で共通なのが多いパーツです。さて部品が安く手に入るのに、なぜ交換しないかというと、ベアリング交換には特殊工具が必要になる事が多い、という問題があるからです。ＳＭ通りにやるとすると、リアだけでリンク用とスイングアーム用に別々のベアリングリムーバーが必要で、インストーラーも専用の物が必要です。セット物で見ても７０００円程度は軽くするので、なかなか手が出ない。更にステムとなると更に複雑な気がします（やっつけでもできるが、精度を気にする場合）。一応ベアリングを冷やすとか、穴にグリスを塗るとか、トーチで熱するなどの技は知っているのですが、本当に抜けるのかどうかはやってみないと分かりません。
ところでリアリンク関係のグリスアップの効果ですが、昔ＴＳ５０の時には異音が出ているぐらいだったので、相当効きましたが、ＧＳＸの時はそれほど劇的な変化は感じませんでした。というか、そういう事を比較できるほど乗らないでばらしたので。またあの時はベアリングという事で普通にモリブデングリスを使ったんですが、今考えるとあそこにモリブデングリスというのは果たして正しかったのか？とも思います。というのは高性能グリスと比較して、という訳ではなくても、リンク部のベアリングにモリブデンが適当ではないような気がするからです。多くのサイトで実際あそこにはモリブデングリスを使うように書いています。
でも私の経験から言って、モリブデングリスってなぜか粘度が低すぎるように思います。そんなの高粘度のモリブデングリスを使えばいいだけの話だろうと思われるでしょうが、なぜかそういうグリスを見た事がありません。で、ベアリングの基本的な働きから考えるとまず焼きつきを心配する前に、コロが浮き上がるだけのくさび効果を生むだけの粘度が必要だったんじゃないか？そう思う訳です。確かにモリブデングリスは焼きつきはしないかも知れませんが、その手前で流体潤滑を行う荷重が少なくて、いきなり境界潤滑になってしまうような。さらにかじりつきを心配してモリブデングリスをチョイスした訳ですが、あの錆びなんかはグリスが水で飛んでしまって、しっかり防水していなかった事が問題に思えます。防水性能はもろに粘度と関係ありますし、錆びを防ぐ性能に関してもモリブデングリスじゃなくたって、って思います。という事で次回は手持ちの中では特に硬いマルチグリスメートに添加剤でも入れて使ってみる予定。どうせリンク部は高回転する訳じゃないので、粘度が高い事のネガはまず出ないと思うのだが。添加剤は錆び止めにも効果がある、らしいＮＮＬ。
ところで、なぜベアリングにはモリブデンという考えが広まっているのか考えてみました。たとえばホイールベアリングなんかばらすと、中には普通のグリス（多分ウレアグリス）が入っています。温度が上がるので、高温に強いグリスですね。モリブデングリスもウレアベースの物は同じような事が言えて、更に焼きつき防止剤であるモリブデンが入っているのですが、ベアリングで焼きつき防止剤は効果があるのか？という事が問題になります。確かに自動車のＣＶジョイントなんかには純正でもモリブデングリスが入っていますし、より濃度を増した高性能品も出ていますから、効果はあるのでしょう。でも普通のボールベアリングに関してはモリブデンで焼きつきを防ぐほどの高荷重は掛けないし、掛けちゃならんと思うのですが。
ホットボンド
以前塗装直後にこけて割ったカウル、クリアテープで補修していたんですが、ジムカーナなんかに行くと「結構年季入ってますね、ベテラン？」とか「こけたばかりですか？」とか聞かれるし、強度的に不安なので補修することにしました。前回はプラリペアを使ってその強度に感激したんですが、パウダーだけ手に入らなくて、また新たに買うと壊したときに馬鹿らしいので、ホームセンターで衝動買いしたホットボンドを使いました。
ホットボンドの説明ですが、一種のＳＭ器具で、ろうそくの代わりに電熱でロウを溶かしてくれる文明の利器です。ロウの代わりにプラスチックのグルースティックというのを使います。電熱器の方は鉄砲のようにトリガーでスティックを押し込んで、そのぶん溶けたグルーがノズルから出てきます。グルーは説明書では１０秒で固まる事になっていますが、十分に冷えるまでは割と動いてしまいます。ペタペタに付くのが１０秒だと思えばいいでしょう。硬化したグルーは結局スティックと同じなんですが（別に化学変化はしてないと思う）ちょっと柔らかくて、やや硬いシリコンシーラントとかシリコンゴムみたいな感じです。
さてカウルに使う場合はホットボンドは一つ決定的な欠点がありまして、それは接着時間が短すぎるという事です。つまり割れが大きい場合グルーを塗ってる間に硬化してしまいます。だから綺麗に割れている面を目立たなく接着しようと思ったらプラリペアの方がいいでしょう。また強度自体もプラリペアの方が高いと思います。しかしプラリペアはあまりに硬すぎるので、折れないのはいいけれどゆがみを吸収しないし、再び折れるような衝撃で取れる事があります。一方ホットボンドは適度に柔軟なので、多少衝撃を吸収するような所があります。たとえば私はホットボンドで「パームランナー」という小型ラジコンのボディーの修理をしたんですが、このボディー非常にスケール感が高い一方、それを再現するため硬質プラスチックを使っていまして、耐衝撃性が低い。すると本体との接合部分にストレスがかかって、その部品とボディーが外れてしまいます。メーカーは後先考えないでここを熱溶着か何かでとめていたようですが、まったくだめです。接着剤も使いましたが、再び同じ衝撃を受けると簡単に外れて遊べませんでした。
ホットボンドを使ってみると、あれほど簡単に壊れた部品がぜんぜん外れません。やっぱり緩衝能力が高いんでしょうね。ただ接着能力は上で書いたように期待できないので、結構多量に塗りたくる必要がありますし、ノズルから出る量の調整も難しいので、ほっといても塗りたくるようにはなりますが。さてカウルの場合ですが、私の場合は接合面にプラリペアが残って段差がある状態だったので、ぴったりくっつきません。ですから、適当に並べておいてホットボンドを隙間に流し込むような感じで止めました。もし強度が必要な場合は裏に補強材でも止めればいいそうですが、今回は防音のウレタンが邪魔だったのでしていません。それでもカウルはぱっちり止まりました。まあはみ出たボンドは気になると言えばそうですが、テープよりはマシです。
ところでこのホットボンド、優れているのは柔軟性もそうですが、作業性とコストです。あんまり深く考えないでボンドを打ち込むだけでいいし準備やらコツなんてありません。そして本体３００円、グルーは２０本ぐらいで１００円ちょっとです。今回は２本も使ってないぐらいでしたから、コストは１０円程度です。もっともシリコンボンドと何が違うのか疑問かも知れませんが。とりあえずこの製品はおすすめです。あとグルーにはカラーがついているのもあります。本体は物によっては５００円のものや、巨大なのもあります。
ＧＲＡ静岡ＧＰ準備
前回つまらない用事でいけなかったＧＲＡのＧＰ戦に、今回は走る事が出来ます！一泊以上しなければならないので、結構出費が辛いとかあるんですが、冬になったら走れないし、よく見るとＣクラス入賞の可能性があるんですね。現在のランキングは５位なんですが（クラスアップやタイムアップポイントがもらえた現在が一番楽に上位に食い込める可能性がある）トップとの差は５０ポイント以上あります。ちなみに私が普通に出走した場合の獲得ポイントの可能性は、総合順位ではまず無理（５０人の中でトップ７位なんて確実にＥクラス）、完走ポイント２０はこけなければ大丈夫。クラス内順位はタイム指数から見て１０ポイントもらえるかどうか・・・まあ確実に５はもらえるはずですが。タイムアップポイントはその時でないと分かりません。また次の大阪ＧＰに出れば４戦以上出走しているという事で４０ポイントへの布石になります。すると残りＧＰで稼げるポイントは８５＋αになります。当然他の人もポイント稼ぐんだろうけれど、今回の静岡ＧＰでＣクラスポイント上位で走る人は１，２名、内一名はすでに４戦ポイントを獲得しているので（すごい事だな）、ちゃんと走れば表彰台圏内です。あれ？でもクラス別総合順位って、なんか表彰の対象なんだろうか？
まあポイント順位はＧＰの一つの楽しみではありますが、ジムカーナの重要なポイントはやはり「いかに速く走れるようになるか！」って事なので、目標はタイム指数更新です。幸い私が出ている大会は参加者が多く上手い人の動きをたくさん勉強できますし、算出されるタイム指数もより客観性が出ているんじゃないかな、と思います。その上で今回のＧＰも究極の目標はクラスアップです、ってポイント順位がまた厳しいクラスになるがな！違う違う、そんな簡単にクラスアップ出来ない。実際前回のＧＰでＤ１クラス（タイム指数１１０００以上１０５００以下）の人を見ると、タイム的にも走り的にもクラスが上です。具体的には私が１分２２秒で、Ｄ１クラスは１分１６秒以上。つまり７秒も速く走っている。実際記憶している限りでも、そこらへんはあの狭い教習所の中で１速全開でつっぱしる危ないクラスだ。ただ長野ＧＰは割と持ちタイムほどはタイム指数が出なかった人が多かったようなので、ちょっと集計上の要素があったかも知れないが。
という事で、一応Ｄ１昇格は大阪なんかで叶えたい夢ではありますが、現在の目標は手堅く少しずつでも前進する事ですね。ところで、私のＧＰでの課題って何でしょう？マシン的にはややポテンシャルアップしました（おおっぴらには言えない話らしい）。でも現状でもリアタイヤには未使用の領域がやや多いので、これを生かせるようになれば、まだまだ行けそう（つうかＧＳＸ１１００Ｒが走っている以上、７５０Ｆが無理なんて泣き言言えない、普通逆だろうけど）。リアサスをちょっとグリスアップします。肝心の腕の方は、あれから上がった部分もあるだろうけれど、高速コーナーではやや分が悪い。やっぱり練習から制動とか高速で回る練習をしないといけないのだが、飛びそうで怖い。あとはフリーターンで１秒以上ロスしているのは確かだが、これは賭けになるし、２ヒートしか走れないとなると、なかなか無理は出来ない（１ヒートは完走を目指すから）。１ヒート目からある程度アドリブ効かせて走るしかないよな、やっぱ。
リアリンクグリスアップ
最近どうも突き上げが酷い気がするので、ＧＳＸ－７５０Ｆのリアサス廻りも整備してやる事にした。ここを整備したのはかれこれ２年も前なんでグリスとか切れて、ボルトも焼きついているんじゃないかな？ところが予想に反してグリス類はご健在でした。驚くほどリンク廻りはスムースです。うーむ、これでは効果なぞ期待できないだろうが、まあせっかくばらしたんだしグリス交換ぐらいするか。前は１０年もほったらかしだった訳だから２年程度だと結構平気なものなんだな。
ただ汚れに関しては場所が場所だけにどうしようもなく、かなり苦労しました。スイングアームをピカピカにしておける貴方は偉いです。グリス自体の劣化はよく分からないけれど、昔の記憶を引き出してみると、モリブデンとマルチグリスをミックスして当時も使っていたようで、実際グリスの粘度は高めでした。今回は馬鹿の一つ覚えでＮＮＬ６９０を適当に溶かし込んだマルチグリスを打ち込んでいきます。動きの変化は特に感じませんが、リンクは高荷重での作動が問題なのでここでスムースでも乗ったらわかりません。ベアリングも思った以上にスムースで、これならしばらく平気かな？なんて思ってしまいました。
