浅間温泉にあるアップクラスのお風呂に入って来ました。温泉自体、昔（江戸時代）には嗜好品というか高級だったようで、以前行った倉下の湯も武士階級の物だったそうだが、枇杷の湯は何しろ殿様の湯と銘打ってあるのだから、プレミアムお風呂ですよ。これは決して商売上の戦略という訳ではないらしく、この温泉の湯守は殿様（この地域の城を築城した石川某）の親類らしい。建物も昔国主が云々とは言っているが、そこまではよく分からなかった。で、ここは以前は旅館だったという話だが、近年外湯としてやっているそうだ。
さて、この温泉だが、泉質については同じ浅間温泉なので、格段違いは感じられなかった。実際は循環式なので、微妙に違うんかも知れないが、特に変な感じもなかったし、風呂が大きいので許容できる。大きいと言っても、最近クアハウスなんちゃら言うような、ジャグジーだの打たせ湯だのが所狭しと並ぶ、近代的というかせわしない風呂ではなくて、普通の浴槽と、ヒノキ風呂、そして露天風呂だけである（サウナはある）。建物も町並み景観賞（という賞がある）を受賞しているだけあって、外から見ると純和風の落ち着いたものだし、中も木目のやさしい感じの建物だ。
変わっていると言えば、ここの露天風呂、別館である。わざわざ別館にするだけあって、山の斜面を利用した広広とした湯船がある。が、驚くべき事に、屋根とかが無い。脱衣所を出ると、さんさんと日が照る下、まるでプールのような風呂にはいる事になる。私は露天風呂は好きだが、なんかここまで開けっぴろげな空間に風呂があると、ヌードビーチに出てくようなためらいを感じないでもない。で、ここの温泉は他に子供向けのアトラクションなぞ何にもないし、テレビとかの騒音もないので、やる事と言ったら休憩所でゆっくりと城主お手植えの松を見るくらいだ。そうやって、心を無にして、春の風が松葉をゆらすのを見るでもなく見ていると、昔の殿様もこうやって世俗の塵を洗い流して心あらたに治世に尽くしたんだなー、と思わないでもない。いや、私は落とす塵もなければ、治める世もないんですけど。
一つ二つ難点を言うと、屋外の通路やらが、時代的な物もあるんだろうが、ちょっと歩き辛い（特にゲタだと）。手すりも木がささくれっぽいので、もう少し老人を考慮してほしい。また、ジュースの値段がいまどき特別価格で、食べ物持込禁止ってのもちょっと残念。
車検時にオイルを換えたアルトをちょっと借り出して見る。あの時はシントロンだとさすがにＮＡの軽には始動直後など重いのを感じたのだが、気温も上がっているし、多少オイルも馴染んだのか、動いてしまえば別段不足はなかった。さすがにセルはちょっと重い気もしたけれど・・・さて、走ってみると、あれからさほど走った訳でもないのだろうが、エンジンがウルトラスムースになっているのを感じる。３気筒のトルクはあるけどがさつな吹けというのが、まるで４気筒のようにシュルシュル回る。とは言ってももちろん３気筒なので、高回転では多少なりとも回転は落ちる。でも、トルク感もあるし、かなり好印象。また高回転に入る部分（タコメーターがないので何回転とは言えないのだが、６０００レッドとして４５００ｒｐｍ前後）での加速感が良くなっている。これまでだと、そろそろカムがフォローしてないかなーって感じがしたのだが、今は低速の盛り上がり感のまま、いや、むしろ更に盛り上がって通過する。逆に言うとその上での回転のやばそうな感じが一層増したが、普段は回さないから関係ないだろう。磁石がターボのような効き方だとすると、逆に燃調を絞ったようなふけ方だった。エアクリーナーを換えてＥＣＵが学習したのかも知れない。
では低中速はどうか？発進はほんと楽になった。クルーズでもアクセルに足を乗せているだけで法定速度内は余裕で走ってくれる。昔のアルトの時には、ほんともっさりしてしまった印象だったのだが、今は軽く加速Ｇを感じるほどまで良くなっている。それは２速でも感じられ、ハーフスロットルぐらいまでは、ほぼ出力は比例して出てくる感じがする。さすがに３速となると厳しいのだが、その３速でもほとんど停止ギリギリの微速前進からノックもせずに加速してくれる。軽はギア比が高いのもあるのだろうが、こういう時は便利だと思う。試しに交差点で２速でフルスロットルをくれてみたのだが、これだけ走れば問題はないだろう。
他に気になったのは騒音。もちろんエンジンからの音は静かになったのだが、エキパイやインジェクター辺りからの音がよく聞こえる。特に排気音の一部はこれまでに聞いた事がないような音をしていたので気になる。ちょうどエキマニにバンテージを巻いた後のロードスターのような、何かが流れて干渉しているような摩擦音がする。アルトはエキマニは鋳造なので、作りには期待できない。きっとそこらへんが音を出しているのだと思うのだが。
全体としては街乗りの快適性はかなり上がっており、実はしょっちゅう５速にシフトしようと４速からレバーを抜いては、「おっと、こいつは５速はないんだった」とシフトしなおして走っていた。ほんと、街乗りで５０ｋｍ程度で流している時は５速が欲しくなるほど、トルクに余裕があるのだ。まったく、こういう車の性能を出せないからと言って、排気量を大きくしてトルクの下だけ使って、「こっちの方がいい車だ」と思っているのはもったいない。ただ、フル乗車で国道１桁を爆走すると不足はあるんだろうな。
もう一つ問題というほどではないけれど気になるのがマフラーエンド。他の軽自動車でもそうなんだが、素材が鉄なので、錆びてボロボロになり、今円形を保っていない。スズキもその程度ステンレスにしてくれればいいのに。マフラーはターボ用は沢山出ているし、エンドだけの素材もあることはあるんだが。
追記：珍しくＮＡ軽のＨＰを見たら、なんでもターボ車のマフラーが付くらしい。と言っても社外のターボ用マフラーを付けても抜けすぎるだろうけど。そこでは、純正のターボ車マフラー（ちなみに、多くの車種がフロアが共通なので、選びたい放題らしいが、リアバンパー部だけは干渉の可能性がある）を付けて、結構好調だったそうだ。まあ純正ターボは所詮６４馬力に絞った設計なので、それほど抜ける設計じゃあないんだろうけど。しかしマフラーのフランジまで共通なのは嬉しいような、悲しいような。ただ、さすがに、軽自動車用エキマニというのは聞いた事がない（ターボ用はみたことあるけど）。
最近は彼岸で、あちこちの墓に花を供えるのが見られます。私は行ってませんが、家族は墓参りもしてるようです。また、この時期は坊主が読経しに来るみたいで、祖母の家に行ったら坊主が置いていったパンフレットが落ちてました。が、その中身を軽く読んでいたら、かなり胸くそ悪くなってきて、つくづく自分の死後の処理を考えないような所を選んだ祖父の迂闊さというか甘さに腹が立ちました。まあ自分の死期というのは、本人には分かるとは限らないので、どうしても後回しにしたがる気持ちは分かりますが、普段ちゃんとしていただけに、なおさら悔やまれます。というか、ちゃんときめて無かったんだから、共同墓地に入れば良かったのに。なぜあの墓場が、ああも無縁仏化しているのか、よく分かりました。時々置いていく冊子に、なんの脈絡もなく「キリストと仏様、どっちが偉いかと聞く人がいますが、一番偉いのはアンタだろ。どっちが偉いかなんて判断しようなんて尊大で増長している」なんて、かなり電波入った怪文を書いて、何がしたいのかさっぱり分からん。それとも薬でもやってんのだろうか？
似たような話ではありますが、私の中学の修学旅行はご多聞に漏れず京都・奈良でして、覚えていると言えば車内でのトランプ遊びと枕投げ位の典型的な旅行だったんですが、その時とあるお寺でこれまた説教系坊主が電波入った説教をしたようなんですよ（私は全然記憶に残ってなかった）。ところが何を間違ったのか、クラスの一部の女子にこれがえらくうけたようで、「私のこれまでの生き方がどれだけ悪いか反省した」みたいな自己啓発セミナー状態になってしまい、お前らも反省しろと学園祭だかにこの坊主を呼ぶことにしてしまいました。で、この坊さんは、あっちこっちの学校に行っちゃやっぱり説教していた御仁だったらしくて、そんな遠くにあんな説教で呼ばれるからには、相当荒れた学校に違いないから、一般的な説教よりさらにハードな説教をしてやろう！と、アンテナバリサンほどの電波系説教を全校・ＰＴＡにしてくださいました。これは私だけの感想ではなくて、知人友人、その親、すべてが「あんなしょうない坊主呼びやがって・・・」って感じだったようです（でも、修学旅行で回った位だからある程度名のある坊主だったのかも知れない）。で思ったんですが、あの電波説教ってのは、一部のサドっ気がある人には、ちゃんと受けてるんでしょうか。それとも、職業坊主と先生は祭り上げられると、ああいう風になるんでしょうか。まあ坊さんもかわいそうっちゃかわいそうですね。現代人は生きることも死ぬことも忘れて、存在意義が形だけになってしまっているんですから。なんか、最初は腹が立った乱筆も、「坊さんねじれた心の叫び」かと思うと、「嗚呼、彼モ心ガ病ンデイルノダナア」って思ってしまいました。た・だ・し・、そんなのの檀家になし崩し的になってしまっているのは、いかがな物か＞天国の祖父よ
歳をとったと思っていたけれど、筋肉痛が時間差じゃなく来てます。明日は右足がファルコのそれになってしまうんじゃないかとビクビクです。
あれからいくつか気が付いた事。まず筋トレで鍛えた筋肉がどういう筋肉かという問題。そんなのトレーニングしていれば分かるような物だが、そういう意味ではなくて、筋肉の中のどの種類の筋繊維か？という事。人間の筋肉は速筋、遅筋、その中間の筋肉という３種類の特性が違う筋肉から出来ており、もちろん断面積が出力に比例はするのだが、種類による代謝の違いも見逃せない。速い動きでは名前の通り速筋が使われる。こいつは無酸素運動で収縮するタイプなので、持続性はないのだが、短時間で大きなエネルギー消費を見せるし、当然出力も大きい。遅筋はそれとは正反対の特性になる。だから遅筋をいくら鍛えても、スピードアップには結びつかないかも知れない。
ただウェイトトレーニングで鍛える筋肉は普通遅筋ではないと思う。一応回数を相当増やすならば可能なのだが、わざわざウェイトをやる人はパワーアップを目指して速筋を鍛える物だし、ウェイトで選択的にトレーニングするのは主に速筋と相場が決まっている。
以前ちょっと書いたが、ＧＳＸ７５０Ｆ（旧型）はリムが３．５インチで選べるタイヤサイズが少ないので、太いホイールにしてやりたい。で、どんなホイールが流用対象なのか調べてみた。ホイールの流用の重要要素を知らないので、それを考えてみないといけない。まずホイールで重要なサイズといえば、アクセル径だろうか。まあスイングアーム側をいじればどうとでもなりそうだが、ここはスズキは内径２０ｍｍのベアリングを使う事が多いので、それほど迷う事はない。またホイールの径や幅は目的次第で、車体との干渉がなければいい。今のところまずそういう要素は見当たらない。あと重要なのはスプロケの位置。これはエンジン側のドライブスプロケットの位置とドリブンスプロケットの位置が同一線上にないといけないという事だ。実際にはものすごく古いバイクに太いサイズのホイールを履かせる場合などには、車体側のスプロケットをオフセットタイプにしてエンジン側でチェーンラインを調整してしまえるのだが、このスプロケは特注なので高い。ここの要素を計算するのは大変だと思うのだが、ＧＳＸ７５０Ｆには便利な要素がある。それはエンジン搭載車の多さである。結局マルチの油冷エンジンは基本的に同じ腰下だから、スプロケの位置も同じはず。という事は、チェーンラインもおそらく同じだろうという予想がなりたつ。もちろん、エンジンが車体にどうマウントされるかで、変わる可能性はあるのだが、個人的にはそういう事はないんじゃないかと思っている。あれだけの重量物を変にオフセットさせるより、スプロケ位置をいじった方が確実だからだ（メーカーならハブで簡単に出来る）。またホイールも勝手な思い込みかも知れないが、車体中心線から接地面がずれるように置くことはないだろう、きっと。つまり上の予想は大前提として、エンジンもホイールも車体中心線に対し同じ位置でマウントされているという想像がある。違ったらなりたたない。