ただ今回リアをばらして思ったんですが、ＧＳＸ－７５０Ｆはリンク関係よりもスイングアームとショックアブソーバー自体がボトルネックになっているように思います。まずスイングアームから言うと、素材は鉄でかなり重いです。再びはめるのに非常に苦労しました。それを言えばリアホイールも重過ぎるとは思いますが。当時でもＲなんかはアルミの目の字断面の軽量そうな物を使っています。ま、これはＦに乗りつづける以上仕方ない宿命です。ショックはリンクを使っているとは言え、ものすごく硬いです。それから分解がちょっと無理なタイプのような気がしてきました。つまり純正をＯＨできないのでは？という事です。出来ればＲのようなタイプに取り替えてみれば、ショックの性能が分かるのですが。そうでなくても性能ダウンは確実だろうなー。軽くてハイパワーのスポーツマシンに乗ってみたいなあ。今日は日没で気温が落ちてきたので中止。今日４時間程度と明日の１時間程度で終わるだろう。これでリアホイールベアリングにもアレを注せるし。ちなみにタイヤがついていない状態でも一つ面白い現象が起きた。それはスペーサーがなかなかベアリングに刺さらなくなるのだ。多分グリス粘度が上がったのでニードルが内側からも押されてスペーサーと干渉するんだろうが、ガタが減りそうでちょっと期待してしまう。ただ入るのは硬いが落ちるのは簡単に落ちるので、組むのは依然面倒だった。前回ナットを割って代わりに入れていたステンレスナットは特に電気腐食もなく大丈夫なようだった。
そうそう、今回はトルクレンチ（廉恥って変換するＭＳＩＭＥって日本語がおかしい・・・）があったので、それを使ってみたのだが、結構使いづらい。足回りは５ｋｇｆ/ｍとか１０ｋｇｆ/ｍで前後にも２倍程度のマージンがある（ありすぎる）上、どうせベアリングとスペーサーで回転してるのでトルクはさほど重要じゃないと思うのだが（スイングアームは抜かす）、扇形トルクレンチだといつも目盛りが読めないといけないので、力のかけ方が不自然になる。あと純正のボルトの締め方の指定だと、どうしてもボルト側にトルクレンチを掛ける場所が出てきてしまい、ナットと比較すると数値が高いような気がする。それからトルクレンチで見ると結構トルクが不足していたようだ。私の感覚だとビチビチに締めたつもりでも、実際には半分程度しか出ていなかったりする。依然ばらした時に鬼のようなトルクで締めてあると感じたのだが、あれが正解だったんだろうか？
訂正：トルクは適当でいいような事を書いてしまいましたが、ダメです。キャリパーなんかは「固定」が目的なんですが、可動部だとトルクによる「変形」の影響が出てきます。特にピボットは重要だと最近気が付きました。凝った車種だと相当複雑なスイングアームピボットにしてトルク管理が出来るようになってます。体感できるかは別だけど。
続き：翌日組んでみたが、やっぱり時代は隠せないようで、リアダンパーのリモートコントロールワイヤーのアウターが切れた。これで引っ張ったら最後、アジャスターが戻せないようになってしまった。またリアのハブダンパーも相当痩せていた。あれは手で簡単に外れるようだといかんそうだ。またリアのホイールベアリングにＮＮＬをいれようと思ったのだが、リアのシールドはフロントのそれとは違う完全嵌め込みカシメタイプだったので注油は出来なかった。ま、スプロケ側は逆にものすごいオープンなので、注油は楽だったが。
さて私がホイールをはずすのが嫌いなのは（というか、大物をはずすのは嫌だ）、ボルト類が同じ穴に素直に入るという事がないからだ。今回もショックのアッパーおよびホイール、スイングアーム等のすべてのボルトを結構力技をつかわないと入れられなかった。問題なのは、本来力技に頼ってはいけないデリケートな物を力技に頼らざるを得ない状況に追い込まれると，他の物もそうやれば動くと考えてしまいがちという事だ。というか、スズキの人間はリアホイールを一人で組んだりしてるんだろうか？零細経営の従業員一人のバイク屋が大物バイクを扱いたがらない理由がよくわかる。それから一部部品に干渉があってそれも困った。たとえばチェーンカバーなぞホイールを入れるまでは邪魔なんだが、ホイール入れた後で取り付けるにはマフラーが干渉してすっごい面倒。こんなのちょっとボルト位置を換えればいいだけなのにな。それにしてもこのマシン、どうもフレームやスイングアームに変形が起きているようで、あれだ。
チェーンを洗ってオイルを塗り、チェーンラインを調整して、やっとバイクが走れるようになった。それからついででフロントフォークにＮＮＬをちょこっと（多分５ＣＣ程度）入れてやった。これで何か変わるだろうか？さてまたがった感じは、サスの初期の動きが滑らかになった感じはする。乗ってると、逆にサスを意識しない時間が増えたような不思議な感じだ。まあダンパーを最弱で固定しているので、そっちの影響もあるだろうが。ただ私がＧＳＸのｻｽで気に入らないのは、リンクのプログレッシブ特性が結構きつくて、踏ん張るといえば聞こえはいいのだが、ある部分からまったく動かなくなる気がする。ダンパーで硬くするなら、まだ動きが分かるのだが、レバー比か何かでプログレッシブにされるとものすごく違和感がある。ま、走って問題なければいいのだが、フロントに比べるとリアが硬いのは、後で調整した。
まず最初にいつもの所で８の字をやってみたのだが、昨日今日の作業で腰が痛くて片手運転は出来なかった。修行不足じゃ。他の動きはやっぱり取り立てて「イイ！」という物でもないけれど、何をやってもゆっくりと車体が動くので、時間的な余裕は非常に多かった。またトライカーナもどきで、寝かせながら曲がる動きを思い出して、ちょっと速く走る練習もした。車体の安定性が高いと、逆に人間が割と積極的に動く必要があって、それなりに楽しい乗り方になる。ただブレーキはそろそろ清掃しないと、効きのリニアリティーやらタッチが悪くなってきている。リアのパッドは想像以上に持つみたいだった。また雨天時に靴を引きずって走ったからか、バイクで走りながら足を出すという行為そのものに恐怖を感じなくなったからか、フリーターンの足つきターンを難なくトライ出来た。なんだ、楽じゃん。が、問題はこの足つきターンを「有効に」使えるかという事。私程度の寝かせ方では、結局足をつかないのと大差ない。いや、変わらない。上手い人のフリーターンは、足を着く事にメリットを感じるぐらいすばやく回っている。一つはマシンのバンク角で、人間が乗ってない分より小回りバンクさせても倒れない。あともしかしたら人間が引っ張っている可能性もある。そんなに力を使っているようにはだけど見えないけれど。ただ最近たつをさんの所のコンテンツにある「危険な小回り」の方法である「Ｆブレーキを掛けてサスを縮めながら曲がる」っつうのを試して、そのあまりの難しさに、ジムの達人のテクの奥深さを見た気がする。私がＦブレーキを引きずると、制動力にマシンが止まったり起きたりする要素が強すぎて、失速させてしまう。あそこでアクセルを開けるんだろうな、やっぱり。今日は切り返しがそういえば結構出来た。
そうやって遊んだ後、もう一度リアショックを見てみたのだが、今回オイルシールの潤滑になればと思ってロッドに塗ったＣＣＩのメタルラバーはロッドのせいぜい中央程度までしか押し上げられていなかった。という事はこのショックは有効ストロークの半分程度しか使っていないという事になる。悪路での衝撃を考えても、半分程度というのは硬すぎるだろう、という事で、イニシャルを１段下げて３段目にしてやる。これで大体８割程度のストロークを使えるようになった。やっぱり有効ストロークは使わないとね。
走って調子がいいので、ついでにお山の方も流しに行く。実は山栗があるので、そろそろ取れるのではないかと思って行ったのだが季節が違ったのか栗の木は青々としていた。でも美ヶ原の電波塔はこれまでにないほどはっきりと見え、周囲も紅葉が始まっているようだ。走ってみると調子いいねー。これまでにない位好調に飛ばせた。理由の一つはサスが安定しているので、突っ込みで余裕があるので、シフトダウンなんかをする余裕があるのだ。なんかこれまではホールドに忙しくて、あんまりシフトしてなかった。ジムカーナはシフトを滅多にしないので、そのタイミングは下手なままなのだが、今は曲がりながらでもシフトに触れる。
それからエンジンの調子もいい。でもこのエンジンは結構気分やな所があるので、原因を見つけないといけない。前回東京に行った時も行きは好調だったのだが、帰りはどうも調子がイマイチで、１００ｋｍほど走ってやっと普通になった、５０００辺りも特に振動が酷かったし、またテンショナーも見たいが、もう一つの問題はフロートやフロートバルブの不具合。つまりオーバーフローしてんじゃないの？という疑問があるのだ。タンク容量を目いっぱいにしていると、フロートが負けてオーバーフローしてんじゃないか？すると油膜が飛んじゃうし，オイルも汚れガスも濃くなり、調子が悪くなる。タンクが自動じゃないコックの場合は、オーバーフローしているとガスはジャンジャン出てしまうので、タンクがすっからになるとか、エンジンをウォーターロックで壊すとかで分かる（分かりたくないが）。それを恐れて普通はＯＦＦというレバーがある。一方負圧コックの場合はエンジンの負圧で切り替わるので、ＯＦＦはない。もちろん自動的にオーバーフローしてても止まるのだが、逆にオーバーフローしてようがすぐには分からない。ホース内のガス以上は落ちないからだ。だが、当然不具合には違いない。私はフロートを単体で点検した（タンクをＯＮにしてガスを入れて漏れないか見る）のは２年も前なので、今オーバーフローしていない保証はない。というかキャブをはずすと必ずインマニにガスが流れた跡があるのは、オーバーフロー？
シングルキャブは油面をチェックする事ができるように、フロート室をつながったガスパイプがあったりするようだし、アタッチメントも楽につくのだが、これが４発になるとかなり面倒だ。そして何より私のマシンは油面についてあんまりする事がない。というのは、フロートとバルブが一体構造なので、調整とかが出来ないから、オーバーフローしてたら一式交換、それで終わりである。確かにフロートとバルブはセットで考える物なのだが（樹脂フロートは特に）、いかんせん高い。一つ２４００円もする（かなり以前の値段でも）。１５年ほど無交換だろうから、オーバーフローしててもおかしくはないのだが、フロート類で１万近くもすると考えてしまう。でも始動時なんかに結構臭いのは、やっぱりオーバーフローだろうな。この種の軽い症状というのも割とあるそうで、私のマシンなどタンクがサビサビだった事を考えるとどうなっていてもおかしくはない。
ただ山の上でフロントタイヤを見て愕然となったのだが、すごい削れている。ぱっと見６部山？程度だ。特に最大バンク辺りがやばい。前回交換したのが、おそらく３９０００ｋｍ程度だろうから、多くても２０００ｋｍしか走っていない。センター溝は十分残っているので、あと３０００ｋｍ程度はまだ大丈夫だとは思うが、その時に端っこが残っているか不安だ。昔はじめて８の字をやった時にタイヤが削れるの事を報告したらたつをさんが「ホンダのイントラは５０００ｋｍで交換」「リア１回でフロント２回」といっていたが、まさにそんな感じだ。更に７５０ＦにＧＴ５０１はややオーバーウェイト気味であるし、そもそもバイアスである。ラジアルだとタイヤトレッドの変形が少ないので高寿命だそうだから、ラジアルの方が交換工賃を考えるといいのかも知れない。これでＴＴ９００（ＧＴ５０１のハイグリップ版）なんか使ったら３０００もつんだろうか？あと東京往復ですり抜けを行ったせいか、タイヤに異物が刺さっていてちょっと驚いた。幸い貫通はしてなかったが、フロントのそれは抜いたらやばそうで手をつけてない。リアはゴムが分厚いのでそれなりに平気だったが、フロントに刺さるって珍しいんだけどね。
チェーンの潤滑個所
ちょっと前にカスタム虎の穴というオートバイ誌の連載を久々に読んで、「まだやってたんだ、単行本化しないかな」なんて立ち読みさせてもらいました。ギャグも渋いんだけど、内容はかなり硬派で、「トマト」の言動をもっともと思っていてトラオヤジの突っ込みにたじたじになった人も多いんじゃないでしょうか。で、その回は「チェーンの潤滑」の話でした。この漫画、もうすこし早く話を進めないと、日常点検さえ出来ないぞ・・・で、チェーンの給油個所、貴方ならどこですか？初心者の人は多分「チェーンのローラーの部分！」って答えるでしょう。確かにそこがスプロケと噛み付いている訳だから、間違いじゃあありません。が、チェーンの構造をよく見ると、ローラーとスプロケはかみ合った後は回転していません。トルクをローラーとスプロケの山との間で伝達している間は、そうするするとローラーは回らない。でも回らなければどこかが焼きつく。実はチェーンのローラーはスプロケとの間ではなくて、チェーンのピンとの間で回っているんですね（表現が分かりづらくてすまない。私のバイクでもローラーをまわすとクルクル回ります。
という事で次に潤滑が必要なのはローラーと内部のピン（正確にはそこはブッシュだが）という事になります。ここはプレートとローラーとで多少隙間がありますから、給油して走っていればいずれ浸透するでしょう。ここでシールチェーンを知っている人は、「あのグリスはどこを潤滑してるんだ？」って思うでしょう。というか、私はてっきり「ローラーとブッシュの間を潤滑してるんだろうな？」って思ってました。だったらシールはインナープレート内側にないといけません。シールはインナープレートとアウタープレート（正確にはチェーンリンクプレートとローラーリンクプレートと呼ぶらしい）とブッシュの間に入っています。多分インナーリンクとブッシュは固定されていて、アウターとグリスで浮いているんだと思いますが、ピンはブッシュ内部なんでそこの潤滑がどうなっているかはちょっと分かりません。もしかしたらここもグリスが入っているんかも知れませんが、まあ本題と関係ないのではしょります。
さてここのシール、貴方は給油しますか？私はしてましたし、たつをさんも給油されているようです。割と多くの人が給油しているように思います。またショップによってもここを指定しとる所もあります。しかし「カストラ」でトラオヤジが「そこはシールでグリスが封入されとるから、注油しても可動分まで届かんから無駄だ。もし届くなら、シールが逝ってる、といわれて「！」です。言われてみればその通りだ。そこからブッシュ＋プレート間に給油は出来ない・・・ではなぜそこに給油する人が多いのだろう？
一つはノンシールチェーンな人。これは説明不要で、シールがなければグリスも飛ぶし、逆に給油も可能だ。昔のバイクなんかはほとんどこうだったんじゃなかろうか？次に「俺はシール外側を潤滑してるんだ！」って人。私もこの可能性を考えてシールに一生懸命オイルを指していたように思います。確かにシールの外側リップはグリスはないから、潤滑が弱いかも知れないといえば、そうかも知れない。でも、そう考えると、最適なオイルは金属部とは違うかもなー。で、私なりに考えてみたんですが、「満足するならシールにも注しとけ、別に高いもんじゃなし。」というのは乱暴ですが、一つの事実です。注さなくて問題にならないよりはまし。もう一つは「やっぱりシールにも潤滑は必要なんじゃないか？」という考え。というのはチェーンを洗ってみるとあからさまに軽くなるのが分かると思います。スプロケとローラーとの摩擦は上がっているし、ローラーとブッシュの間の汚れに関しては特に変化はなさそうなのにもかかわらずです（仮にローラー内部の潤滑性能に多少差が出たとしても、駆動状態でもないチェーンがその程度で動きが変わるほどロスが出ているとは考えづらい。となると、問題になっているのは、やっぱりシールとリンクとの摩擦？となるからだ。
あともう一つ、ローラーへの注油に関しても人で考え方が違う。丁寧にローラーとプレートの間両方に注す人もいれば、片方に注油すれうばそれで十分という考えの人もいます。どうせローラー内部はつながっているんだし、という横着な考えがあるかどうか、ですね。
ジムカーナ長野練習映像より
ジムカーナの練習映像をサーバー上にアップして頂いているので、そこからタイムをちょっと出してみる事にした。対象は
| ライダー（クラス） | マシン | タイム |
| Ｃ（私） | ＧＳＸ７５０Ｆ | １１’９７ |
| Ｅ | ＣＢＲ６００Ｆ４ｉ | ９’０３ ＋スタートで０．３位 |
| Ｄ２ | ＧＳＸ１１００Ｒ | １１’１９位（最後手抜いているから） |
| Ｄ２ | ＮＳＲ２５０ | １０，００ |
| Ｅ | ＸＪＲ１３００ | １０，５６ |
| Ｂ | ＺＲＸ１１００Ｒ | １１，１２ |
| Ｅ | ＺＲＸ１１００Ｒ | ９’４１＋スタートで０．４位 |
タイムは手計測だし、スタート・フィニッシュに判断基準がないので、ちょっと適当です。またこの練習はいかにバンク角を一定で曲がるかという課題があるので、タイムは重視して走ってはいない人もいるでしょうし、フィニッシュ部分で減速する人もいれば加速する人もいます。それを踏まえた上でのタイム分析ですが、やっぱり速い人は速い。ただ割とタイトだったので、重量車（みんな重い方だが）は不利だったかも。ＮＳＲの人は例外的に飛ばしていたようにも見えますし、スタートが軽量車のためか非常に鋭いのもあって速いです。ＣＢＲも好条件もあってか速いですね。この二方に共通しているのが、切り替えしの速さと、その場所で、すばやく切り返せるために３回曲がる所を２回で曲がりきるような印象を受けます。直接真似するのは無理な走りです。
割と私に近いのはＧＳＸの方で、切り返す感じ等も似ていますが（スズキのハンドリング？）、バンクしながらの走りが格段に上なのでタイム的には手を抜いてもこんな差があります。ＺＲＸは見かけはコンパクトですが、重量はそれなりにあるので、走りは似ているんですが、圧倒的にライダーのポジションが楽そうなアップライト＆バーグリップで振り回せている感じを受けます。不安感がない走りですね（どちらも）。ＸＪＲは更に重量級なんですが、低速トルクにモノ言わせてものすごい加速を見せますし、ライン取りなんか見ても割とレプリカ系に近いラインをヒラヒラと曲がるような軽快な走りを見せます。
私の走りはと言うと、どのテイクか知りませんが、アクセル開けていないのが致命的です。コーナリングスピードでもそれは顕著に出ているけれど，直線部分ではなお更遅く見えます。体の移動が少ないのでスピードが乗ると荷重が不足するのを嫌ったのか、減速でのフロントの荷重が多すぎることからのスリップを嫌ったのか（両方だろうが）、アクセル入れられる所でも手を抜いています。最近は割と上手い人の上体の入れ方（ハングオンの姿勢でひざを開かない感じ）を真似できているとは思うのですが、コーナーによってはやっぱりハンドルの位置がネックになっているような感じも受けます。幅はいいけれど、高さが足りないかも。もう少し寝ている姿勢がＦの乗車姿勢かなあ。という事で、できるだけアクセルを開ける練習をしないとタイムアップは望めませんね。
ところでアクセルを開けると問題になるのがリアのスリップとかハイサイド。でも皆さん見ているとものすごくリアの面圧を上げてスッと方向換えている感じを受けます。彼らは怖くないのか？というか、なぜ私はいかにも面圧が足りなそうな走りをしているんだ？一つの原因はマシンの乗り方にあるようで、どうも私の乗り方はリアタイヤに重量が乗っていない感じを受けます。なんかマシン中央に突っ立って乗ってる感じ。一方ＺＲＸはホイールベースが短いのか、割とリアホイールの上に座っているようで、これならリアの様子がよくわかりそう。ＸＪＲはＺＲＸよりややニュートラルに見えますが、マシン自体がリア寄りに見える。一方レプリカ系は確かにフロントに頼る割合がネイキッドより大きい感じは受けるが、それでもフロントをこじっているとかフロントで曲がっているようには見えない。そしてマシンセンターに座っているとはいえ、ずっと体を寝せているので、リアタイヤが背骨の延長上にある感じはネイキッドと同じようだ。私のＦはそういう意味ではどっちつかずというジオメトリーをしているように感じるが、もう少し伏せて座った方が良さそうな感じは受けた。
ブレーキの手入れ
多分車検前後にも一度触ったと思うのだけれど、ちょっとタッチに違和感があるのでブレーキキャリパーの洗浄とエア抜きを行った。あの時は確か新品のフルードを入れたはずだが、またマスターのカップ内のフルードは濁っていた。まだ汚れが出てきているのだろうか？エアは特にすごい気泡が出た訳ではないと思うが、やっぱりレバーストロークが減って、かっちりした感じはする。そんな酷使した覚えもないしなんだったんだろう？また今回は全部で４つのニップルからエア抜きを行った。キャリパーが分割できる対抗ピストンタイプの場合、それぞれのピースごとにエアブリーダーがあるので、４つにもなる。面倒だ。それからＧＳＸ－７５０Ｆのキャリパーは多少ピストンを引っ込めないと抜けない。特に左側はフォークとホイールの間隔が狭いようで（ホイールセンターがフォークのセンターと合ってない）きつい。
キャリパーは先日メタルラバーを使ってメンテしたのを覚えているが、ピストンの動きは非常に滑らかになっていて、メタルラバーの効力を遺憾なく発揮した形だ。前回は結構固着気味なピストンがあったように思うのだが、今回はどのピストンも手で押し込める。が、すべてのピストンが均等に出るかと言うと、ばらつきは結構あった。再びメタルラバーを塗る。こいつは粘度が高いのをガスで飛び散らすので、吹き付けた場所から広がってくれるのはありがたいが、ちょっとノズル付近から漏れるのが痛い。延長ノズルだと圧が強すぎるようだ。またノズルの収納がやや面倒。ここらへんはもう少し考えて欲しい。ソフト９９は割とこういう部分が上手くて、グリスノズルなんかは金属製だったりするのだが。
それから今回はキャリパーになぜか油汚れが多いようだったので、石油を使って歯ブラシで磨き、ブレーキクリーナーで吹き飛ばした。普通は温水＋中性洗剤というのが定番のようだが、やっぱり洗剤だときつい油は落ちないのだが、これだと一発だ。シールへの影響を気にする人もいるだろうが、石油はチェーンにも使ってるしクリーナーもブレーキ関係に使ってはいる。どうせすぐに蒸発するし、すぐにメタルラバーを使うんだし、平気、だよね？あとは普通に組みなおして完了である。最後に定番のＤ１を塗った。そうそう、パッドの当りは非常に良くて、鏡のような感じだった。逆に言えば雨の日に水が抜けずらいんかも知れないが。
Ｆのブレーキは時代物なんで、次のタイプに比べるとどうしても見劣りはするけれど、こまめにメンテすれば車体に見合っただけの制動力は持っている。また車検毎に交換が薦められているシールだが、メンテさえしっかりしていれば４年程度は十分働きそうな雰囲気である。また最近キャリパーのＯＨについて興味深い説を発見した。それは「キャリパーは極力割るな」という話で、どうも「キャリパーの組み立てネジはものすごいストレスが掛かるので、ばらすとどうしてもテンションの掛かりが違い、キャリパーが開く」という話である。似たような話で、７５０Ｒのキャリパー組み立てボルトとキャリパーとの隙間を詰めた所、キャリパー開きが改善された、という話もある。キャリパーの組み立てボルトは慎重な管理が求められるようだ。
そもそもこの種のキャリパーの構造はあんまり良く考えられているとは言えないとは思う。開く方向にちゃんとサポートが発達してないのだ。これがすぐ次の年のＧＳＸ－Ｒやバンディットを見ると、キャリパー組み立てネジの位置がずっと横、ピストンから離れた位置になり、しかも二本になっている。単純な締め付けトルクは数には関係ないだろうが、キャリパーの応力を上手く受け止めるという意味では明らかに効果が高そう。図式としては、７５０Ｆのキャリパーは「ディスクと手でつかんだ」ような、割と握力に頼った構造なのに対し、７５０Ｒのそれは「ディスクを横切る形で二本の棒を向かい合わせて、その棒を押さえつける」形なので、ピストンの力は制動に向けやすく感じる。もちろんパッド面積も大きくなるはずだけどね。せめてキャリパーの縦方向（円周方向）へのサイズを大きく出来ればよかったんだろうけれど、１６インチのガンマなんかを考えると無理だったんだろうかな。