上の要素に加えて流用を考える時に必要なのは、ディスク径やハブマウントの互換性である。費用を考えずに流用するならば、ブレーキもマウント方法を換えてしまえば、最終的にはつくが、出来ればそのままボルトオンで装着したい。それには、ディスクのホイールからのオフセット量と形状、またはディスクの取り付けボルトの数や位置、座面のオフセットが関係してくる。もし前者が同じなら、それこそボルトオンだし、それが違っていても後者が同じなら、旧来のディスクを移植することで解決出来る（はずだ）。
ハブマウントは、つまりスプロケットの位置で、こいつもブレーキと同じでボルトオンが可能かどうかの問題になる。またハブやスプロケが違う物でも、オリジナルのハブがダンパーに刺されば一応取り付けが出来る。であるから、パーツとしてはダンパーラバーが同じなら、恐らくその部分は同じであろうという予想が出来る。あとは当たり前だがスプロケのサイズが同じ方が好ましい。
またこれは調整可能な範囲の話ではあるが、スイングアームの幅と、そこに入るスペーサーという要素も考えなければいけない。まあスペーサーを削ったりしてあわせる事も可能かも知れないが、その場合もホイールのセンターが車体と同じ必要が出てくるので、出来れば同一の方が好ましい。が、それを検証するのは現物がないとなかなか難しいのではないだろうか（他の物もそうだけど）。以上を踏まえてどんなマシンの物が流用可能か考えてみよう（強度に関してはタイヤのロードインデックスが純正以上という事が必須だが、サイズアップは必然的にそうなるので、考えないでいいはず）。
まず、エンジンから言うと、油冷エンジンという事がいえる。干渉するサイズという意味だと４．５インチ、１６０幅までは確実に干渉はない。１７０も履けるかな？ディスク径はマニュアルによると「有効径２１７ｍｍ」とある。が、この数字単純なディスク径ではない。実物は大体２４０ｍｍ近い径がある。一体どういうことだろうか？これは私の予想だが「有効径」というのは、ディスクパッドの中央までの径ではないか？つまり、ディスクを考えた場合、ディスクがどう当るかでディスクの使い方、てこの比率が変わってくるからだ。そうすると、パッドのライニング面積を調べればいい。で、ＧＳＸ７５０Ｆの場合ライニングの幅はバックプレートの幅である３４．５ｍｍよりやや狭いと予想でき、２１７ｍｍ＋３４．５／２ｍｍ＝２３４ｍｍ。なるほど近い数字になるではないか。つまりディスク径２４０ｍｍを選べばいい事になる（が、若干別の考察を後に）。
ハブマウントはハブダンパーの型番、６４６５１−２７Ａ０１を使っていればまず使えるはずだ。ハブ型番は６４６１１−１７Ｃ０１（リアスプロケットドラムが正式名称か）。チェーンは５３０の４７Ｔである。スペーサーはスプロケ側は６４７３３−３４Ｃ００と６４７５１−３４Ｃ００、ブレーキ側は６４７４０−１９Ｃ００になる。ディスクは同じ径ならいいし、マウントの情報は分からないので、無視する。
さて流用可能車種だが、まず最有力候補になるは新型ＧＳＸ７５０Ｆ。なんでもこれはＳＶも同じという情報もある。ノーマルタイヤサイズはなぜか旧型と同じだが、ホイールサイズは４．５になっている。スプロケは４５Ｔでワイドになってしまっているが、残りはディスク径と微妙な違いしか感じられない。一つはスペーサー型番、もう一つはキャリパーマウントである。ディスク径は分からないのだが、当然ディスクが違うので、マウントも変わってしまっている。これはスペーサーも兼ねているので、厚さも違うはずである。６９７２１−３３Ｃ００（新）と６９７２１−４３４００（旧）である。
六本木ヒルズで子供が回転ドアにはさまれるという事故が報道された。私も近所で初めて自動回転ドアを使った時には結構怖く感じたので、事故がおきたのも時間の問題だったようにさえ思った。あれの回転スピードはちょっと速過ぎる気もするし。また安全装置がついている事は知らなかったのだが、緊急停止してもどっちみち何百キロと言う衝撃が伝わるんじゃ、まったく意味がないよな。カッコだけ海外を真似て作ってみたが、フェイルセイフをここまで無視していたのかと思うと、日本の物作りもここに来て終わったなと思わないでもない。この程度さえ満足に安全な物が作れないんだから、それが堂々と有名観光名所に使われているんだから。という事で、根本的に被害者はかわいそうとしか言いようがないんだが、その親の保護責任が問われないのには疑問がある。
世の中には一見そうとは分からない危険がごまんとある。私がその子の年頃だった時には、エスカレーターに巻き込まれるという事故が多発していて、私も結構エスカレーターが怖かった覚えがある（何歳かは確信はないけど）し、親も多分何か言ったんじゃないかと思う。自動車関係の事故は言うまでもない事だし、変質者も最近ははやりだ。拾い食いで毒を食べる事件も一時はよくあったように思うし、電車のホームではいまだに事故が後をたたない。踏み切りではねられる事だってあるし、川で溺れることもある。予想できない事故がある以上、そういう場所では親なり保護責任者が監督責任があるだろう。遊び場は安全を考慮した上で自由にさせるべきだし、そうでない場所で子供を放し飼いにしておいて事故を人の責任にしたら、なんか違うと私は思う（もちろん、安全の配慮が足りなかったメーカーの免責にはならない）。
街を歩いていると、道で遊んでいる子供を遠くに世話話に夢中になっている母親が、声だけで注意しているのを見るが（根本的には、子供に「○○ちゃん、危ないでしょ」と言うのは間違いで、迷惑を掛けた人に謝るべきなんじゃないかと思う。間接的に謝ってるつもりかも知らんが・・・）。そこらへんが海外でどう考えられているか端的に見られて驚いたのはイギリスの子供で、彼等にはハーネスがつけられている。信じられないかも知れないが、ほんと牛馬のように引き紐に繋がれているのだ。しつけが完成していない子供は、動物と同じだと分かっているんだろうな。そう言っても動物虐待と同じ事を子供にするような所だと、ねえ。
昨日テレビを見ていたら洗顔の話をくわしくやっていた。私はあんまり身だしなみがいい方じゃない、いやかなり悪い方なので、当然あんまり化粧とか髪型とかに気を使ってはいない。またそういうのもさほど好きでもないのだが、一方で健康ネタとしてみると洗顔とか皮膚というのは結構面白い物だ。特に最近、「人は一体何をもって年齢を判断しているんだろうか？」と素朴な疑問を持って、意識して実年齢の割に若い人、年とって見える人を観察していたのだが、どうも「皮膚年齢じゃないか」という化粧品メーカーが喜びそうな結論を得た。これはいわゆる美白がいいとか、ガングロは嫌いとか言うのではなく、顔の皮膚が綺麗な人はよく見えるという程度の話だ。まあ肌が白い場合は、それに価値があるのではなくて、汚れや痛みが目立つ白だと、逆にコンディションがよく分かるんだと思う。白くてもニキビが目立ったり、赤くはれていたりするケースもある。また肌が黒い人（アフロアメリカンなども）でもキメが細かい肌だと，不思議と色は違うにも関わらず白い肌の人と同じ尺度で見ていたりする。ま、そんなんで、私も少しは顔の皮膚を健康に保とうと思った訳だ。
さて洗顔だが、基本的なことのようで、ある部分では究極の顔のケアともいえるようで、女優なんかが時々洗顔しかやってないような事を言ったりするし、洗顔だけでいいという高級石鹸なんかも売られている。確かに洗顔だけでいいのは魅力だが、化粧と同じ値段だったら・・・と思わんでもないが。ポイントを絞ると「毛穴を洗う」「マッサージ効果」「引き締め」「保湿」という要素があるように思う。保湿はまあ乳液を使えばいいだろう。クリームも場合によっては使うし、石鹸によってはグリセリン量が多くて、それだけで保湿になるのもあるようだ。マッサージ効果も顔面の筋肉にそってとかあるようだが、汚れを落とすという観点からはそれほど大切とも思えない。引き締めってのも洗顔の最後に冷水で皮膚を引き締めるという意味で、小顔にするという意味ではない。で、文字通り洗顔の洗顔たるゆえん、毛穴のケアについて。
男の特に太い汗腺の油落しには油取りシートなんかが流行った（今はどうなんだろう？）。が、そうでなくても汚れが一番溜まるのは毛穴のようで、ここを綺麗にしなくてはいけないらしい。もちろん面のケアというのもあるのだろうが、目立つのは毛穴の黒ずみとか炎症なので、まあ分かる。が、油取りシートを例に出さずとも、そこを充分に洗えていたのかという疑問はある。鼻の横などは特に脂が溜まりやすかったので、私はスクラブウォッシュと言う粒子入り洗顔料を使っていたぐらいだ。まあこの種の製品の使用が一つの答えなのだが、女性用洗顔料でスクラブ入りというのはあんまり見ない。一応あるようだが、そんな常用する物でもなさそうだ。きっと肌の弱さやダメージなんかがあるんじゃないかと思う。
最近テレビで仕入れたネタとしては、もう一つ「メガネクロス」を使うというネタがある。実際専用の洗顔用メガネクロスが出ている位だから、それなりに広まった知識なのだろう。メガネクロスとしても使うので、一つ使ってみる事にした。メガネクロスというのは、極細繊維で出来た布で、汚れ、特に油汚れを非常によく取ってくれる。メガネを使う人には言うまでも無い話だが、他にもＣＤを磨いたりするのにも出ている。以前はかなり高かった（京レ辺りが作っていたはず）のだが、最近はかなり安くなっている。私が前から使っているのはトレーシーとか言う製品だが、今回買ったのはノーブランド。でも手触りなどはほぼ同じ。
なぜ細かい繊維だと油汚れを上手く取れるのかは、細い繊維だと接触する面が増えるのと、繊維間に汚れを取り込む能力が高くなるからだと思うのだが、ガラスはともかく皮膚の毛穴に関しては有効なのかよく分からない。毛先が植毛されているような形ではないからだ。が、使ってみるとなるほど汚れを取っている気はする。毛穴のサイズなどで違うのかも知れない。
もう一つ、テレビでやっていたのは「泡で洗う」という奴だ。細かくあわ立てた洗顔料を使ってやった方が汚れが落ちるというのだが、私はこれは信じていなかった。確かに洗剤を使うと泡が立つ。だから、人は「泡｝＝「洗剤」だと思いがちだ。が、本当にそうなのか。中には泡が立たないタイプの洗剤もあるし、泡と液で成分に違いがある訳でもあるまい？要は細かく気泡を含んで泡になったかならないかに過ぎない。で、汚れを取り込む能力という意味だと、液体と泡では、むしろ自由に内部で循環できる液体の方が大きそうだし、粒子のサイズでも泡はある程度の大きさがあるのに対し、液体は小さいだろう。だから、泡で洗う意味があるとすれば、直接皮膚を触るより泡のクッションがあった方がいいから、だとずっと思っていた（カーシャンプーも似たような事が書いてある）。