ただ最近ＲＲ（ブロードバンドでやってるスカパーのバイク番組の再放送）を見ていたら，最近はレーサーだけかと思っていたラジアルマウントが市販車でも採用されだしているのね。もちろんすべてではないだろうけれど、市販車が高性能になるのはいい事です（精度が難しいと聞いた気がするが）。特に最終型忍者辺りの６ポッド！キャリパーなんて、数を増やしただけでちょっと飽和気味だったように思うので（あのマシンのフレームだと初期の２ポッドでの十分だったという噂もあるし、メンテコストや故障の可能性を考えると、賢くない）、今度はああいう方向に進化していくのかなー。
ところで走ってみると、パッドの位置は換えてなくても、なんかパッドの馴染みが微妙に異なるのか、Ｄ１が効かないのか（経験上バイクだとブレーキ引きずって加熱しないと、どうも効果がイマイチに感じる）、ブレーキに違和感がある。すぐに慣れるけれど。ストロークが減ったのでレバーの位置がこれまでの場所だと遠い感じがして、レバーを調整する。ここが７段とか無段階というのもあるけれど、４段もあれば実用上問題ないんじゃないだろうか？それでも微妙な差が非常に大きい。そういえば昔バイト先にあったバンディット、レバーがグリップまで曲がったなあ。まだあのライダーは生きているんだろうか？アジャスターは一番近い状態だと指２本でも掛かるが、私は３本掛けなのでやや広い。
さて今日は地元でやれるＧＰ前のジムの練習の最後なので、がんばってやろうと思ったのだが、パイロンの位置が悪かったのか、路面のゴミが気になってさほど攻められなかった。でも安定性はかなりいい。最近小回り８の字のパイロン間隔をちゃんと計ってなかったのだが、５ｍ間隔程度でも手放しで回れる。ただ逆に安定しすぎて手放しで曲がるのに大きなアクションが必要、それでも立ってしまうので、非常に苦労した。ハンドルがもう少し近ければ、アクセル握ったまま、もう少しバンクできるのだが。あと膝立ちでの練習なんかもみっちりやった。いつの間にか、以前貼り付けたニーグリップ用のウレタン板が千切れていて、左回りがやりづらい。ここも修理して出た方が良さそうだな。
サス自体の印象なんだが、リンクが良くなって逆にユニットのいびつさが鼻につく。いや、リンク自体もおかしいかも。リンクが良くなったと言っても飛躍的に良くなる物でもなかったのだが、どうも減衰の立ち上がりが遅いように感じる。踏ん張るまでに時間が掛かるのだ。まあ圧側はスプリングの要素も多いのだけれどね。大元がツアラーというか、安定性を重視しているので、この設定は正しいのだろうが、もっとストローク全域を使って減衰した方がいいんじゃないだろうか。それでも最近は時々だが、ものすごーくコーナリングスピードが高い時がままある（８の字に限らず）。別にペースを上げている訳ではなくて、そこらへんのコーナーなのだが、まるでレールにはまったかのうよな強い向き換えが一瞬で起きて気が付くと方向が変わっているという意味でのスピードの速さだ。もちろんスピードも上げられるんだけど、コンスタントにこの向き換えが出来ると嬉しいのだが、結構ピンポイントっぽくて難しい。はあ、明日の天気はちょっと怪しいよ・・・今回は陰気な伊那谷は避けて甲府→身延→御前崎という東側ルートで行こう。
それからＮＮＬを入れたフロントの方の動きなのだが、それほど即効性がある薬でもないし、フロントフォークに感じる不満はストローク問題じゃないので、「体感は無理かな」と思っていた。添加量も控えめだし（油面にはまず関係ない数値）。そして実走した結果から言っても、それほど顕著に体感できる差はないように思えるのだが、それでも一つ不思議な感触と、セッティングの方向性を感じた。感触というのはブレーキングなんかでフロントフォークがストロークする時にも結構スッと沈んでしまう感じがする。ダンパーも最初１で走っていたのだが、なんか物足りなくて２に上げて走っている。スプリングも柔らかいんだろうけれど、ダンパーの効きも悪くなった感じだ。でも８の字で無理にインに切り込んでハンドルがぶるぶるなる時なんかに、収束が早くなった。これまでは結構振幅が増幅してしまうプロセスがあって、その間はフロントタイヤが飛びそうで怖いのだが、それがないのだ。もちろん、こういうミス的な走りの埋め合わせを目的にしちゃいけないんだろうが。オイル自体の性能は交換後２０００ｋｍ内外だと思うのだが、正直もうダンピングは落ちていると思う。少しストローク途中にダンパーの効きが悪い所がある。３０００ｋｍ走ったら本当に交換かも知れない（昔は金儲けの為の方便だと思っていたけれど、実感するとねー）。
で、以前の状態との違いを考えてみると、やっぱり潤滑性能の違いになるのだが、私は以前から「フォークなんてインナーとアウターのメタルで保持してるんだから、潤滑性能はスプリングだけだろうし、そんな関係あるのか？」と書いていた。ま、私のバイクはメタルがお古なのでそっちに効いている可能性はある。でも新品ならＤｕメタルとか言う、特に高荷重の潤滑は考えていない物だ。だが、最近の話を聞くと、このフォークのストローク時の摩擦、案外他の場所でも起こっているかも？という気になってきた。私はフォークのチューブの構造を静的な状態で考えている。だが、ブレーキ時などは当然ストローク方向とは別の力がかかり、チューブにストレスを掛けている。で、正立フォークの場合の特に応力が掛かる部分はアンダーブラケット部と、アウターとインナーの接合部かと思う。つまりインナーには曲げる力が掛かっている訳だ。するとフォークは歪んでいる訳で、案外インナーとアウターがメタル以外の部分で接触していたり、スプリングも変な形で摩擦しているのかも知れない。最近のフォークはかなり太いので、これが曲がるのは信じられない物があるが、一方でフォーク剛性はフレーム剛性とリンクされて設計されているそうなので、これもガチガチという訳でもない気もする（私のＦとの関係で言えば）。
また一時違いを見るために添加をとめていたスピンドライバーっつう燃料添加剤（波動系）を再び添加しなおしている。やっぱり鼓動が強いし、回転もしっかりしているようだ（ミスファイヤーでもしてたのかしら？）。何馬力もアップというのは期待していないが、気分的にはよろしい。でも燃費だとあんまり数値は出てなかった（だから添加をとめてた）。実際なしでも１９ｋｍ／リッター程度は出た訳だし、同条件での客観的比較が出来ないのは残念だが、体感できる事でちょっと満足することにしよう。あ、でも回転の上昇が気持ちいいから、ついついまわしすぎる傾向になるかも。ＧＰでも使いたいが、携帯容器がないので添加方法がちょっと難しい。注射器に詰めとくか、タンクに大目に入れていこうか。まずワンタンクじゃ持たないだろうしなあ。
ジムカーナＧＰ静岡ラウンド
ついにやって来ました静岡ＧＰ！今回はヤマハさんのテストコースが舞台です。入り口のゲートは当然開放ではないし、カメラを向けてはいけない方向なんかあって、ものすごく企業の中枢を見ている気分でしたし、「ＹＺＦ－Ｍ１とか走ってたらどうしよう」と思っていたんですが、どうもこっちのコースは直線（ブレーキとか加速性能とか）、ダートや悪路関係の開発コースらしくって、滑走路みたいな物があるだけでした（見える範囲では）。でも路面の舗装も特殊だったり、便所の石鹸が油落とし用のスクラブ石鹸だったりと、やはりメーカーの領域だけの事はあるな、と思わせます。
今回のＧＰ，場所が家から２５０ｋｍ程の場所で、さすがに当日朝８時に到着は無理だと判断、御前崎に一泊しました（その話は別に）。が、１週間前までは快晴続きのはずが、２日前から曇天になり、１日前には夜中に雨、そして当日には雨という役立たず天気予報が当り、前後３日間、ずーと雨に降られました。石原義純が「天気予報なんて当らない」「晴れのち雨、所によっては曇りなんて予報をすれば、そりゃ的中にするけどよ」って言っていたのが分かります。で、ジムカーナ当日もタイムアタック中はずーと雨でしたし、私もどうも体調がすぐれず、結果はやや不本意な物でした。バイクって雨は本当に嫌なんですよね。タイヤはグリップしないし、視界は悪く体温は奪われ、と。でもまあ岐阜会場ほど路面グリップが悪い訳ではなくて、それなりに走れました。逆に言うとそこを信用してアクセルを開けられる人は速く走れ、私のように限界をなかなか見極められない人間には厳しい結果となったようです。
では実際のコースの話なんですが、今回写真がないので後述で。前半セクションはいつも通りのスラロームとくねくねしたセクションの後に段々広くなるオフセットスラロームがあり、それを終えると後半セクションのトライカーナにすっ飛びます。トライカーナが終わると今度は段々狭くなるオフセットスラローム（通称あり地獄セクション）が続き、珍しくクランクがあり、フリーターンやってちょっと回ってゴールです。３６０度ターンは練習したのにありませんでした（涙）。
今回は雨や事故で時間が押していたので攻略解説はありませんでしたが、私なりにポイントを考えてみると「割と万遍なく早い必要があるのかな？」「あえて言えばあり地獄の前後にばらつきを感じるかな？」って所です。普通なら寝たまま曲がる前半のオフスラで大差が出そうな物ですが、ウェットだったし、そう極端な差はなかったんじゃ？と思います。もちろん上位の人はそこでも速いですが。私の第一ヒートは、無難に走って１’４８秒後半、これは自分では８割ぐらいのつもりでしたが、どうもコースが複雑だったんで、今ひとつセクションのラインの研究なんかがなく、惰性で走った感じです。また一箇所抜ける方向を一瞬見失うところがありました。逆に良かった所はあり地獄の所を割とアクセルをセーブしてコンパクトに回れた所と、フリーターンもコンパクトだったらしい点です。
さて第一ヒートでのフィードバックをして第二ヒートで大幅に速く走るのが普通なんですが、今回は第二ヒート手前でトラブルが起こります。出走前にタイヤやライダーを暖めるためにウォーミングアップコースという小さいコースを数台で走ります。ここが結構高速で細かい切り替えし続きで、私は下のライダーにグイグイ追いつかれて相当きつかったんですが、そこに入るのを待っているとそこでＫＳＲⅡがこけました（現場は見てない）。ちょっとウォームアップの様子がおかしいので、エンジン切って行ってみると、女性ライダーが抱えられてきます。ジムカーナではこける人は結構多いのですが、大抵すぐに「やっちまったよー」って立ち上がるんですが、なんか様子が違います。見ていた人の話だと、どうも振られたのに我慢していたら、ハイサイド気味にフロントからこけた（よく想像できないが、そうらしい）らしくって、肩と頭から落ちたようです。
で、声も出ないライダーは車に乗せられて病院行って、鎖骨の骨折だったそうで、包帯ぐるぐるになって帰って来ました。
今回の「周囲」の対応は割とてきぱきしていたし、判断も適切だったようですが、「ライダー」としての教訓ってのは人それぞれなんで私なりに考えてみました。まずね、ウォームアップコースで飛んだらいかんよね。もちろん本コースでもこけたらいかんけど、本コースの方が実は安全かも知れない。というのは、コースを走るのは一度なので、あんまり詰めた走りは出来ないし、ライダーも安全マージンを多少は取る。上位はヒートアップするとリミッター切れちゃうけどね。それにセクション的にも高速コースもあるけれど、低速コースもある。低速部分ではそれほどこけないし、こけてもダメージは低い。高速コースはセクション自体が短いし、高速で回りつづけられるコースでもない。