が、理屈を端折って見ると、比較実験で明らかに細かくあわ立てた石鹸の方が汚れ落ちがいい。説明としては、大きい泡だと毛穴に入り込まないからだとあるが、だったらほとんどあわ立てずに洗った方が更に良さそうに思えるので、イマイチ納得はしていない。が、実証的にはそうだ、と。じゃあ泡も作らないといけない。
どうもこの考えは世間では常識らしく、洗顔用泡立てスポンジなどは普通に置いてある。また家電メーカーなんか自動泡だて器さえ発売している。ネットで見るとみかんネットなどでも良い物ができるとかなんとか。私が子供の頃は学校の安い石鹸が洗い場にみかんネットでつるしてあったイメージがあるので、イマイチ高級に思えないのだが、あれが良かったらしい。てっきり石鹸の保持と渇きがちな石鹸が素早く削れるようにだと思っていたのだが、あの泡立ちのよさはネットにあったみたいだ。さすがにみかんの物はサイズと色がアレなので、ニンニクの物を使ったのだが、中に石鹸を入れると必要以上に石鹸が削れてしまい具合が良くない。で、ネット内にはスポンジをいれて、石鹸をネットにこすりつけてあわ立てると・・・・お、面白い！うわー、クリーム？つかマシュマロか？って具合に濃密な泡が出てきます。で、そいつを顔に付けると・・・おお、気持ちいいぞ。これまでは適当に泡もまばらな石鹸水を顔に塗りたくっていたので、特に洗顔料の感触なんて感じなかったんですが、こいつはなかなか快感です。
もっとも、それでどの程度汚れが落ちているのかは残念ながら分かりませんでした。まさかドーラン塗って比較実験する気にもならないし。よく化粧品カウンターでやられているビデオカメラなんかがあればやってみたいんですが、どの面下げて化粧品カウンターにいけると言うのだ！ってんで、結局自己満足のネタでした。が、率直に言って結構いい感じです。毛穴が目立たないし、キメが良くなったような。
あれから一週間程度はよく洗っています。が、御柱を見に行った時にピーカン照りの中一日中日光に晒されたので、結構お肌は荒れてしまいました。これからの季節は日焼け止めとサングラスが必須だわ、と思った次第。それを言えばドライブの時もスモークシールドが欲しいのだが。そういう意味では、割とダメージが軽かったというか、回復が汚くならなかった気もする。まあ、これは相当特殊な条件だから、今後はそんな目にはあわないと思いたいけれど。
先日池澤夏樹氏の本を読んで以来風力発電が実際に可能なのか気になってちょっと調べている。というか、一つあの本で気になったのはダリウス型風車の描写で、本当にヘタクソだ。あれで外形がちゃんとイメージできた人は偉いと思う。表紙にちょこっと写真かイラストでもいれりゃーいいのにと編集者は思わなかったんだろうか？いや、私は出来ましたよ、一応ね。原理はよく分からないけれど、こいのぼりのマストの上に立ってる回る葱坊主でしょ、と。実はもう一つ連想した物があるのだが、それはあとで。で、ダリウス型風車とやらは、予想していたより面白い形でした。あれを樹脂成型以外で作ろうという人はいるのかしらとは思ったけれど。大型ブレードは軒並みＦＲＰになってんじゃないかな。複合素材は新しいようで古い素材（というか使い方）で、作り方や細かい素材は日進月歩にしろ、昔からＦＲＰやＣＦＲＰのローターはあります。原理はちょっと端折りますが、現代の風車の発達には空力、とくに航空力学の影響が大きく、ブレードも断面を見ると本当に飛行機の羽で、その揚力と抗力でローターがまわっとるような物でして、つまり飛行機屋さんの得意分野な訳です。特に固定翼よりも回転翼（ヘリ）の方が性格上近いのであり、事実ボーイング・バートル社なども大型機はやってます（他にもＧＥにはＭＤが関係しているようだし、日本のミツビシも多分そういう関係はあるはず。まあ、社内でも直接接触があるか知らないですけど）。チヌークのローターブレードもＦＲＰだったそうだしねえ。
さて風車利用なんですが、小説内で書かれたように、資金回収効率は案外いいようですし、発電に適した風というのも得られる場所では得られるようです。タービンの効率も風の持つ純粋な運動エネルギーの５９．３％までが理論上取り出せ、高回転型ペラでは４０％前後まで来ているそうなので、相当いいと言えるんじゃないでしょうか。この限界はかなり昔に発見されていたそうで、私にはその当時の知識さえないので、具体的になぜかよく分かりませんが、運動エネルギーを１００％取り出すと風は風ではなくなる（静止する）ので、１／３程度に減速されると考えればいいみたいです。まあ他にもさまざまな要素があり発見が沢山あるかと思います。
が、その風車、市街地での利用はほとんど考えられてきませんでした。大抵が無人の荒野なり海洋を利用したウィンドファームとしての発電目的です。理由としては効率を上げるには強い風が常に必要で、それには高いマストが必要で、そんな場所に街はなかったというのが一つあります。また万一防風で事故がおきた場合とかもあるでしょうし、土地代だってあるし。が、個人レベルでは先進的な人が風車を利用したという記事は時々目にはしていました。が、それには多大な問題があったようです。それは振動や騒音で、これは高回転型ペラの場合避けられないようで、当然考える「家屋の屋根への取り付け」をすると、その振動が家中に響くという話でした。実際この土地ではもぐら避けにペット風車が使われていますから、モグラじゃない人間にもその威力は分かります。そしてもう一つは、とてもじゃないが資金回収できるレベルにはないというのもあります。取り出される電力はマチマチで、個々の施設が整流器や充電器を必要とし、そのメンテもする必要があります。小説にあるように電気がきていないような地域ならまだしも、電気網がある土地での風力発電はナンセンスだったわけです。だから、効率的にはおおきく劣ると思われる太陽光発電の方が新築住宅のおしゃれな１オプションだったわけね。
ただ、本当に家で風車が使われてなかったかと言うと、上のダリウス型で私が連想したのは古い汲み取り式トイレの臭い拡散塔の風車です。知らない人はもう知らないんでしょうけど、汲み取り式トイレだと、家にトイレの臭いが逆流するのとかメタンガスの問題などがあるからか、煙突が立ってました。ただ、これは上手く空気を抜く方向に使わなくてはならなりません。下手に立てると逆に室内に押し込む形になっちゃいます（暖炉でもそうですね。また汲み取り式の場合、便器自体にカバーを掛けていたような・・・）。で、本当に意味があったか分かりませんが、ここに水平型風車を付けてくるくる回してました。恐らくある程度の吸出し効果があったんじゃないかと思います（そうでなければ固定でかまわない物だし。また実際固定されている物もありますけど）。
そこで思いついたのが、風車の出力を換気に使えないか？という事。昨今の家は省エネのために高気密化しています。実は高断熱で充分に省エネなんですが、ほとんど無いような強風でのすきま風を懸念して、高気密化してしまっているようです。すると問題になるのが室内の換気で、今は自然対流もつかいますが、ほとんどが動力式換気をしているはずです。建てる方としても高価な熱換気システムやそのメンテ・運転費用が取れるというメリットがあるので、実際にはその費用で暖房した方が安くても人工換気はなくならないでしょう。噂では２００Ｗ級の換気扇が常時回っているので、えらく電気代が掛かるとか掛からないとか。なかなかここの数字はメーカーは公表してないので分かりません。
ただ、この部分を風車に肩代わりさせるというのは二つの意味で魅力的です。一つは複雑な電気回路を使わずに素の動力をそのまま換気に使えるという事です。もちろんある程度蓄えて換気扇を使ったり、逆に止めたりする必要はある訳ですが、風車にはその本体以外の部分でのコストがばかにならないので、屋根にすえつけるタイプの風車があればコストは最小限になります。また電気変換するロスが存在しないので、効率も良くなるとは思います。また、屋根に取り付けるといのがいかに便利かは風が得やすいという事で分かります。が、お前は風車を屋根に取り付けると「モグラ避け風車」になると言ったばかりではなかったのか？
それが今回の一つの収穫だったのですが、風車にも振動が大きいタイプと小さいタイプがあります。簡単に言うと高回転の物は振動が大きく、低回転の物はそうでもありません。が、常識的なサイズの風車はすべからく高回転です。非常に大きい風車もブレードの先端速度で見るとかなりのスピードでしょう。なぜか？一つは水平風車はほとんどが飛行機のペラのようなブレードを使っていて、失速しないで回すにはある程度のスピードが必要なのもあります。そしてもう一つは発電という目的からすると増速歯車を使うにせよトルクよりスピードが重視される傾向にあるからです。また風のエネルギー変換効率もそういうタイプがもっとも高いとはいえます。理想風車に風速８ｍ以上で一番近いのはこのタイプですから。でも、日本で風速８ｍ以上の風が常時吹いている街というのはあんまりないんじゃないでしょうか？実際にはもっと穏やかな風が多いはずです。するとこのタイプは実は効率があまりよくありません。どういうタイプが必要かと言うと、もっと高起動トルクで低回転で高効率なタイプです。そして風車にはそういうタイプもあります。どうもブレードを風を受ける面積に対し大きくするほど、そういう高トルクタイプになるようです（ソリディティー比）。例としてはオランダの風車などはその系統で、粉引きなどに使われていました。
そしてもっと都合がいい事に、垂直置きの風車にはこのタイプが多いようです。風車と言うと水平置きをイメージしますが、ダリウス型以外にもシロッコ型とかＳ字タイプとか垂直置きはあります。メリットとしては風の方向を選ばないで良い事が挙げられます。ダリウス型は珍しく高回転型垂直置きですが、シロッコやＳ字、サボニウス、パドル、クロスフローなどは割とトルク型です。で、ダリウス型と違い起動トルクも必要ありません。特にシロッコファンは静かで低振動なので、エアコンなんかにも使われているとかなんとか。ですので、こいつらを屋根に取り付けて換気扇の動力として使うと、「弱い風でも動く」「振動や騒音問題が少ない」「設置条件をあまり選ばない」「維持費は安い」「動力のみなら設備代も安い」「本当に省エネ」といいことずくめな訳です、理論的には。実際にはどの程度の出力でそれができるのか？という事と、それが使える時間がどの程度になるのかという問題があるでしょう。
出力というとＷを使いたいんですが、動力伝達の場合電力で計算するのが正しいのか気にはなります。もし２００Ｗ級のタービンを回そうと思うと、水平置きタイプでは１ｍ程度のローター半径の物を使って４００Ｗ〜６００Ｗ出しているようなので、余裕で回るように見えます。が、水平置きは強風で高効率なので、常時どの程度なのかは分かりません。垂直置きはもっと低効率でしょう。が、動力の伝達ロスが換気扇まで含めて低くできるので（電力にしない場合）、同程度の翼面積で案外充分なのかも知れません。また太陽電池と違って夜間でも稼動するメリットもあります。風が止まる場合ですが、このタイプはかなりの微風でも回るので、高回転タイプよりはマシですが、やはりある程度の動力の貯蓄は必要でしょう。その場合、電力網を使うとすると、換気扇が二系等必要になる余剰が生まれるデメリットはあります。どっちをメインにするか考えた方が適当かも。ただ、真面目に作った場合、この風車のコストは恐ろしく低いはずなので、バックアップとして設置してもあまりデメリットは生じないかと思います。