ところがウォームアップコースってのは基本的に暖まるためのコースだから簡単なセクションを割と高速で走り回る事が多い。実際上のクラスがウォームやっている映像はまるで残像が重なっているかのようで、壮観でさえある。そこを延々と回りつづけられるので、上手い人にはやりごたえがあるんだろう。でも飛びやすいのもこれで分かるだろう。幸い私はウェットが怖いのと、この種のコースが下手なので、助かったが、そうでない場合は危なさそうだ。それからこのウォームアップコース、同時に７台が走るのだが、出走順なので実力的には近い者が走る。だから基本的にはそうそう突っつかれたり、詰まったりはしない（Ａクラスはタイム指数がないので、かなりばらついて走りづらいそうだ）。しかし、そうは言っても人やマシンで得意なコースは違うので、比較的単調なコースをやってると差が拡大するし、実力も差が生じうる。私なんかがいい例で、自分の前のゼッケンの人がいないなあ（基本的にはゼッケンは若い人がグリッドに並ぶのを見て、適当に自分も抜けるので、前のゼッケンの把握は必須）と思っていたら、さっきからケツにくらいついていたのが、そのＶＦＲだったりしたし、ちょっと気を抜いたら前にいたルネッサに半周も開けられて、追いつけなかったりした。
そんな腕でどうしてトータルのタイム指数がいいかと言うと、実際のコースでは私はタイトコーナーが得意だから、らしい。実際フリーターンなど見ていると、結構いいラインというか曲がり方を出来ているようだ。小回りは相当やったからなあ。もちろんドライ路面ならそこまで高速は苦手ではないので（低速タイトターンは路面うんぬんはあんまりない、と思う）、もう少し差はなくなる。でも基本的に私はものすごいゆっくりコマゴマと乗るライダーなので、あの種のウォームアップコースはやっぱり苦手だ。出来ればもう一つ小回りコースを作るとか、セクションの途中にちんたら走るコースを作るとか、同時に走る台数を減らして煽られないようにするとかして欲しい所だ。片手バランスなんかやってるひまがないのは残念。
で、やっと第二ヒート、ビビリミッター全開です。本人は本気で走っているつもりなんですが、体が安全な方に逃げるので、いつのまにかアンダーが出て、大回りしています。意識してそれを殺そうとアクセルを開けだしたのだ運悪くあり地獄セクションで、逆にマシンがはらんで遅くなって
しまいます。何やってんだー。どたばたしてフリーターン、さっきのを意識して小回りを目指しますが、ちょっとミスってパイロンに当りそうになります。慌てて足をついてしまい、「やっちまったー」とパニックになって最後のセクションが頭からとび、一瞬真っ白になりました。が、なんとか建て直してゴール。ＤＪにも「最後でちょっとコースが分からなくなったようですねー」といわれてしまいましたが、別にあやふやになって忘れた訳ではありません。なぜＤＪがそう思ったかと言うと、実はフリーターンでは足は何度ついてもいいので、あれはミスではない、よって私の行動はペナルティーでもないので、あせる理由が見つからなかったんですね。もっと強靭な精神と、柔軟な頭を持たなくては。
タイムは１’４５”５８９で、タイム指数は前回をわずか０．８％ですが更新しました。うーむ、練習や整備の成果が出ていないなあ。また一つ言い訳ですが、ブレーキがものすごく効きません。前も書きましたが、ＹＡＭＡＳＩＤＡの非メタルパッドだと、発熱しない事にはまったく効かないので、ブレーキの制動係数が半分になった感じです。ロックできる必要はありませんが、小さいコースだとブレーキのレスポンスも大切なので、そういう部分でのロスも相当あったと思います。
ちなみに今回のＧＰでの獲得ポイントは
「完走ポイント１０×２」
「タイムアップポイント１０」
「クラス内順位が３位で２５」
の合計５５ポイントにもなりました。２位ともわずか０、０３秒差だったんで、後悔はありますが、それでも暫定Ｃクラス２位タイに上がりました。大阪ＧＰへの望みをかろうじて繋いだ感じです。結構こういう趣向のＧＰって盛り上がりますね，個人的に。総合順位は３０位で、相変わらず普通のライダーをしています。今回はＡクラスや久々のＢクラスって人に業界関係者やら化け物やらが混じっていて、めちゃくちゃに引っ掻き回してくれてました。その中でＣクラスは割と堅実な人が多かったかな。
また会の主催であり（少なくとも実質は）、妖怪の異名をとる某氏は、二位以下に４秒もの大差をつける圧勝で、その貫禄を存分に見せ付けました。特に今回出走前のマシンチェックを見る事が出来たのですが、すごいです。以前デジタルエアゲージをタンクにつけて使っているのは書きましたが今回はそれを二つ使ってチェックしていました。誤差を考えての事だったようですが、逆に混乱してましたが。で、その管理する単位がまたすごくて、下２桁で調整しています。普通は下１桁でしょう。それさえ確実にはやってないと思います。もっとも、そういうのってデーターの蓄積があり、それを生かすライディングがあって、初めて戦力になるんでしょうが。
私は役職は写真担当で久々に銀塩スチル（ニコンＦ５０）を使っての撮影をしましたが、持ち主には悪いけれどＦ５０のコントロール系は分かりづらすぎます。特に絞りがオート位置で固定されないし、クリックが弱い（もっともシグマのレンズの方の問題だが）ので、よくエラーを出しましたし、モード選択が勝手にずれるくせに直せなかったり、数値が全然表示されなかったり。でもファインダーを覗いた瞬間に、「お、やっぱりニコンは物理器械の作りは上手いんかな？それともプリズムファインダーが久々だからか？」と思う位視界は良かったです。つうかＡＦ測距ポイントが一つで、シンプル（あんま誉めてないかも）。まじめにファインダーは如実にカメラの質を教えてくれるので面白いです。フラッグシップはやっぱり視野率やピントの山のつかみやすさが違います。本体はもうプラでもファイバーでもいいと思うけれど、ファインダーはしっかりした機械シャッター、なんてもうないよな。
それから今回はヤマハが協賛についてくださったので、商品類が非常に豪華でした（別にいつもだって悪くないとは思う）。別に景品ほしさにがんばってるわけじゃないから）。ヘルメットやラジコン、ブーツにワイヤー、キャップ、オイルなどかなりすごい商品がわんさと出てきます。私はＣクラス商品でヤマハさんのドライチェーンルーブをもらってしまいました。うーん、普通のオイルでも不満はないのだが、ツーリングなんかに持っていくと便利なのかも。買うと相当高いブツなので感謝してます＞ヤマハ様。
私の印象に残ったほかの参加者たち
ＣＢ４００ＳＦのメカニックつなぎさん：Ｄ２ですがスタンディングで１分近く３ｍ枠に立ってました。聞いたら訓練があるんだそうで、そりゃどこだ？と思ったら、某国家公務員（地方もあるか）の色物バイク乗りの方でした（民営化しないほう）。なんか姿勢が違うもんなー。走りは特に白バイ走りはしてなかったように思いますが（バンパーがでかい白バイは不思議な走り方をするから）、あの遅乗りは驚きです。
ＸＪＲ１３００のＡクラスさん：ヨシムラ付けてた美しいＸＪＲで、新人らしくない走りで３１位。業界関係者かも知れないが、かろうじて押さえました。あんな走りを押さえられるとはおもってなかった。でもヨシムラって結構静かだし、この位はストック扱いで出ても・・・と思ってしまいます。ま、判断が難しいのはあるでしょうが、「改造がレース参加レベルを不当に高くする」という考えならば、マフラーに限らずブレーキ関係やサスのリプレイスも同じ事が言えます。つうか使えない部分のパワーが上がるマフラーなんかより、ずっと戦力はアップしとるはずですが。
緑のスパーダのＡクラス：珍しい色で、女性ライダーでしたが、バンクが上手くて私は抜かれました。女性は一般にこねくり回さないので、走りは綺麗なんですが、タイムはそれなりなんですけど、この人は速かったなあ。
ゼファー７５０：前回は私が一足速くＣクラスに行きましたが、その時真後ろだったゼファーさんもＣクラスに来ました。彼女も女性ライダーで（なんか面倒な言い回しだ）、いまや７５０としちゃ重いゼファーをグイグイとまげてＢクラス入賞してたはずです。面白かったのは、以前飲み会で女性が「ヘルメット取ったら長い髪がファサーっとしだれるのってカッコイイ」って話をしていて（もちろん女性ライダーがね）、「同性からもそういう人って憧れられるんだ」と驚いていました。てっきり男の妄想かと思ってた。というのは、実際にそういう事をしようと思うと結構難しい条件があるからです。ヘルメットに髪を上手く入れるのって難しそうだし、その前にロングヘアーでバイク乗りってのも現実にはあんま見ないしさらに前にそういう乗り方を含めてカッコイイ女性ライダーってなかなか居ない、すくなくとも俺の周りには居ない、どっか他の国ならいるかも知れないけど。で、この方は珍しく上の条件を満たしていたんですが、ヘルメットはジェットタイプで髪は出してなびかせてました。そうだ、髪を入れなくてはいけない、って事はないんだ、と当たり前の事に初めて気が付きました。今度私もヘルメットにウィッグでも付けて走ろうかしら。
ＳＲＶ：会場で引率をしてもらった（テストコースなんで、会場が広い）時から、あの小さいながらも魅力的なマシンっていいなー、と思っていました。結構年配の方が乗っておられたんですが、走りは相当キテました。つうかＧＳＸでついていけん。タイムトライアルはミスコースでもしたのか、私より下ですが、速いです。ただマシンの話をしていてちょっと混乱したんですが、どうもこの方のマシンはルネッサなんじゃないかと。ＳＲＶとルネッサは兄弟車なんですが、ルネッサはセパハン、レブカウンターなし、鉄リムのコストダウンモデル、ＳＲＶはコンチハンでアルミリムのブリティッシュカフェレーサーなんだそうです。エンジンもＳＲＶはメッキだったような。で、ポジションもカフェレーサー的バックポジションなんですが、いかんせん空冷Ｖツインのレブカウンターなしってのは、アメリカンのエンジンという印象で、つまり足で稼いでいる速さなんですね。
ＳＶ６５０：ジムカーナでは長くブロスＰ１が支持されてきたそうです。大排気量Ｖツインの低速からフラットに出ているトルク、かかるトラクション、スリムでコンパクトなボディー、丈夫な骨格とそこそこの足回り、一般不人気から来るコストの安さなどなど。が、最近Ｐ１に行った人の話だとさすがにそろそろ発売から年月が経って、いいタマ（個体）が減ってきているとの事でした。実際最近のＧＰを見ると直４のビッグバイクの方が活躍しています。程よく弱い低速トルクと、まわせば出てくるパワー、改良されている足回りなどを武器に、もはやＶツインのメリットはないか？と思わせました。が、今回出場したＳＶは、ポスト「ブロスＰ１」か！と思わせる大活躍でした。多分メーカーは不本意でしょうが、国内では不人気な所までブロスＰ１そっくりです。しかもＰ１よりずっとツインっぽい鼓動がしていて、マシンの動きも鋭く、あと数年したらＳＶ人気が出る、かも知れません。
ＴＺＲ１２５：今回も色々とお世話になったＴＺＲさん、ありがとうございました。ウォームアップでＮＳＲやビッグバイクが激走する中、なぜかピンクナンバーが居る、と思ったらＴＺＲです。なんと当日自走で山梨から来て、当日に帰るというものすごいハードスケジュールを余裕でされてました。帰りは一緒させてもらったんですが、上手い人がリーダーだとツーリングってすごい楽なんだなー、と驚きました（前回は速すぎて辛かった）。私はマスツーリングはやった事もないし、正直それほどしたいとも思わないけれど（その日は連休で沢山のバイクツアラーを見たが）、初心者はこういう人に付いていくと、色々勉強になると思います。実は結構バイクの英才教育を受けていて、以前は８８のＧＳＸ７５０Ｒやカタナにも乗ってたそうです。カタナでジムカーナやってた人なんて、かなり珍しいんじゃないでしょうか。