７年に一度の御柱イヤー、私は確か小学校の頃に一度お祭り自体には行ったはずですが、本物の木落しなど見た事がなかったので、まずは上社の御柱から見に行く事にしました。天気良かったし。が、上社の御柱はそもそも木落し坂が狭くて市街地にあり、あんまり見渡しがいい物ではありませんでした。またアナウンスがほとんど無くて、一体何をやっていたのかほとんど分からないまま。「人を見るなら御柱」と言う言葉があるそうですが、ほんと木なんか見えませんがな。
で、一週間後に下社の御柱を見る事に。こちらは観客動員数が２７万人！うへー、そんな居たんだ。道理で信じられない位の行列があったはずだ。私はただでさえ人ごみが苦手なのだが・・・なんか書いていると祭りにケチつけてしまいそうなので、詳しくは書かない。ま、それは抜かしても木落し自体は実際の迫力は相当な物、もあった。どういうことかと言うと、柱の落ち方、落とし方にはルールはあんまり無いらしく、スムースにかつ止まらず落ちるのもあれば、一気に落ちだす物、ぎこちなく止まる物とさまざまだからだ。また柱のサイズによっても落ちる迫力が違う。で、適度なダイナミックさだと華乗りが駆け寄る所などが見られるのだが、そうでない場合もある。また土ホコリで何が起きていたのか分からなかったって事もあった。
こちらは上社の木落し坂 川渡しの前、田んぼの大蛇の跡が
御柱の重さを・・・横からの写真だと木落し坂のすごさが分からないでしょうが、ご覧の通り立つのもままならない坂です。
御柱で諏訪地方に行くついでに、毒沢（どくさわ）温泉という所に行ってきました。まず名前から飛ばしてますが、事の起こりは武田信玄が秘湯として隠すためにわざと毒とつけたとかつけないとか。まるで狂言の「ブス」みたいな話ですな。秘湯だったら秘湯のままじゃないの？と思われるかも知れないが、この温泉、下諏訪の温泉街のちょっと裏にあるので、行こうと思えばすぐそこ。が、泉質はかなり変わっていて、鉄とアルミニウムが異常に多いんんだそうだ。例えばこの風呂に鉄と化合する物を入れたりすると、一瞬で真っ黒になるそうだし、お風呂の色もまるで東南アジアの赤土か、砥石のとぎ汁のような色をしている。極めつけは飲用で、普通温泉には飲用カップがあり、普通に飲んでもまあさほど違った味がする訳ではないのだが、ここのは違う。強烈に鉄味と渋みと苦味がする。ほんと、水か？って味である。私は鉄の味は甘く感じて抵抗はなかったのだが、さすがに沢山飲むのは辛い味だ。
また予想できた事だが石鹸はあわ立ちがほとんど無い｡酸性の水がすぐにアルカリ性の石鹸を中和してしまうのかよく分からないが、いわゆる単純泉のような泡立ちの良さや、アルカリ泉のお肌スベスベ感はない。でも肌に悪いって事も全然ないけど。ここのお風呂も妙に熱がこもるタイプで、湯上りしてから成分をふき取らないようにという事で、自然乾燥を待ったのだが、いつまでたっても汗が出てきて乾かなかった。
そうそう、この温泉、飲用水と書いたが、分類は冷泉で、温度は読み違えでなければ２０度（または２度。成分分析表が読みづらかった）。当然沸かしていて、飲用水だけ源泉から出していると思う。あ、循環はしてません。湧泉量はわずか７．５リッター／分なので、いかに貴重な温泉か分かる。これを３軒の宿で分けているので、一つの宿の浴槽はせいぜい２人ぐらいだと思う。また温泉自体を売っていて、２リッター２００円らしい。ここの効能書きは結構眉唾っぽいし、他にも立地などかなりしょっぱい温泉街ではあるが、なかなか個性的でいいかも知れない。宿としては「神の湯」「沢の湯」「宮の湯」（上から順に）で、神の湯は一般が入れる時間が短くて入れず、沢の湯を使った。外湯で５００円はここらの相場としては高め（神の湯はもっと高いそうだが）だが、話のネタにはなるだろう。
見づらいですが、こんな色です。
そうそう、この時のツーリングにはＣＢＸ１２５Ｆを駆り出したのだが、さすがに近場とは言え山道を飛ばすとなるとやや非力。まあ飛ばさないようにＣＢＸを選んだのだからいいのだし、普通の自動車に迷惑をかけるほどではないのだが。燃費の方はまたしても２５ｋｍ／リッターといった所だった。悪くもなくよくも無く・・・
とある事情、もなく単なる興味でなつかのパチンコが欲しくなった。お祭りなんかだと、よくＹ字のパチンコがあって遊んだ覚えがあるのだが、あんまり威力というか飛距離はなくて、そんな物だと思っていた。が、友達などがゴツイ、北斗の拳にでも出てきそうなパチンコでとても人が飛ばせそうもない距離石を飛ばしていたアレが欲しい。という事で調べてみた。が、想像した以上にこのパチンコ、利用者というか情報が少ない。なんか海外では競技にさえなっているそうなのに、日本では子供のおもちゃ程度の認識なんだろうか。しかし、こいつの威力はとてもじゃないがおもちゃじゃなかったよなあ。で、調べていく内に、このパチンコが思ったとおり強力なのが分かった。まず弾から言うと、子供の頃は木の実や小石で遊んでいたのだが、本当は鉛球や鉄球が使えるようだ。鉛なのは直接殺傷できなくても鉛中毒で・・・という訳ではなくて兆弾対策らしい。もちろん比重が重い事も重要。今回は７・５ｍｍを買ったのだが、おおよそ一個８ｇほどある。８．５ｍｍ弾だと多分１０ｇ。で、説明書によると多くのモデルが射程２５０フィート（７０ｍ程度）以下、初速７０ｍ／ｓとある。この威力をこれまたラフに計算してみると、まあ２０ジュール程度あるそうだ。
２０Ｊといわれてもピンと来ないが、サバイバルゲームで使われる電動エアガンなんかが０．７Ｊ、その３０倍位って分かるか！狩猟用のエアライフルが５ｍｍ弾、約１ｇを初速６００フィート／ｓ位で撃ち出します。これが大体１５Ｊ位ですから、精度はともかく非常に危ないという事が分かります。まあエアライフルはもっとハイパワーにしようと思えばなりますし、精度が問題なんでハイパワーにしても意味はないんでしょうけど。ちなみに以前アメリカの大学の宇宙物理学の研究でとんでもない初速の衝突実験を行うのに、エアガンの強力版を使っていたので、やろうと思えばエアガンの方が青天井かも知れません。またパチンコの方もゴムを換えたりすると、よりハイパワーにはりますし、今のゴムでも特に引きが重いって訳ではありません。
私が入手したスリングショットはリコイルパッドというかガードが折りたためるタイプで、弾もなんぼか本体に入ります。値段はまあ思ったより安いけれど、実物見てもそれ相応という感じのアメリカ製です。なぜかネットで見かけるより相当安く手に入りました。じゃあ命中精度はどうか？まだ遊んでないので何とも、なんですが、かなり難しそうです。というか、こんなのでエアライフル並の精度があったら、絶対法の規制対象だよな。なんかチャチなサイトもあるんですが、何をどうすれば照準になるのかどこにも書いてありません。やっぱり人によって相当ずれるようで、練習して自分にあった使い方を選ぶ必要があるのでしょう。実際エアライフルなんかでも厳密にはレンジファインダーなどで測距してスコープの修整をして、という作業があるようですし。あと連射も辛いねぇ。火縄銃とフリントロックの間ぐらいじゃないかな。これからズルズルと燻製や狩猟の道に入らないかちょい不安。
パチンコの次には本当に燻製です。でも、ちゃんと市販の鶏肉を使ってます。燻製の説明を読むとなんかダンボールでも作れるような事が書いてあり、そんなんで本当にできるのか疑問だったんですが、やってみたら事実でした。もっとも出きる方法もできる、というのが正確な所ですが。燻製と言うと私はスモークチーズかスモークサーモン程度しか思い浮かばなかったんですが、もう何でも煙で炙れば燻製であり、その食材に合った加工方法があるかな？
さて私が初めてやったのはささみと手羽先です。まずはこれを下処理をします。どの処理もそうですが、かなり濃い塩水で漬けます。肉は塩と砂糖と酒、そして香料を入れます。香料はニンニクとコショウにしましたが、ハーブもいいようです。これを一旦自然乾燥させてからスモークに入ります。この場合は１００度３０分と比較的高温・短時間です。私はオーブンを使いましたが、恐らくグリルでも出来ます。が、温度が高すぎるので、こまめに火の調整が必要でしょう。
使った木ですが、サクラです。もちろん市販品です。チップか圧縮ウッドになるんですが、私はウッドを選びました。これだと燃焼でも多少過熱できるようですが、オーブンだと熱量不足。そして着火も面倒です。一応着火剤もついていますが、私ならアウトドアでやりたいとは・・・チップをトレーに敷いた方が良さそう。で、かなり盛大に煙が出ますので、換気扇は常に回してないと辛いです。まあもっと低温でいい場合は屋外で出来ますから問題ないでしょうけれど。
さて味の方ですが、一晩寝かせた方が本当というのをさっぴいても、かなりいけます！こんな旨いとは思いませんでした。同時にチーズもちょっと焼いたんですが、こっちも極上になっています。いわゆるスモークチーズなんか、単に皮が硬いだけの渋いチーズ程度に思っていたのですが、もう別次元の味です。この程度の熱だと火が通ったとは言いがたいんで、日持ちはしないそうなんですが、逆に程よくジューシー。これなら大量に作れそうなので、今度はもっとまとめて作ったり、別のチップを使ってみよっと。ストーブがあればこんなのもできるのになあ。
追記：今度はムネ肉でやってみました。以前弟（一人暮らし）と「いくら安いと言っても、ムネ肉食うとわびしく感じるよな」と話したばかりだったので、その美味しい調理方法がわかればよかったんですが、結論から言うとムネ肉はムネ肉だったのか、燻製が足りなかったようでした。いや、やっぱりやり方が良くなかったのかも。煙ってどうしても上に向かってポイントで流れるようなので、均一にスモークするには、ある程度ちゃんとした燻製ボックスを作り適温で燻す必要があるようです。それにはファンオーブンだと対流が強すぎるしガスグリルでは浅すぎるようです。チップだけの熱量も知れているし、ムネ肉は火の通りが悪いようなので、難しい。なぜビーフジャーキーがあんな薄いのか分かりました。
ただ燻製ボックスは単なるダンボールでも一斗缶でもいいので、自作はさほど難しくはありません。もっとも燃える素材は熱燻調理法には向いているとはいえませんけれど。冷燻などは保存性は良いそうですが、長時間スモークする効率の悪さを考えると、別の熱源を使う事を考えた方が良さそうです。幸いカセットコンロなどはあるので、何かでボックスを作ってみようかと思います。またネットで調べたら先にゆでて熱を通す方法もあるそうです。これだったら、スモークエッグと同時進行で出来るな。何しろ煙に対して食材の量に限度はないので、箱に入るだけ入れて燻す方が効率がいいので（チップも高いものではありませんけれどね）。追記２：今度はクンタマ、燻製卵もやってみました。が、ラーメンなんかに入っている燻製卵とは違う物が出来ます。というのは、売られている燻製は、作る手間が非常に掛かるので、燻製風卵でしかありません。それっぽい溶液に漬けてオシマイです。じゃあ本当の燻製卵はどうだったかと言うと・・・そんな美味しくないような。作り方は３日ほど濃い塩水につけてから固ゆでにして、スモークしますが、味の浸透が甘かったように思います。