ツーリング余話（御前崎編）
御前崎ってのは静岡最南端の岬で、伊豆とちょうど向かい合った所にあります。なんでも海運の要所だったけれど海流や地形の関係で遭難が多く、江戸時代に灯台が建てられていたとあります。東北には焼津という漁港があり、御前崎自体も漁港としての側面を持っています。が、観光場所としては本当に灯台と魚市場しかなく、その魚市場にしたって５時ってば閉まってしまうので、観光地としては枯れていると言っていいでしょう。高級ホテルがあるので、そっちに圧迫されているのかも知れません。ホテルだと美味い飯出すんだろうな。私は食いっぱぐれてコンビニ飯を食べる羽目になりましたが。
宿泊はＹＨでした。素泊まりで３０００円もするけれど、寝台列車のようなスペースしかありません。そういう意味でＹＨのコストメリットはあんまり感じられないんですが、旅行者が沢山泊まるので、色々と話が聞けて面白いです。私は浜松から来た自転車旅行者さんと色々話せました。もう一人神奈川からバイクの人が来たんだそうですが、遅くついたので私は寝ていて話してません。ずいぶん遅くなったので、同じバイカーとしてちょっと心配したんですが（ジムカーナ参加者かも知れないし）、出掛けに見たらなんと「カブ」で来てました。いやー、そりゃハードだわ。
あと道路なんですが、５２号はすばらしいです。伊那谷を通る位なら、絶対５２号をお勧めします。どの位いい道かと言うと、ずーと左手をハンドルから離したまま走りつづけられる位いい道です（ちょっと車が多くてペースが６０ｋｍちょっとだったんで、そうやって遊んでました）。決してコーナーがなくて退屈なんじゃなくて、舗装やコーナー曲率、カント（路面傾斜）、道路案内が適切なんですよ。ま、ペースを上げると取り締まりが厳しい路線なんだそうで、そっちが心配ですが、もともと流れもいいし、ツーリング向きです。ちょっとダンプが多いけれど、舗装は荒れてないから不思議だ。あんな所に高速を作る人が知れません（建設中だった）。高速道路ってホント不毛な物だなあと、そびえたつ橋脚を見て思いました。２１世紀には「２０世紀の負の遺産展」として、公園にするといいと思います。あとガソリンも甲府や静岡より安いです。
一方静岡市周辺の道路は混迷を極めてます。家康が作った方眼の道路の美点をすべて忘れたかのごとき思い付きの切り貼り道路で、案内もぜーんぜん役に立ちません。例えば国道１号は５２号との合流辺りでバイパスと本道が併走していて、どっちに乗ったらいいのか分かりません。標識を信じて（それにしてもとっても見づらい。道自体がめちゃくちゃな合流なんで、標識と合わない）乗った道路は全然別の方向を走っていてびびります。更にいつのまにか高架の自動車専用道路に乗っていて、案内が「東名高速」とかになっています。え、これって東名、なはずないよな。でも標識が緑だったり、降り口がＩＣと書いてあるので、不安になります。これまた案内がマイナーな施設名で分かりづらい。そして慢性渋滞で高架の意味がよく分かりません。静岡市周辺は最悪でした。帰りは１２５も居たのでバイパスは迂回したんですが、そっちの方が走りやすかったです。
さて雨の中を３日連続で走ると、それなりに学習するところもあります。まずはアスファルトのグリップから。静岡県や山梨の甲府盆地辺りはなぜかウェットグリップはいいです。私程度のペースであれば、ことさらペースダウンしないでもグリップを使い切ったりはしないでしょう。一方長野県に入ると舗装の精度が悪いとか、マンホールの配置がアホだとか、言いたい事はあるんですが、アスファルトの質自体もなんか違う感じがします。簡単に言うと混ぜ物が多い方がウェットの調子はいいように感じます。テストコースはとがった砂利が結構仕込んでありました。これは私の想像ですが、アスファルトの差は「最低気温」か「降雪量」に関係しているんじゃないでしょうか。多分グリップや耐磨耗性を考えると硬い石を入れて、隙間も多い構造の方が水はけもいいんじゃないかと思います（ただし、大きい石を入れるとグリップは落ちます）。が、水はけがいいという事は逆に路面に水が染み込むという事になり、冷寒地で凍結すると石のようにひび割れるとかあるんじゃないかと。特にアスファルトだけで出来ているような、真っ黒い路面（下水工事なんかで部分的に使われているようなの）は温度が上がると歪むし、水はけも悪いけれど、きっと意味があってそうなっているんじゃないかと。もっと前はスパイクタイヤの使用を前提に、大町らへんは「コンクリート＋小石」って舗装でした。あれは酷い道だったなあ。
次にカッパについてです。ライダーは大抵ジャケットは着ていて、それ自体に相当の防水性能というか保水性能があります。で、なかなかカッパに着替えるのが億劫になりがちですが、早めに着替えた方が結局正解です。雨が本格的に降り出すと、ますます着替えるのが面倒になりますし、着替えてもすでにぬれてます。防水透湿素材の前は、カッパの着用は快適性とトレードオフでしたが、ゴアテックスなんかなら、着たほうが快適な位です。また登山用の製品は靴を履いたままでも着用できるようになっていたり、防水加工や処理がうまかったり、強風を考えてあったり、重ね着が可能なように大きかったりします。ジャケットの上からでも着られます。本気でゴアテックスの登山カッパほど優秀なアウトドア用品はないと言えるほど便利です。
あとブーツカバーとかグローブカバーもあった方がいいんでしょうが、少しだったら革のグローブでも水は通しませんし、我慢は効きます。でも操作とか難しくなるし、使い捨てのビニール手袋なんかをアウターにつけたらよかったかな（反省）。靴もちょっと考えます。ヘルメットは以前はシールドを半開きにしてひさしにして使っていましたが、最近は路面は心の目で見ているので、シールドはほとんど閉めて視界はあんまりアテにしてません。停止していると確かに視界は悪いんですが、ある程度スピードが出ていれば水滴は飛んでくし、顔面に水が掛からないので便利。交差点だけ開ければいいかな。
ところで今回は韮崎の辺りでものすごい大雨に降られました。後で聞いたら集中豪雨で登山者が流されるほどの局地豪雨が谷向かいであったぐらいです。が、そういう大雨じゃなくてもバイクに乗っていると雨の問題は大きいです。なぜこうもバイクだと雨がぶち当たるかな？と思って停車すると、それほど降ってなかったという事はよくあります。バイクは移動しているので雨滴が高速でぶつかるという事と、降っている雨のカーテンを突っ切るので、停止しているよりも多量の水がライダーに当るって問題があります。雨粒の落下スピードはある資料によると３～７ｍ／秒でした。一方６０ｋｍ／ｈの秒速は大体１８ｍとかです。つまり普通ありえないスピードで雨が飛んできている訳です。ちなみに１８ｍの風速は風力段階という等級で６，７段目に辺り、「木の枝が折れる」「風に向かった歩けない（でも曲芸でバイクの上に立っている人も見るが）」というかなりの暴風になります。同じ雨でも歩行者にとって小雨なのが、ライダーにとっては暴風雨になる訳だ。それに停止状態に比べると正面方向には１８ｍ分の雨が吹き込んでいるので、降水量は数倍に感じられます。これが貫通しないゴアテックスはありがいばかりです。あとバイク自体もあれだけの雨かぶって問題ないのも偉いです。停車するとエンジンに掛かった水で盛大に上記吹いてたけどね。お前は蒸気機関かって。塩尻峠で追い越し車線で急にふけなくなった時はさすがにリークかと思ったけれど、ガス欠でリザーブにしたら戻りました。
ちょっと悪いタイミングだったねえ。
逆に「これは使えねえ」ってのがタンクバックです。というか、本当はカバーが内臓されているので、引き出して使えって話なんですが、なまじチャックが多いので防水はからっきしです。なんどもツーリングマップルを水没させてガビガビにしています。また以前から気になっていたんですが、私のタンクバックはツーリングマップルに最適化されたサイズなんですが、実は地図の全面が見えません。クリアーの部分が微妙に狭くて、肝心の図面のはじっこが隠れてしまいます。知らない土地を走るにはあんまり賢い選択とは思えませんので、皆さんも地図を持ってタンクバックを選ばれるといいと思います。一方買う前は磁石ですっ飛ばないか心配していたんですが、そっちは全然平気です。
今回の燃費は行きが１６ｋｍ／リッター、帰りの途中でもその程度と割とコンスタントでした。エンジンの調子は寒い長野辺りの方が調子いいです。５０００辺りのひっかかりもキャブだったんだー、と思えます（ま、冷却が進んでオイル粘度が増えている要素もあるでしょうが）。
追記：帰りの静岡→長野間の燃費は２５２ｋｍ／１５リッターで１７ｋｍ／リッターでした。うん、割と良いね。あとガソリンはなぜか静岡よりも甲府よりも、中間の身延が良かったです。ダンプ相手に営業してるからかも知れませんが、大きい道路沿いの方がガスは安いようです。私は甲府のセルフと、静岡でＴＺＲさんのガスがピンチだったんで変な所（相良燃料なる所）で入れたんですが、そこは値段を書いてないだけあって、ずいぶんぼったくられました。相場９７円の所で１０４円もぼってやがる。移動先では少なくともガススタを選べる程度の余裕を持って、大手チェーンに入った方がいいでしょう。今回は私の都合ではないからなあ。それに１０３円でも長野で入れるよりはずいぶんまた安いんだよな。長野のガススタときたら・・・
ジムカーナのプロテクターについて
前回のジムカーナで転倒者が鎖骨ぽっきり逝ってしまったので、改めてプロテクターについて考えています。決して安くはないけれど、怪我する事に比べりゃなんでもない価格ではあります。が、どういう物がいいのか私なりに他の参加者などを見て考えてみました。以下プロテクターの個所別にまとめてみました。
| 場所 | よく見るもの | 考察 |
| ヘルメット | ジェットとフルフェイスがあります。ジムは割とジェットの 人が標準より多いのですが、フルフェイスでも全然問題 ないし、安全性はやはりフルフェイスかな |
アライとショウエイが多いです。割とみんなノーマルで使っています。 帽体はアライじゃないと合わないという日本人がいますね。 |
| グローブ | 革の普通のが多いです。モトクロスタイプは少ないかな。 | これも好みの問題でしょう、きっと。 |
| ブーツ | オフ用とか割とハードそうなのが多いです。オンロードの 物とハイカットブーツが同じぐらいかな。割と足をはさむケース があるのと、つま先が接地するので本当はオフ用が良い。 |
なんでブーツがこんな高いんでしょうかね。ちょっと寡占状態の悪癖を 感じずには居られません。でもいいものは多分１０年単位で持つんだ ろうな。あと町乗りでは目立ちすぎるのもあります。 |
| 膝 | 革パンに縫いこむタイプ、ベルトでつけるタイプ、カップで すねまでカバーするタイプがあります。 |
私はダイソーの安物ですが、安心感は全然違います。が、本当は やはりすねまでカバーした方が、防御範囲に加え「フィッティング」で 便利です。膝だけの場合、可動部にベルトをつけるので、血行が悪く 疲れます。 |
| 胸 | オフ車のチェストガードの人が少数居ます。あとはライディング ジャケットの内臓タイプかな。 |
独立してここにガードをしているのは少数です。あんまり打たない だろうし |
| 肩 | 今回怪我した人は革ジャケで、ぶつける方にはプロテクターを 内臓してなかったんじゃないかな。独立したプロテクタをつけて る人は少数ですし、ごっつくなります。ブレストガードについて いるのもありますが・・・ |
私も強打してしばらく麻痺した肩ですが、鎖骨に応力がかかることを 考えるとまじめにガードが必要かも知れません。 |
| ひじ | これも独立したタイプはあんまり見ませんが、膝と同じような タイプは時々見ます。 |
これも間接部が可動している方がやりやすそう。 |
| 脊椎 | 割と多くの人（それでも１割ぐらい？）が独立した脊椎パッド を使ってらっしゃいます。事故でも効果があったそうで興味 はありますが。 |
革ツナギには内臓してないとレースに使えないほど重要な物ですが つけている人は少ないですね。ジムでこいつのお世話になるって人は 少ないと思いますが。 |
こうしてみると、下半身のガードは割と固めている人が多いけれど、上半身はさほどでもないように思います。一つは動きやすさを取っている面もあるでしょうし、肩から落ちるのは少ないってのもあるでしょう。今回フル装備の人もいましたが、なんかバトル系スーツのようで、なかなか大変そうです。特に肩関係を独立したパッドで固めると、脱着が不便そうだし（ベルトだらけ）外見もごっつくります。
さてこうやって個々の素材を見てみると、最終的には革ツナギをちょっといじった方が総合的には楽だし、脱着も便利だと思います。革ツナギの欠点はぬれると乾かない、重い、熱って事を抜かすと、一般に肩のプロテクターはそれほど充実してないように思います。前に投げ出された時には、結局肩だけでその衝撃を受け止めなければならないので、出来るだけ分厚いクッションを入れたいけれど、内臓は無理かな？次はバイク用のチェストガードの豪華版の使用です。便利そうですが、問題はあの格好はロードバイクにはどうなのよ、って事と、値段かな。ゴールドウィン辺りには安い独立部品もあるようだけど。ジャケットの内臓パッドはどうなのかと言うと、たたきつけられる傾向にあるジムカーナの転倒では、割と位置が固定されていない物でもそれなりに威力を発揮します（内臓ポケットの設計によるけれど）。ただし純正で入っているパッドははっきり言って全然役に立たないでしょう。ホンダがどういう了見であんな薄い申し訳程度のウレタンを入れていたのか疑問でしたが、オプションで強化パッドを入れるときまでのつなぎ程度だったように思います。どの程度痛いか考えるなら、アスファルトの上に柔道の技で容赦なくたたきつけられるのと同じと考えればいいわけで、もし走り高跳びのマットが敷いてあればまず怪我はありませんし（もしろんそんなプロテクター実用的ではないが）、風呂マットだと打ち身、革シートだと骨折って事ですね。そう言えば走り高跳びで地面に落っこちた奴がいたっけなあ。
バイクのフレーム剛性
先日ＴＺＲ１２５さん（のっけから脱線するが、私は人名を覚えるのが苦手で、むしろ所有物なんかで人を記憶していることが多い。Ｐ３０の彼女とか、ポルシェの人とか）の後ろで走りながら、彼が割とハンドルを持ってない事に気が付いて、ちょっと聞いてみた。もちろん流した走りだから手を抜いているのは分かっているが、ちょっと面白い答えとして「フレームが柔らかいバイクだから、曲がるんだよ」ってな事を言われた。
ふーん、フレームって硬けりゃいいモンでもないのかー、意外だな、って事を感じた。もちろん車だとそういう話はよく聞くが、私の感覚としては自動車のフレームが多少柔軟だが曲がるというのは、あんまり剛性を上げられない量産車の苦しさを残したままのサスとかのセッティングがノーマルではそうなのであり、ボディー剛性があって曲がらないって事はないんじゃないかと。比較対照が悪いが、Ｆ１のモノコックフレームなんて普通車のボディーとは比べ物にならない位硬いはずだが、曲がらない訳はない。むしろ剛性を確保してサスのグレードも上げるのが性能向上の道だと思っていた。
ことほど左様にバイクのフレームを考えていた、わけではない。バイクのフレームに関しては和歌山さんのＧＰ出版の本などを読んで「バイクはスイングアームピボットとステアリングヘッドを強固に結ぶ方向で高性能化してきた（要約）」という結果を踏まえて、バイクもフレームは剛体である事が望ましい、と一応考えて理解していた。そして未だに剛性が高い方が性能が高いとは思っている。が、それは車同様、かなり手ごわいシャーシになってしまっているのではないか？という点については、あんまり考えてなかった。
バイクのフレームというのは、昔はパイプの細工のような形で、割と柔軟な構造をしていた。当時はサスやタイヤの性能も高くなく、スピードレンジも低かったので、そういうやわいフレームをしならせて走らせるのが一般的だったようだ。トレール車なんかは未だにそういう所を色濃く残している。ところがタイヤ、ブレーキ、エンジン、そういう物が進歩してくると、フロントとリアが別々に動くフレームでは安定性やレスポンスが悪くなってきたので、フロントとスイングアームを強固にする方向になってきた。それがセミダブルクレードルからダブルクレードル、ツインスパーというフレームの進化の方向である。同時にフロント荷重っぽい方向にも乗り方が変わった。スズキで言えば丸パイプフレーム、１９インチのカタナが、２型では前輪１６インチとクイックになり、３型ではそれを生かす形で角パイプでフレーム剛性を上げ、ＧＳＸ－Ｒではアルミフレームやツインスパーになった流れである。
この流れはレーサーを良しとする志向であり、もし同じペースで流せば安全性もあるパッケージだと思う。またこういうのを否定して、古いフレームに執着するのを和歌山氏なんかは割と批判的で、パソコンを否定して電卓やそろばんにしがみつくように言われている。実際新しい物に柔軟に対応できなくなったらおしまいかも知れない。が、昨今のネイキッドなんかのフレームを見ていると、レーサーのフレーム剛性は普通に町乗りに使うには、あまりに高かったのではないか？という疑問も浮かんでくる。あんな大きいバイクでも、丸パイプフレームで平気なんだもん。そして私が乗った限りでも、フレームだけではないにせよＸＪＲ１３００とかの方が普通のスピードだと乗りやすかったのは事実。
そしてちょっと前の雑誌で２０００年型ＣＢＲ９００ＲＲの記事を読んでいて、「ああ、やっぱりな」って事が書いてあった。それはフレーム剛性と操安性の関連。ファイヤーブレードの初期型は割とピンポイントな乗り方を要求され、かなりフロントタイヤに依存するバイクとして有名である。が、ホンダとしては危ないバイクという反省があったらしく、２型ではブラシアップを、３型では多少マイルドに振って、段々間口を広く取るようにしていたらしい。４型はもっと良くなったＲ１の影に隠れてしまった。Ｒ１はどっちか言うとスイングアームを伸ばした安定志向、リア重視のマシンである。で、２０００年モデルのファイヤーブレードは更に高性能と使いやすさの両立を狙って、面白いフレーム構造になっている。それはあれだけ重要なはずのスイングアームピボットとステアリングヘッドの連結フレームが独立している構造なのだ。同時にメインスパーの剛性も１型よりは落としている（まあバランスがどうかは知らないが）。結果、メーカーの主張では高いポテンシャルと低い敷居が両立していると言っている。ピボット部も実はバージョンを重ねるごとに剛性は確保しつつも柔軟にしている（矛盾する表現だが、そう書いてある）。
２０００年型ＣＢＲの最終的なポイントとしては、やはりこの剛性バランスの進歩にあるらしい。エンジンのパワーが上がったのを、スイングアームの延長と、それを許す高剛性フレームで支える。これはＲ１と似た方向性だ。一方で主管が面白い事を言っていて「曲げ剛性、横剛性は相当あげたが、従来とは別の形なので単純比較できない」「同じ事をツインスパーでやると、曲がらないバイクになる」と。うーむ、やっぱり高すぎる剛性をツインスパーでやると曲がらないのか。
そう感じる一つの理由は当然だが私のバイクである。相当手ごわいのだ。ちょっとでも気を抜くと立とうとする。ウェットでしり込みするだけでアンダーが出る。昔は峠道を流すだけでも結構マシンがはらんで怖い思いをした。最近はそういうことはないけれど、それでもリアタイヤはかなり使い余らせている一方、フロントはかなり使い切っている。バランスが悪く硬いフレーム？という疑問がどうしても湧いてくる。このサイズのこのタイプのフレームはスズキの中ではかなり初期のタイプに当るし、スズキは主戦力のＲでは違うタイプのフレームを使っている。また鉄のツインスパーフレームの剛性バランスの悪さ、って話も最近聞いたばかりだ。走ってみても、このフレームはかなり硬いのが分かる。例えば雨の日にマンホールを踏んだとしよう。フロントが踏んで滑る、当然その時に一気に荷重やらＣＦやらが抜けてフレームはしなって戻る。次にリアがマンホールに乗る。フロントは通過してグリップを取り戻すが、今度はリアでさっきと同じ事が起きる。普通は多分マシンがプルプル震えたり、荷重が抜けた時にフレームがしなる感じがするだろう。だがＧＳＸ７５０Ｆはそうじゃない。
そういう時にフレームに振動が残らないのだ。もう一発で振動が収縮してしまう。というか振動さえしてないかのような動きをする。もちろんあんまり震えるのも困るが、滑り方は非常に早い。車体全体がまったく同じ動きをしているかのようだ。もしかして乗り心地の硬さも、この高剛性フレームによる所が大きいかも知れない。で、この種のバイク、どうやって乗ったらいいのか考えてみた。つうかＣＢＲ９００ＲＲの初期モデルとかと同じ方向で考えればいいんだよね、多分。それにはどうも、思いっきりの良さ（乱雑な操作ではない）や、寝かして曲がる乗り方が大切だとどこぞに書いてあった。うん、それは出来てないわ。でも最近ものすごいキレがいいコーナリングが出来ているのは、そういう方向性を理解しだしたからかも知れない。本当はそういうキレがいいマシンだったんか。そう言えばスイングアームが長いのも、ある種共通した特性かも知れない。単純に剛性が高いマシンを作ると、どうしても反応が早すぎるので、スイングアームを伸ばして外乱に強くするんだそうだ。ただ、一方でそういうマシンはスイングアームのアンチスクワットが弱くて、小回りをアクセルでやるにはあんまり向いていないという指摘もある。でも高剛性＆ショートスイングアームというマシンは危険すぎて存在しない事にも気がつくだろう。スイングアームが短いのは大抵パイプフレームのネイキッドか何かだ。
ただし、方向性は同じと言っても、問題はサスのグレードだ。つまりＣＢＲにしろＲ１にしろ、剛性が高く挙動が早いほどサスやシートのグレードを上げて操作性能や情報伝達向上に努めている。一方ＧＳＸ７５０Ｆにそこまで求めるのは酷な話だ。リアサスにしても本当ならＲ１のようにもっと鷹揚に動かした方が安定するし、リアを使いやすいんだと思う。プリとかダンパーは柔らかい方がリアは使いやすい。でも一方でそこらか先を使おうと思うと硬い方が荷重は掛けられる。そういう特性を安いダンパーでやるのは大変だ。結果ＧＳＸ－７５０Ｆはどっちかを選ぶような感じが強い。リンクで対応している感じもするけれど、どうもプログレッシブ特性が急に感じて、バネがあってない所では急に特性が変化する。平坦な路面だとかなりいいんだけど、荒れた路面だと怖いです。ま、ＣＢＲ４００ＲＲというとんでもなく剛性が高いバイクでも速い人は速いので、もちろん腕を磨くのが先決ですが、最初は柔らかいフレームの方が乗りやすいだろうな。
ＧＳＸ７５０Ｆのリプレイスサス
オーリンズ 型番 ＳＵ８４６（４６ＥＲＳ）
自由長 ２９８ｍｍ
ストローク ６５ｍｍ
新型は ＳＵ８０１とＳＵ８０１（４６ＥＲＳと４６ＨＲＣＬか何か）が選べます。ストロークが５ｍｍ、全長が１ｍｍ短いです。
７５０Ｒとの互換性も気になりますが、自由長が３１２ｍｍとやや長く、ストロークが２ｍｍほど長いです。
ＧＳＦ１２００オーリンズは自由長３００、ストローク６４ｍｍと一番近いですが、フィットするかは知りません。ＳＵ７３７の方です。モデルは