先日も全粒粉は高いだの言っていたが、偶然食べたパスコの「小麦の恵み」食パンがあんまりにも美味しかったので、自分でもやってみる事にした。食パン自体作った事がないから、いい練習になるだろう。ところで全粒粉というとちょっと説明が必要かも知れない。簡単に言うと小麦の精製において、外皮を完全に取り除かず、ふすまと呼ばれる外殻部分を多めに残した小麦のことで、白米における玄米と同じような物だ。これらをまとめてホールグレインと総称したりもするらしい。小麦などは真っ白になるまで精製するし、日本酒でも精米度合いによってランキングが変わるように、純粋な炭水化物という意味だと精製度が高い方が純粋なのだが、捨てられているふすま（もちろん有効利用はされているはずだが）の方が食物繊維やミネラルが多い。当然昔はこういう物を食べていたはずだし、野生植物も同様だったのだろう。
日本のパンはモチモチした白い物が好まれているが、イギリスではそういうパンはむしろ少数派で、多くのパンがブラウンブレッド、つまり全粒粉だったように覚えている。こいつらはゴリゴリした物があって歯ごたえがあって私は好きだった。値段もまあ同じような物だったかな？ところが日本では全粒粉のパンは少数で多少割高だ。無農薬栽培が必要だからかとも思ったのだが、そもそもパンの小麦は外国産が多く、その外国でブラウンブレッドが多く食べられているとすれば、なぜそういう小麦が来ないのか不思議だ。もしかしたら輸送段階での消毒なんかに関係するのだろうか？
さてパスコの製品は「ローマンミール」という会社とのライセンス契約関係がかかれていた。どういう物かと言うと、「ローマ人はあれだけ植民地に広く分布した訳だが、それには頑強な体力があったはずだから、食物にその原因を求めよう」ということで、全粒粉と亜麻仁油を主体にした小麦を供給しているらしい。もし全粒粉だけであの味が出なかったら亜麻仁油だな。
さて全粒粉は今回もニッシンの物を使った。大体カメリアの２倍の値段で、パン用とケーキ用は違う。パン用の方が高いが、こいつは超強力粉とでも言うべきタンパク価なので、代用は薦められない。実際練ってみてもかなり粘る感じだ。ただ粒状が粗いので、練るのは楽。今回はレーズンを混ぜて焼いてみる。そうそう、食パンと言えばもう一つ日本独特だと思ったのがパンの形。日本だとまず四角いそれがメインだが、海外だと山形パンが多い。これはパン型に蓋をするかしないかだけなのだが、最初は当然蓋はなかった。が、それだとパン型の収納性や製品の積み重ねが面倒という事で、どっかの国で蓋をするようになったらしい。また蓋をすることでパンの外皮が蒸す感じで柔らかくなったのも見逃せないだろう。私はもっと歯ごたえがあるパンが好きなので（柔らかく作れないのもあるが）、山形パンが好きだが、それにしても柔らかすぎるように思う。というか、どうやればあれだけの体積の中まで火を通しつつ柔らかくできるのか疑問だ。
もう一つ、先日マヨコーンツナロールも焼いてみた。失敗は具を先に混ぜてしまったこと。結局マヨが分離して水になってしまい、包むのが面倒になる。正解はマヨだけ塗って具をのせるんだそうだ。また砂糖の量を多くしたら（これまで少なかったので、レシピどおり）、おいしくはなったが、やや皮がカラメルっぽくなった。
追記：マヨを別につけても、やっぱり分離した。シーチキンの水分が多すぎるようだ。というか普通のパン屋のはマヨの量が異常に多いので、そういう悩みはないんだろうな。ただやりすぎるとマヨネーズパンになってしまうし・・・
追記２：小麦全粒粉とライ麦全粒粉を違う製菓材料店で手に入れました。なんか値段が全然違うんですけど。ただ、タンパク質の量など全然分からないので、これが製パンに向いているかどうかは全く分かりません。お菓子用はタンパク質量が全然違うんだよね。もっともパン用の粉を使ったら、かなり膨らむようなので、強力粉とあわせるなら必要十分かも知れない。また今後ハードなリーンなパンを作るというのが考えられるのでシフの赤ラベルも買った。こっちはリーンなパンでも発酵するタイプで、実際膨らみがややいい気がする。実際は砂糖を入れるケースが多いので、金ラベルで不具合もなかったんだけど、今後違いが分かるだろうか。そうそう、全粒粉のことをここではグラハム粉と呼んでいた。アンドリュー・グラハム？じゃないよな。
また二度目の全粉パンを焼いてみたのだが、結構苦労。なかなかカタから外れなくて蒸らせなくて（逆に蒸気を抜きたいのだが）中が蒸れてしまった。耐熱ガラスのカタなのとサイズが小さいのが良くないのもあるかも。一義的には油をケチったのが良くないのだが。またローマンミールの粉を目指して亜麻仁油を探したのだが（以前も違う目的で探した）、見つからない。名前はこれだけ有名なのに見つからない不思議な商品だ。で、偶然、紫蘇の油というのを発見した。紫蘇と亜麻なんて違うと思うかも知れないし、私もまあ違うとは思うのだが、意外なことに紫蘇油はαリノレイン酸（オメガ３とか言う奴）が多いらしくて、それを信じて買えば海外直輸入の非常に高価な亜麻仁油よりはコストパフォーマンスが良い。実際使い方などを見ても、これがそういう成分だと信じるに足る用法だし、これを使ってみるのもいいかと考えている。が、問題は、パンって油はバターのように使う物で、どうやって油を使ったのか分からない。それに加熱は実はあんまりしたくない。つまりローマンミールの亜麻の使い方が分からないのだ。うーん、どういう使われ方をしていたのだろうか？バターの代わり？
追記３：ライ麦パンも作ってみました。ライ麦はサワー種じゃなくても出来ました。歯ごたえなどはオートミールを思い出します。かなりタンパク価が高いのか、物凄くこね応えがある生地になりますが、膨らむ力は空気が抜けてしまうのかあまりありません。レーズン入れてくるみいれると、かなり日持ちしそうなパンができます。使う量は４０％程度なので、結構作れそうだ。
静岡の某社のテストコースでまたレッスンがあるそうなので、参加する事にした。もっとイベントに参加したかったのだが、色々事情があって結局こんな時期になってしまった。予定では前日にもちょっと参加したいので、ツーリング計画を立てる。前回の情報で片道２５０ｋｍという事が分かっているので、平均４５ｋｍ／ｈとして６時間程度は最低見ておきたい。マージン込みで７時間かな。到着予定を１３：３０として朝６半には出ないとならない。さてもう一つの問題は宿泊。前回は御前崎のＹＨを利用した。確かに近いので往復する事を考えると楽なのだが、同じ所というのも芸がない気もする。それに御前崎は天気が悪かったのもあるのだが、さびれていて、なんか滅入るような雰囲気が好きになれなかった。実際には海でダイビングをする人が結構いて，決して過去の観光地という事はないようだが。また食事に関して選べる物がないという欠点もある。
では温泉宿はどうか？静岡にはいくつか健康ランドがあるので、それらを利用するという手もある。が、当然テストコースのような辺鄙な場所の近くにはなく、直近で焼津か浜松で、片道３０ｋｍはある。あそこらへんでは１時間は見たほうがいいだろう。往復で６０ｋｍにもなる事を考えると辛い・・・まあ二泊してそれぞれに泊まるという手もあるので、二日目の予備に準備してはおくが、一泊ＹＨニ泊健康ランド、だろうか。健康ランドは２０００円からあるから期待できる。予算は参加費３０００円、ＹＨ２８５０円、二泊目２０００円、ガス代３０００円、食費そこそこだろうか。うーーーむ、１万円、か。プロテクター類が買えるなぁ。後悔先に立たず、転ばぬ先の杖でプロテクターを装着したいのだが。私はサーキットを走っている訳ではないので、皮ツナギよりもインナープロテクターやオフ車で使うようなタイプの耐衝撃性を重視したプロテクターの方が、サイズの心配も含めて便利だという事に最近気が付いた。一応オフでもオンでも使えるし（ツナギでオフというのもまあ面白いかも知れないが）。
友達が来るというので、バイクを使う事を考えて整備をしておく。もちろん私が乗っても整備をさぼれる訳じゃないけれど、多少の調整不足はメンテサイクルが来るまでクセと思って操作でどうにかしてしまっているからだ。で、それをはじめるとある乗り物の整備一般になってしまうのだけれど。さて最初はチェーンだ。ここのところ寒いので、スプレーで済ませていたのだが、ちゃんと洗って拭いて特製ブレンドを使って一こまごと注油する。まず汚れが落ちだすと一段タイヤを回すのが楽になり、グリスを塗ると更に１段タイヤが軽くなる。スプレータイプでもまあ感じる事ではあるが、チェーンというのは厄介なドライブシステムだ。が、バイクの場合はスイングアームとの相性が良いし、簡単に２次減速比を調整できるというメリットがあるから、そうそうなくならないだろうな。ちゃんと整備されていれば伝達効率はいいはずだし。ただＧＳＸのは若干だがチェーンが遊んでいるように見える。タイヤを浮かせているので本来の位置ではないのだが、気にはなる。逆にＣＢＸはホイールに歪みがあるのを発見。ま、それが問題になるほど速いマシンじゃないし、チューブタイヤなのでシビアではないが。特製ブレンドはかなり使いでがあり、ちょっとなのになかなか無くならない。
次にＣＢＸのブレーキ整備。特に不具合を感じる訳ではないのだが、ピストンを揉んでパッドを軽く削ってやる。ほんとこの車種のピストンは性能低下が早いので整備のしがいがある。タッチが若干細かい情報を拾うようになったかな。あとリアはドラムの調整ボルトを締める。これが想像して以上に遊びが多くてびっくりする。以前の調整が適当だったのか、パッドの当りが安定して遊びが減ったのか、リアを使うようになってリアシューが減ったのか。ただ朗報はこのシュー、社外品がかなり安価に売っている。１０００円以下なので、経済的にはかなり優しい。手間もまあ大型車のドラムよりはマシだろう。
ついでに自転車も整備してやることに。こいつもチェーンなのだが、幅がバイクに比べると恐ろしく狭い（昔はバイクのチェーンの幅に驚いたものだが）ので、中に汚れを溜めやすい。あんまり取れなかったが、あんまり関係ないだろう。あとはシューの皮をむいて若干取り付け角度を調整して、遊びを調整してからリム振れ取りをする。昔はこのリムのテンション調整はかなり混乱して苦労したのだが、最近はそもそもリムを打ったりはしないので簡単に済んだ。ただリムの痛みは激しく、ブレーキの場所がえぐれている。素材がアルミなので仕方ないのだが。またベアリング類も結構限界のようだ。フロントホイールはグリスによって無負荷なら延々と回ってはいるが、明らかにゴリゴリした感じがあるし、交換したばかりのＢＢに至ってはゴーゴー言ってる。もう今度はＢＢは自分で交換するしかないが、これでは非分解のシマノを使う限りいたちごっこだな。ベアリングに関しては日本は相当優秀と聞いているのだが、どうしたことだろう。
あとはＣＢＸの妙なイキツキを解消すべく、ちょっとスロットルの同調をいじった。以前セカンダリーのＮＪクリップを濃くした時にはなかった症状だが、現在は若干だが暖まってくると５０００前後（タコメーターワイヤーが切れたままなので正確には不明）に谷が現れる。ちょうど以前セカンダリーキャブが死んでいた時と同じ感じだから、恐らく開け始めに薄い（というか混合気が足りない）のだとアタリを付けたのだが、果たしてどうなのだろうか？ここの同調は本来は計器で取るらしいが、そんなのないので、適当にドライバー片手にいじってみる予定。そうそう、とあるボルトのゆるみを発見。締め忘れたのか定かではないが、結構気になる部分だったので、その効果も気になる。
結果：適当に同調を１回転分セカンダリーが早く開くようにしただけなのに、いきなり乗りやすくなった。すごいパワフル。そうか、セカンダリーのキャブで開け始めが変化するのは当っていたが、セッティングをいじるより同調でいじった方が良かったようだ。チェーンも綺麗にしたし、好調に回るようにはなったのだが、やっぱり最終的にはオーバーヒート気味・パワーダウンというかハンチングの発生にはなった。もっとキャブを詰めようかとも思ったのだが、そういう調整が正しいのかも分からないし、少なくとも普通に走っていればセッティングは合っているであろうと考えることに。それにしても例のゆるんだネジの効果もあるのか、ＣＢＸが驚くほど曲がる曲がる。もっとポテンシャルは高かったんだと再確認。こっちでジム大会に出ようかなー。で、冷却だが、本当にペン４のリテールのＣＰＵクーラーを手に入れてしまったので、こいつでオイルを冷してやる。面積は３ｃｍ×８ｃｍ×１８枚×裏表２なので、８６４ｃｍ”２もある事になる。ほぼ３０ｃｍ四方の表面積だ。Ａ４ノートの見開きぐらいか？また耐熱布がちょっとあるので、エキパイを巻くのも多少は効果があるかも知れない。ＣＢＸは元々二重管のようなので、そんなに発熱はしていないだろうけれど。
また途中で偶然エリミ１２５に出会い声をかけたらクラブに誘われた。１２５メインのクラブがあるらしい。最初Ｐｉｎｋ’ｓと聞いて、なんかいかがわしい響きだと思ったが、言うまでもなくナンバーの色である。しかしエリミ１２５と言えば１２５ｃｃエンジンに２５０並の車体、そんな速いとは思っていなかったのだが、結構余裕でついてきていた。最高速は１２０ｋｍしか刻んでなかったが（といっても出るなら偉いが）、なかなか侮れない。また今日はドリーム５０にも会ったが、こいつも結構飛ばしていた。音はあのカムギアトレインのミョーンって音で、まるでマルチのような感じだ。ＣＢＸはその点結構シングルっぽい所が残っていて、アイドルキツイんだよな。高回転にならないとパンチはないけれど、本当に回すと壊れそうな音と劇的に落ちるトルクで感じよくないし。タコが死んでからトルクを感じて乗っているのだが、実用上は１００００ｒｐｍまで回す必要をほとんど感じない。
今日はハスラーをやっと修理した。部品は揃っていたんだけど、やっと機会が取れた。さてエンジンの腰上の分解だが、二度目は簡単だった。１時間半でばらして組んで試運転まで行えた。さて問題だと思っていたピストンピンクリップだが、外れてなかった。こっちが問題ならある意味楽だったのだが、一体なんだったんだろう。一つの問題は吸気ポート付近のシリンダー壁で、酷くこすった痕があった。ただ、あのカタカタ言ってた音の原因としてはいささか不可解だ。それになぜそうなったのかも分かり辛い。いわゆる焼き付きならば、もっと金属が痛んだ感じになるし、まるで削っただけのようになっている。ペーパーで削ってみても完全には消せない所を見ると、結構深い傷なのだが、コーティングの影響だろうか？異物を入れた覚えはないし、普通にも汚れが入る物でもなかろう。削った時のクズも捨てたし、一体なんだったんだろうか？確かにちょうど吸気ポートとシリンダーは削ったのではあるが、ちゃんとバリは取ったはずだし、それに問題があるとは思えないのだが。オイルの方は、こんなに燃え残る物かって位オイルが残っていた。決して焼け焦げてゴミになっていた訳ではないのだが、結構汚かった。
さて問題の一つの可能性として感じるのはシリンダーヘッドの締め付けトルク。やっぱりトルクレンチの数字が信用ならないので、手トルクで適当に締めた。レンチだと締めすぎてシリンダーが変形してしまったような気もするのだ。まあエアクリーナーも信用ならないんだけど。
今回はベースガスケットを１枚足した。が、ヘッドから見てどの程度ポートがつかえるようになったのかちゃんとは分からない。多少圧縮比が下がることになるが、前回ちょっと削ったしもともと圧縮が異常に高いので、これで大きく問題が出る事もないだろう。あとマフラーを外したついでに耐熱布を基部に巻く事にした。今回は代用にマメタンコンロの中敷のロックウールを使った。グラスウールよりも耐熱性は高いだろうし、保温性も高そうに見える。ところが困ったことに、このロックウール、想像したのよりもずっとボソボソしていて、ワイヤーで巻いた程度ではちぎれて落ちるのも時間の問題に思えた。仕方ないのでテープで巻いて落下を防止した。どのみち水には弱いので、何かを巻く必要性はあったので、予定とさほど違う訳ではないが。
この状態でエンジンを運転してみたのだが、あっけなく掛かり、以前よりも調子は良さそうだ。だがシリンダーを削らざるを得なかったためか、なんか振動が多い。恐らくピストンの首振りか何かが起きているのだろう。もともとあと２千キロ程度持てばいいと言う考えなので、その時までどうかなればいいのだ。始動性は外気温もあり良好、そんな走ってないが、まあ普通に走れるようだ。あともう一つ、シリンダーヘッドの汚れの付き方がなんかヘンだった。一部に固まって汚れが固着していた。オイルの分散が良くないのかも知れない。それにしても、原付１種はどうあがいても、安物っぽいというかアンダーパワーの塊のようなフィーリングが好きになれない。どこまでもパワーがあった方がいいとは思わないけれど。
追記：修理した後走ってみました。なかなかエンジンが掛からなくてキックするのが面倒に。プラグも使いっぱなしなので、結構汚いし、アイドル付近が多少悪くなるのは予想通りだったんですが、ピストンのスラップ音というか打音が聞こえてきます。冷機中は特に悪い。シリンダー削ったので当然といえば当然なんですが、「打音がでるなら削れるなよ！」って気持ち。ま、このピストンではそんな長くは走らないからいいか。でも完全に焼きつかせたら、クランクも衝撃で壊れそうだし、見極めが難しそうだ。
さてパワーの方だが、前回の経験に懲りて、すぐに最高速アタックなどしていないので、本当の所は分からないのだが、体感としては低速は相変わらずなくって、パワーバンドは上に広がったのが分かります。以前の文を読むと７０００回転は流し、９０００回転で頭打ちという風に書いてあるのですが、今日も７０００回転はそこそこ流せる回転で、５０００回転だと進まない感じでした。が、上は８０００は当然ながら９０００を過ぎても一向にトルクが痩せる気配がなく、気持ちよく快音を響かせてエンジンはふけます。怖くて試さなかったんですが、恐らくフルスケール吹けそうな予感。つまり、ほとんどネガは出なかったようですね。結局５０ｃｃの２ストの６０００以下などいくら痩せても元々使わないんでしょう。またパワーバンドが全体的に上にシフトするかと言うと、７０００回転前後も特に悪くは感じなかったので、ガスケット２枚重ねはなかなかお勧めできます（あと圧縮が多少落ちたのもあるかもね）。
スピードから言うと、６０ｋｍ／ｈは簡単に出ます（念のため、私のは黄色ナンバーです）。ＧＳＸと乗り換えても、パワーバンドに入っている時は何の違和感もありません。これだけのパワーがあるなら、いくらでも走れそうな予感。ただトライアル的な遊びは難しそうなのを改めて感じる。１速は低いからなんとかなるかと言うと、一瞬で吹けてしまいそうなのだから。
私はバイクカタログが好きである。いや、自動車などのカタログや色々な批評本も好きだ。でも、本当に詳しい本というのが日本でちゃんと出版されているかと言うと、ちょっと疑問に思う。カタログというと時代性を反映して最新版しか意味がないと思い勝ちだが、本当によく出来た本は何度読んでも面白い物だ。で、以前読んで面白かった万沢康夫氏の本が少し前に出てきてまた読み直しているのだが、８８年に書かれたにも関わらず、いまだに私には面白い発見だらけと言っていい。バイクの社会的ありかたに関しては私はまだまだ知らないことばかりだ。
その中で一つ気になった事、鋭いなぁ、と思った事が「価格のカベ」ということだ。ちょっと端折って書くと
（２５０ｃｃで２００ｋｍ／ｈに迫る性能のマシンが開発され売られている事について）いいものをどんどん作っていこうという技術者の努力の結晶だし、自己満足でもある。それをいけないものだといったら、ほんとうにバイクがつまらないものになってしまうかもしれない。
車の世界ではフェラーリやポルシェといった最高速３００ｋｍ／ｈをオーバーする、高価なスポーツカーがある。それらが存在価値がないかというと、そうではない。ただバイクにはクｫリティに対する価格の安さという点で、ほんとうはあったほうがいい価格のバリアーっていうのがないのだとおもう。（中略）高いパフォーマンスが、本来の価値が意識されてない価格で誰の手にも渡るっていうのは、あまり賛成できないと思う。激辛！バイク選び’８８
これを読むと、まず最初に思い出されるのが、例の漫画の北見サンのセリフ
（ポルシェのターボが長いこと空冷、ＲＲ，４速ミッション、不可解なターボレイアウトをしていることについて）
十分と思ったんだろ ソレで。少なくとも’８０年代いっぱいまでは、その程度でも公道上にはまともな相手はいなかったからナ。ポルシェってだけで何でも認めるバカが世界中にゴマンといてサ、それで十分商売としても正しいわけヨ。だがおかしいコトはおかしい。湾岸ミッドナイト ２３巻
ええと、「高い車もたいしたことなかったじゃん」という話ではないです。ポイントは「価格のバリアー」による選別という事。技術の使われ方にも二種類あって、より高い技術は性能を上げるコトはもちろん、同じ性能を低コスト（シンプルな機構や素材）で実現するという使われ方もする。で、日本のバイクというのは、その両方をなしえてしまった恐ろしい例とも言える。いや、日本の自動車も同じ事が言えるかも知れない。ヴァリューフォーマネーが高すぎる部分があるかも知れない。本来そういうのは誉められる事であるし、普通の経済状態の人でも、ちょっとやる気になれば同等以上のパフォーマンスを手に入れられるようになったのは、やはり技術の勝利かも知れない。だから普通そういう事を「あった方がいい価格のバリアー」なんて表現する人はいなかったろう。でも、現実問題として価格のバリアーがないばっかりに、普通免許取り立てで２ストレプリカや４００マルチから乗り始めるというのがよくあるというのは、どうなんだろう？とも思ってしまう。まあ逆に早い段階で行く所までいきついて、それに見切りをつけて、幸運にも下のクラスに舞い戻ってくる人もいるのかも知れないけれど。
ただ、そうは言っても、今のメーカーラインナップには入門としても、ベテランが戻ってくるとしても使えるクラスというかが欠如しているのも気になる。幸い今はライダーが高齢化しているから、市場の縮小は最小限かも知れないが、この先新規市場が開拓されなければ、「選ぶマシンがないので６００から乗りました」という人が続出するんじゃなかろうか。