４６ＨＲＣＳとやや豪華モデル。ＳＵ６０１は自由長が６ｍｍだけ長いタイプです。
ＲＦ９００Ｒ純正 自由長３１０ｍｍｍ、ストローク６４ｍです。バンディットを腰高にするのに流用されるそうなので、マウントは同じかと。
ショックユニットの互換性はスイングアームに通るのか、周囲との干渉はないのか、ボルトは通るのかという基本的な部分をクリアーすればそれほどサイズに違いは見られないですね。ＧＳＦ１２００は多分重いので、７５０のデーターが欲しかったんですが、オーリンズにはＧＳＦ７５０用は見つかりませんでした。多分１２００と同じだと思うけれど、確証はありません。またＲＦなどの自由長が長いタイプも、実際にはスプリングレートが違うので、乗ってみてどうなのかは分かりません。案外良いかも知れません。
あとＲＦについて調べていたら、このネーミングについてＧＳＸ－「Ｒ」とＧＳＸ－「Ｆ」を取ってＲＦにした、って話がありました。面白い考察ですね。日本ではＲ以外は結構寒い状況ですが、海外ではＦとＲＦが併売されていた時もあり、分かりやすい話です。またキャラクター的にもいい点をついていますね。ただＲＦは後発で、油冷エンジンってアイデンティティーはないんですよね。この前も４００のＲＦが居ましたが、あのサイズとかデザインは秀逸だと思います。整備大変そうですが。
ＧＳＸ７５０Ｆツアラー化計画
ＧＳＸ７５０Ｆ（旧型）はベーシックスポーツであっても、ツアラーじゃない！今回の旅行でも嫌というほどその事を思い知らされました。他のあらゆる点は許せても、こいつの積載性をしってなおツアラーと呼ぶ人は居ないでしょう。絶望的なシート下容量（カッパさえ入らない）小物入れはまったく無く、シートへのくくりつけもままならない。例えるならばハードポイント（爆弾抱えるアレ）がない攻撃機ですよ。で、今回のジムカーナではツーリングの途中に立ち寄ったという方がおられて、クラウザーのＫ２システムフル装備でした。それでもケースを外すと普通のバイクですが、ケースを付ければテント泊ＯＫ！雨が降ったら民宿でも泊まればいいんですよ。ＹＨも予約なくて平気らしいしね。
ま、そこまでの容量は要らないかも知れませんが、バックをシートにくくりつけると結構面倒な問題が起きます。まず中身を出すのが大変。飛ばないように括り付けているので、逆にものすごい外しづらい。そしてそれでも遊ぶのは話ました。それを飛ばないようにきつくすると今度中身に支障が出る場合もあります。また防水性能の問題もあります。バッグは所詮布ですから、雨が降れば中身もぬれます。袋に入れればいいんですが、結構面倒ですしバックだって濡れたら厄介です。という事でここは「ケース類の取り付け」について考えてみる事にしました。
そうは言ってもケース類は非常に高いです。クラウザーにしろＧＩＶＩにしろ、一式そろえると１０万程度はします。実際はアタッチメントだけが専用なので（同じシリーズ内なら）、他のバイクにも使え、何年もハードに使うなら決して異常に高い訳ではありませんし、輸入品であることを考えると普通かも知れませんが、私には無理です。じゃあ国産にあるのかと言うと、後で述べる一連の物を抜かすと、まずありません（意味不明だろうけど、和製クラウザーや和製ＧＩＶＩはないです）。そもそもＢＭＷなんかは純正でケース類がつくそうですが、ここの所純正のケースという存在は忘れられています。
古い資料を見ると決してメーカーが純正ケースを発売しなかった訳ではないようです。例えばＶＴ２５０Ｆなんかにはアメリカンバイクのようなケースが準備されていましたし、スズキの原付（多分ＲＧ５０とかマメタンとか？）にも、明らかにオーバークオリティーなそれがあります。ところが今そういうケースで生きているのは、郵政カブの荷物ケースだけというのはどういうことなんだ？その理由は二つ考えられます。どっちもメーカーの失策なんですが、まずカッコ悪い。相当ポイント低いです。あんなケースつけるぐらいなら、ケース要らないといわせるだけの物はあります。デザイン統一性とか無視した設計ですね。そして高い。カウルもそうですが、メーカーはオプションを売りたくないみたいです。すると悪循環がおきてあっというまにケース絶滅です。またユーザーでケースを欲しがる人が案外少ないという事もあるかも知れません。日本だと近距離ツーリングが主だし私のような日常でのケース使用を目的にする人は、メットインスクーターなどのトランク内臓タイプにいくからです。そう言えばアクロスもそういう発想があったのかな。また極端に荷物が多い人は、バイク便のようなタイプのコンテナを使うでしょうね。日本の技術で安くケースを作ろうと思えば簡単だと思うんですが、何かしらのライセンス問題があるのかも知れません（バイクメーカーとケースメーカーが提携してるとか、パテント問題とか）。
じゃあケースはあきらめてコンテナかい？と言うと、もう一つ選択肢があります。それが上で書いた、もう一つの製品系統、スクーター用の汎用トランクです。デザインはまんまＧＩＶＩで、リフレクターやら鍵やら防水パッキンやら塗装などがしてあります。違うのは値段でＧＩＶＩの１／１０以下です（力なく笑う）。いや、強度とかも違うかも知れないけどさ、何でこんな値段違うのよ。別にトップケースにダンベル何個も入れる訳じゃなしこれでいいじゃん。いや、ホント世の中不思議なことだらけです。が、当然そこまで差があるからには問題もありまして、このケースワンタッチでは外れそうもありません。また汎用ですからステーなんかも売られていません。これは確かに問題だわ。でも容量は２０リッター程度はあり、ちょっとしたデイパック並の収納が期待できます。
この製品恐らくはスクーターのリアキャリアを利用して取り付けるタイプで、残念ながらＳＧＸ７５０Ｆにはそういうステーはありません。まあバンドで留めるのも可能ですし、多分リアグリップのボルトで何でも固定できるでしょう。あとはステーを探すだけです（それが大変って話もあるが）。ここからは実際の製品を買ってみてのアドリブになります。まあワンタッチじゃなくてもベルト二本で外せる位なら許容できますし。ちなみに多くの製品ではタンデムを生かす為にステーが相当リアに出っ張りますが、それをあきらめれば話は簡単になるでしょう。もっともリアシートにネットで荷物を積めば、合計６０リッター程度の積載が可能になるでしょうが。
もう一つのＧＳＸ７５０Ｆの欠点、それはハンドルの防風性／防水性の悪さです。というか、ツアラーなのにハンドル関係が剥き出しのマシンが多すぎる！私はＢＭＷを特に尊敬してる訳じゃないけれど、彼らのどでかいカウルは確実にハンドルもカバーしてくれます。寒い雨の日にカバーなしのバイクに乗ったら、グローブはぐちゃぐちゃ、指はガチガチですよ。カウルを巨大化するのは無理なので、局所的な解決策を考えると「ハンドルガードの使用」か「ハンドルカバーの使用」という選択肢があります。ハンドルガードと言うのはオフ車なんかが付けているブッシュガードの事で、色々なサイズや形がありますが、大きいタイプなら前からの雨風に効果ありそうです。しかし取り付けが出来るかどうかはちょっと分からない部分があります。大抵のハンドルは内径２２ｍｍなんで、バー側から留めるタイプなら入りそうですが、レバー側がどうなるのか、干渉がどうなのか、バーのエンドのウェイトをどうするのか？って問題はあります。
ハンドルカバーというのは、カブなどの実用車でよく見かける巨大鍋つかみのような袋です。あれ、一見かっこ悪いし、国内だけの装備だと思っていたら、実はヨーロッパなんかではクラシックな装備らしく（モダンなのはＢＭＷのようにカウル化している）、べスパだのＢＷＷの古いのだのに付いています。まあ似合う、似合わないはあるんでしょうが、クラシックではあります。更に前掛けをして風を防ぐ工夫もしとります。あんたら、そこまでして冬にバイク乗りたいか（←さすがに驚き）。ちなみに自転車用とバイク用ではスイッチの操作の問題があるので多少要求性能が違います。ホンダはちゃんと出しているようです。でも自転車用でもいいかも。これは近々導入予定。本気で寒いから。
あとエンジンオイルがとうとう５０００ｋｍを迎えました。まだゼーンゼン平気っぽいです。確かに多少シフトショックはあるんだけれど、許容範囲だし（多分クラッチのベアリング関係が問題）、吹けも最高、温度も大丈夫っぽいです。シントロンって熱ダレしだすと止まらないという話を聞くけれど、逆に言えば熱が入らなければ割と丈夫なのかも知れません。当然例の添加剤の影響が非常に大きいのはいうまでもありませんが。問題はいつ換えたらいいかって事だよな。
続・ＧＳＸツアラー化
では実際に上で書いたパーツを買いに行きます。まずハンドルカバーですが、あれだけ見かけるにも関わらず、近所のホームセンターには置いてありませんでした。バイク屋に行けば当然取り寄せてもらえるのでしょうが、それでは面白くない。そこで、毎度のダイソーのハンドルカバーを買って見ました。これは自転車用ですが、自転車にも欲しいし。１００円で左右セットでダイソーとしては珍しいような。ただこれ、素材が防水皮革のような素材ではないので、あんまり防水性は期待できません。まあ真冬に雨が降る事はないでしょうから、良しとしましょう。ハンドルへの留めかたはマジックテープです。が、案の定サイズが小さくてレバーとスイッチケースがとおりません。ただ装着した状態でレバーに手が届かない訳ではなさそうなので、一度縫い目を切ってつければ平気だろうと思います。また１０００円程度でも似たような製品が出ていますが、素材こそ違えサイズはいっしょなので、次は本当のバイク用だな。
次に探したのはリアトランク（まはたハードケース、パニアパック）。確かにありました、ＴＯＢＡＳＵのものや大町工業とか言う所のそれが。ただ思っていたよりサイズが小さくて、せいぜいヘルメット一つしか入りません。でも２０リッター前後になるんだろうけどね。また固定方向がやはりケースの底でキャリアーをバインドする方式なので、キャリアーなり何なりを工夫しないといけません。ただキャリアーをつけるとなると、相当大変だし、強度的にオーバーハング上に大きい物は置きたくない。また私はタンデムはまったくしないので、タンデムシートに取り付ける方向で製品を探します。そこで見つけたのが、ちょうどネットで取り付け例が出ていた「アイリスオーヤマ」のハードケースというか、ＲＶケースという奴。要は車載プラケースなんですが、蓋が扉になっていますし、ちょっと取り付けに便利そうな穴も開いている。また蓋の強度が８０ｋｇと高く、椅子としても使えます。容量は２４リッターで、ヘルメットは余裕で入りますし、なんと言っても値段が安い。７７７円でした。これなら普通のケースとしても便利だわ。
この固定方法ですが、仮留めでゴムロープでフックとウィンカーと取っ手を結んで見たところ、割としっかり止まりました。横置きですからタンデムバーともライダーとも干渉しません（さすが７５０はそういう部分はでかい）。走ってみても特に風圧を受けたり、重量バランスが大きく変わって乗りづらいという事はなさそうです（中身にようるが）。そして便利なのが、荷物をただ放り込めばいいという手軽さ。ネットとかバッグとかとは別次元の便利さです。容量も今使っているバッグの最大容量程度は入るので、荷物を増やさなければ平気でしょう。反面テントを持っていくなら、別途キャリアーを装備して、そっちにも載せないと無理です。
あとバッテリーが上がっちまっているＣＢＸも、格安バッテリーで復活してくれると嬉しいのだが。バッテリーって進化してない不思議な装置なのは何度も書いたが、なぜかＵＰＳ（無停電装置）とかに使うのか、電子部品屋で格安でバイク規格に使えそうなバッテリーが売られていて、値段は大体１／３程度だった。