その中で唯一気を吐いているのがスクーターで、実際ＮＳＲでレースをしていた人が引退して、バイクはもういいやって事になって、それでゲタ代わりにスクーターに乗っている例はある。１２５クラスなんて今やほとんどスクーターしかないと言ってもいい位だろう。２ストは全廃、ロードの４ストは古い物ばかりだし、オフも見ない。確かにスクーターもバイクだから、それが悪い事とは思わないが、なんか寂しいものも感じる。スクーターは値段も安いし、性能も必要十分レベルで安定しているし、ミッションがＣＶＴになっただけだと考えるなら、まさに時代が要請した入門バイクかも知れない。例えばストマジやＫＳＲ１１０のような進歩もあるだろう。万沢さんなら誉めているかも知れないと思う。が、その上はやはり一気に４００以上に飛ぶのは気になる。
まあ他にもこの人のコラムはかなり面白い。残念ながらテスターが一人なのですべてのバイクのインプレがある訳ではないし、今でも同様のことをやろうと思うと非常に大変なのは予想できる。でも今売られているバイクのモデル年鑑なんかは、写真や見てくれはいいのだが、その評価はからっきしに思える。それはもっと格上の雑誌のニューモデル紹介でも同じで、やはりそういう物は並べて見ないと分からない物もあるし、メーカーの宣伝をのっけたようなメディアでは本音トークは難しいのも感じる。
ちょっと忘れない為に書いておくのだが、ＧＳＸ７５０Ｆのオイルクーラーの空気の流れがおかしい。オーバークール対策にガムテープを貼り付けたのだが、ことごとくはがれてしまった。何度かやったのだが、あれだけ接着力がある物がバリバリとはがれてしまう。風が当る方向に対して当然前に（オイルクーラー前面）に貼っているのだが、どう考えても逆方向からの風で押し戻されているとしか思えない。もちろんガムテープが貼ってある面とそうでない面との圧力差で横から風を含む可能性もあるのだが、同様の力で前面から押されているので、はがれるとしたら裏から拭き戻しているとしか思えない。下や上からの風では多分はがれはしないだろうし。
言うまでも無いが、わざわざ裏面から空気を回すようなオイルクーラーなんて聞いた事が無い。つまり空気の整流がおかしい事になる。もちろんガムテープが無い本来の状態ではちゃんと空気が流れているという事も考えられるのだが、それでもいきなりここまで流れが悪くはならないだろう。そもそもＧＳＸ７５０Ｆのオイルクーラーというかバイクの冷却コアは置き方が難しい。発熱が小さいエンジンならともかく、ビッグバイクの放熱器はそれ相応のサイズが必要になる。一方前面投影面積からすると、ラジエターの置ける場所はただでさえ少ない。さらに並列４気筒はエキパイがその面に来ている。またフロントフォークとの干渉があっても困るし、倒すとすぐに接地するような場所も良くない。
だから最近の油冷エンジンはコアをラウンド形状にして横幅を縮めつつコア面積を稼いだりしているし、フロントバンクにエンジンがあるＶＴＲ１０００ＳＰなんかラジエターの左右振り分けを行っている。そう言えば昔見たレーサーはフロントにラジエターを移設していたような。オイルクーラーはラジエターより温度差が大きいので小型でも放熱量が稼げるというメリットはあるのだが（でも重量的には高圧が必要なオイルクーラーの方が同じサイズなら重いはず）、それでも設置場所には苦労しているはずだ。で、こいつがちゃんと働いてないとしたらどうだ？
問題としては主に空力の問題がある。私はアンダーカウルは撤去しているので、そいつの影響が出ている可能性は否定できない。なんでもＧＳＸ７５０Ｆはトータルで空力を一応計測してあり、ちゃんと導風型のカウル、フェンダーになってるらしい。またその導風方法が下から吹き上がる形かも知れない。まあオイルクーラーのまん前はアッパーカウルやライトでふさがれているから、空気の流れとしては当然斜め下から吹き上げるんだろう。ただ、この方法はオイルクーラーのコアへの風のあて方としてはあまり効率がいいとは言えないだろう。色々な妥協の上の置き方だと思う。また空気は当て方と同様に抜き方も重要で、そっちも十分に考えられているか？というと疑問もある。でっかい油冷のヘッドがすぐ後ろにあるので、あんまり抜けるスペースが無いし、カウル的にも「フェンダーから上に吹き上げる」「クーラー通過」「それを横から曲げてカウルの横から排気」ってのは、効率が高そうには見えない。ただ油冷の場合、シリンダー自体にもフィンがあり、放熱しているので、空気がエンジン周辺に流れている事にも意味があるという逃げがある。そうだ、シリンダーは空冷だから、オーバークールはある程度回避しているのかな？
ともかくオイルクーラーコアを空気が通過してくれないと、簡単に逆流を起こすほど逆方向からの空気圧が高いというのはあんまりいいとは思えない。解決方法としてはオイルクーラーの置き方をもっとエンジンとクリアランスを取る方向にするか、シュラウドを作り直してちゃんと走行風が流れ込む形にするのがいいはずだ。クリアランスは残念ながらほとんど取れないので、シュラウドが解決策なのだが、今度はステアリング系がちょうとそこらへんにあるので、またまた難しい。現実としては特にオーバーヒートに困っている訳じゃないんだからいいんだけど。
ちなみに他のバイクはどうなのか軽く見てみたのだが、ここに関しては結構余裕がある。まずネイキッドだと空気が四方八方から当り、逃げる。それにフレームはダブルクレードルタイプが多く、大抵ダウンチューブにマウントする。エンジンヘッドはマウントの裏側にあるので、クリアランス的にも十分に開いている。フルカウルのバイクだとツインスパーフレームになっているわけだが、カウルに隠れてなかなか見えないというのが本当の所だ。ただ多くのエンジンは前傾して水冷になってラジエターは小型化して、って世界なので、そういうことは少ないのかも知れない。そうして見るとＧＳＸ７５０Ｆはすごいエンジンが前よりに突っ立ってあるというのが分かる。スイングアームが長い割に全長が短くてキャスターも比較的立っているのに大きいエンジンを積む訳だからねぇ。レイアウトの妙を感じる。
最近ＧＳＸにも良く乗っているのだが、ＣＢＸとの落差に戸惑わなくなった。もちろんパワーの違いなどはいかんしがたいのだが、ハンドリングなどに関して、「どうしたらいいの？」って事が段々無くなってくる。ああ、バイクってバイクなんだなーって思える。そういう前提で感じるライディングのコツなのだが、ＧＳＸだと小回りしている時にフロントが切れすぎる時がある。切れすぎるんだから、押さえりゃ一応走れる訳だが、以前からヘンなクセだと思っていた。実際切れていると言っても本当に曲がる訳じゃないから、効率は悪いのだ。で、今日は後ろに座ってみたのだが、そうするとグイっとアクセルを入れられる。座っている位置としては、追加したシートスポンジの後ろぐらいだ。
バイクでは前乗り，後ろ乗りなんて言ってリーンを区別したりするのだが、ＣＢＸではこの事はあんまり気にならなかったし、本来街乗りでは前乗りでいいと言われている。でもＧＳＸだともっと細かく、前後方向への体重の移動が必要というのを感じる。ＣＢＸだと恐らくライダーの座れる位置がもともと狭く、ホイールベースも短いので、ちょっとした前傾度合いで、この重量バランスを補正できていたのが、ＧＳＸだとそうは行かないのかも知れない。
またＧＳＸをロングホイールベース・フロントヘビーと言う前提でロール軸が寝ているつもりで乗ると、具合がいい事も分かった。前乗りだとどうしても軸と直角方向に体重を掛けづらく、またロールしだしたらバランスが崩れてしまうようだ。ＣＢＸはそういう意味でもロール軸が比較的立っており、前乗りでもからだが遅れる事があんまりない。
あともう一つ、やっと実行したのがダンパーの減衰調整。ＧＳＸはリモートで伸び側３段調整なのだが、最近ワイヤーに不具合があって引けても戻せないので、最弱にしていた。が、どうもワイヤーの問題で最弱にしたくてもなっていなかったようで、中間にした方が乗り心地がよくなってしまった。つまりアジャスターがクリック途中で止まっていたようなのだ。これは良くなかった。相当損をしていた気分。
追記：今日も一日乗り回して、ああーバイクっていいなー、気持ちいいなーって感じてました。で、リアの感じ方が良くなっているのを実感。リアの接地感って結構ベターっとしているんだな。まあこれはアクセル開けているから当たり前か。立ち上がりではＧに逆らわずリアに押し付けられるように乗っているとまあ分かる。が、これが出来るのは立ち上がりで比較的開けられる時で瞬間瞬間では自信がない。もちろん進入でリアの接地感なんかあんまりアテにしたりモニターしている必要は私は感じないんだけど、小回りで上体が外に行ったりしているときってどうなんだろう？と思ってしまう。もっとも、そういう時にリアの限界を感じるようなアクセルワークなんか、やろうと思ってもやれるものでもないかも知れないが。まあリアを感じている時は寝かす方向にも全然不安を感じないので、感覚的にフルバンクも出来そうな気がするのだが、でもそんなコーナーってどこにあるんだろう？バイクは立ったままでも曲がってしまうし、無理に寝かす必要があるほどスピードを上げたら、今度は進入など出来そうもない。サーキットで試して見たい所だ（ジムでフルバンクするクレイジーな人は、居ないとは言わないが、相当高レベルかなんか特殊な乗り方に思われる。私はＧＳＸで３６０度をフルバンクで曲がりたい、とは思えない臆病者です）。
もう一つ最近になって、今ごろながら感じるのが、イン側のステップの荷重の掛ける時の意識の場所。ほんと、色々な所でミミタコなほど聞かされた事なのだが、つまり腰というかわき腹を落として踏めという奴ね。出来ているつもりだったのだが、やっぱり本当の意味での「出来ている」はなかなか出来ていない物だったようだ。私はこれ、左右差がひどくて気が付いたような部分もあるのだが、左の腰を落とす代わりに（わき腹を伸ばす代わりに）、上体を落として腰を残していた。するとコーナーで頭の位置がステアリングステム延長上に来てくれないというフラストレーションに陥る。
この動きは端的に踊りでも出ていて、八幡の弓の手で下がる時にも同じ事を指摘されたんだよなー、人間の動きなんて良い物はどこでも良いんだなぁ、と一人納得。ただ、これを瞬間に出来ているのかはなかなか分からない。結局リーン中は荷重を掛けてもバイクがその分動くので、踏んでる感じが出るのはある程度リーンしてから。またジム的な走りで出来るかどうかはまだ分からない。
ついでに燃費、ＧＳＸは１８０ｋｍ／１２リッターで１５ｋｍ／リッター、ＣＢＸは２５０ｋｍで１０リッターだった。どっちも良くはない。
えー、今日はバイト先で、ちょっと若作りしてるけど、無理があるなーと思って見ていた客の女の人にいきなり○○××（本名・フルネーム）君でしょ？と言われてびっくり。私□□△△よ、と言われても全然思い出せない・・・えーと、誰だっけ？と聞いたら、小学校で一緒だったとか言われて苦笑された。名前は言われてもなんとかわかったのだが、顔と一致しない。あんまりじろじろと見ても、「ああ、整形したんでしょ？」とか言ってしまいそうだったし、事実そういうこともあるのか無いのか、あんまり話さずにさよならしてしまった。だって、知らない人だもんな、もう。むしろ驚きなのが、意外と私が覚えていない私を知っている人がいるという事。私は人を覚えるのが苦手で、また覚えてもすぐに忘れるし、クラスメイトでも興味がない人はほんと覚えていない。高校の同窓会が卒業１年後にあって、すでに一名名前を思い出せなかった（覚えていたかも怪しいけど。また高校も３年になると、授業が重ならない人とは全然重ならないし）。みんながそんな非社会的だと思っている訳ではないが、向こうが覚えてくれている時は結構申し訳なく思う。もっとも、私は私の顔なり外見一般を普通だと認識している訳だが、世間的には何かしら目立つ要素が入っているのかも知れない（あんまりいい意味じゃなくて）。また、昔から同じようなまま成長してきた、いや成長していないんかも知れない。ま、同い年を見ると、自分の歳も意識せざるをえないな。念のために書くと、小学校でも私はそんなすごい目立った部分は無い、いや、ものすごい地味な子供だったから、そういう意味で覚えているというのはまず無い。
今日は先日から仕込んであった卵と合わせて鶏ささみに再びチャレンジです。卵の方は「ソミュール液」に３日ほど漬け込んで味をつけます。ソミュール液とは言うけれど、その中身は単なる濃い塩水です。ここは人によって色々な捉え方があるようで、砂糖とかハーブ、スパイスを入れた液を指す人も居れば、限界濃度まで塩を溶かしたという人もいますし、逆に塩は１０％程度って人もいます。だから色々な物を入れたという意味ではささみの漬け汁もソミュール液（ニンニクは珍しいかも知れないが）、卵は限界まで濃い塩水です。
で、卵はそうやって味をつけたら塩水で固ゆでにしてから燻製にします。一方ささみの方なんですが、毎回中に火を通すのが難しいのを感じていました。結局１００度程度の温風で中まで火が通るようにするには、相当長いこと燻す必要があり、初回は１時間は焼いてました。逆にガスレンジでやってしまうと、今度は味がイマイチ。つまり、加熱は別に出来ると便利だと思っていたわけです。そこで調べてみると、下味をつけるときに同時にゆでてしまう方法があるのを発見しました。もちろんソミュール液を大量に作るのは不経済なので、ジップロックなどの袋にソミュール液漬けにした物をそのままゆでます。その時の温度ですが、低温長時間ですね。以前ＴＶ番組でおいしいから揚げの作り方で、内部に火を通すと外が焦げる、焦げないようだと中な生、最適の状態にするには揚げてから放置して予熱で調理せよなんてやってましたが、そんな感じで沸騰させない水でゆでます（８０度以下らしい）。
これで３０分ほどゆでたら中身を洗って乾燥させ、次のプロセス、燻しに入ります。で今回使うのは中華なべです。この方法は割とメジャーなようで、熱燻をするに便利だそう。中華なべってほんと万能だな。人民軍のヘルメットから燻製まで出来るとは。結果はどうなるんでしょう。
行って来ました。今回も某社テストコースが舞台。よく考えてみれば私が実際に対面でバイクの乗り方を教わったのは、ＧＰの攻略説明を抜かすと、大型取った時以来。８の字やポリンキー、ミニトライカーナの練習はやっているけれど、他にどんなポイントが指摘されるのかと思っていたが、今回は多少赴きが違うそうで、イントラが教えてくれる形式ではなく、７つのコースを自由に走り、タイムをお互い取りながら、自分で考えましょうという形だった。コースはＡ：円周、Ｂ：ミニトライカーナ、Ｃ：クルクル（１０８０度）、Ｄ：往復スラローム、Ｅ：８ｍオーバル、Ｆ、１２ｍオーバル、Ｇ；複合コースで、言ってはなんだがＧ以外は自分でもそこらへんで練習している形。
じゃあ余裕だったり意味がなかったかと言うと、やっぱりタイムを取り上手い人の動きを見ると、勉強になったり、勉強にさえならなかったりする（上手すぎる）。またこのミニコースは大体の基準タイム（タイム指数の１００００）が示された訳だが、それによって自分の指数と比べてラフな得意不得意が分かるって物があるのだが、私の結果は予想と違っていてほとんどばらつきはなかった。計算機がある訳じゃないのでラフな比較だが、１２０００以上１１０００以下、いや、ほとんど１１５００で安定していたと言っていい。私的にはスラロームなどの切り替えしは遅く、大型オーバルのような高速は比較的マシ、トライカーナは練習してただけ速いと思っていたのだが、特にそういう事はなかった。ただ、一言言わせてもらうならば、ＧＳＸに乗り出してから８の字の練習は１度ちょっとしかしていないし、他の練習もしたことない。街乗りだけだったので、今回の結果はＣＢＸでやってた頃の練習（かれこれ２月はしてない）が万遍なく出た結果なのだろう。実は練習中結構やばい飛び方をしかけて、我ながら練習をしてなかったのを危なく思ったけど、秘密だ。あとちょっと座学があり、私にとっては当たり前すぎる話を聞かされたが、実際にビデオでやれている人とやれていない人の違いとして解説されると、「おお、そうか、ここまで考えてやれるんだ」と感動することしきり。イメージとしてはグランツーリスモの国内Ｂみたいな練習なのだが、ゲーム同様私はそういう物を軽視していたのを感じた。
午後は上の結果などを見る為にタイムアタックがあった。コースは標準ＧＰコースが標準タイム１分３０秒前後に対し５６秒というミニコースだったのだが、なかなか走りごたえがあるコースだった。最初にトライカーナ、スラローム、高速切り替えし、オフセットスラロームが続き、最後にフリーターンとクルクルというコースだ。私は一回目、トライカーナで変な走り方をしたりクルクルをしくったりしたりしたのだが、１分６秒台で仮想敵（ライバル）に数秒のアドバンテージ。おお、これはもしかしてＤクラス行けるか？ミニコースだとＣ中間だが、複合だとライン取りを工夫してずるくタイムを稼げたか？と思ったのだが、第二ヒートでもろくもその夢は崩れた。明らかに格上は格上のタイムを出して、第一ヒートはブラフと分かる（つーか、ミスコースなどが多かったらしい。簡単なコースでもそれなりにミスはあるのね）。私は第一ヒートのミスを修正してさらに２秒削り、我ながら会心の走りだったつもりだが、目標人物にはことごとく抜かれた。ま、ライバルには相当アドバンテージを取ったので、それは良かったのだが。
さて肝心のタイム指数だが、基準タイムを聞いた時には、「あ、こりゃ更新してもわずかだな」と、結構落ち込んでいたのだが、なんと１１３００ちょいと５％ほど指数アップして、実力発揮度４位！飴をたくさんもらえました（指数アップすると飴がもらえる）。まあ前回の大阪ＧＰではミスコースで指数更新ならず、その後半年近く練習期間はあったので、その位伸びてもらわないと困るんですが、数字になるとやっぱり嬉しいですね。なにしろ自分のこれまでの実力だと１分７秒なので、３秒も速く走れているわけだし。
ところで今回のライディングにおける一番の発見は、「アクセルワーク」です。いやね、言うまでも無くアクセルは重要なのは分かっているんですけど、上手い人は非常にダイナミックかつ繊細な操作をしている訳ですよ。これが普通の速度だったら、タイムラグがあっても挙動がおだやかで気にならないんですが、ジムのスピードだと如実に上手い下手に現れる訳ですね。で、私は二つの意味でアクセル操作が良くなかった。一つは上体の固定が甘くて、どうしても振られている最中のアクセル操作が出来てなかった。これを本気で頑張ると、意外なほどアクセルワークが良くなりました。もう一つはエンジンのツキで、ちょっと最近甘くなっていたんですが、同調やプラグ交換はしないで来てしまいましたが、ここでは非常に気になります。まあ油冷エンジンは皆口をそろえてドンヅキが・・・って物ですし、ロースロとか操作系統もいじらないといけないのかも知れませんが。
さて毎度ながら他の参加者の皆さんの話など
スプリント９００：ええ、どこのバイク？と思ったら、トライアンフでした。これまた独特の音を発していて、オーナーに聞いたら３発らしく、２発と４発の間の特性らしい。決してジム向きのマシンとは思えない、スプリントと言いながらツアラーのようなルックスのマシン（私は一瞬ディバージョンかと思った）ながら、初参加で私のすぐ後ろまで迫られてしまった。ま、自分の速さを見る感じで楽しませてもらいました。
ＳＶ６５０：二台いまして、トップ３位と４位でした。ほら、ＳＶってジムに強いでしょ？またブロスよりも若干ローギヤードなのか、低速セクションでもあんまり苦しそうな音はしませんでした。そんな音しながら速いブロスもおかしいマシンなんですけど。
スパーダ：二台いました。速い方は今回２位でしたし、初心者の方はそれなりでした。ものすごく守備範囲が広いマシンですわ、ほんと。実際ＧＳＸ１１００Ｒのオーナー所有の方のスパーダは、オーナー曰く「かなり速い」って事でした。私もスパーダ憧れたんだけどなー。またこいつの系統で言うと古いのはＶＴＺ、新しいのはＶＴ２５０Ｒも参加されていて、このエンジンがいかに活用されてきたか分かります。ただ、あのエンジンの造形がもうちょっと趣味性を表現して欲しかったなぁ。
ＸＪＲ１２００：１３００も当然上位にいたんですが、今回は１２００が注目されました。１３００に比べると１２００って古いバイクっぽいですねー。ＸＪ６５０とかにある、オートバイって造形を感じます。１３００はちょと洗練されすぎな感じがするほどです。で、驚きなのはこのオーナー、女性でした。別に彼女が黒の皮ツナギを着て、なんか典型的な幻想の中の女性ライダー（端的に言うとふじこちゃん？）だったというのが注目の内容ではなくて、「このバイクが最初のバイク」って事です。つまり、小型はおろか中型を飛ばして大型の、しかも１２００なんてビッグバイクが最初のバイクな訳ですよ。いやー、そういう人にも難なく取り回せてしまうＸＪＲがすごいのか、そういう物だと思えば誰でも出来るのか、その人が特殊だったのか知りませんが、決してバイクに乗れてない訳ではないようでしたし、ごちゃごちゃ言い訳する自分が恥ずかしくなりました。いや、ほんと、ビッグバイクでも何でも乗ってください＞女性のみなさん
あと装備ですが、今回はインナープロテクターの着用者が多く、皮パン着用者も多かったです。またブーツもごついライディングブーツが多かったです（それでもけが人は出ましたので完全ではありませんが）。ただ、夏場は蒸れるそうで、オフパンにプロテクター類追加の方がいいという話もあります。うーん、真面目に欲しいぞ。
もう一つセッティング講座で得たことの備忘録：
ブレーキパッド：バックプレートは裏面精度だけじゃなくて横方向のエッジ面が重要らしい。
アンダーブラケット：フォーククランプの締め付けトルクがハンドリングに影響大
上とは別に今回のツーリングの話など。前回の情報を元に走ったんで、ルート的にはかなり楽でした。特に国１号と国１５０号のバイパスルートをうまく使えたので、６時間で目的地まで着きました。今回は好天に恵まれ御前崎周辺をバイクで走ったので、御前崎が寂れているのは部分的だと分かりました。まったくあそこだけなぜああも寂れる？また天候はいいけれど、風が強く（パイロンが飛ぶほど）、そいつも大変でした。御前崎にはマリンパークがあり、巨大風車を見ながらメシを食べたんですが、教科書どおり夕には陸風が、朝には海風が吹いているのが風車の向きで分かります。あと原発にも一台風車がありましたね。風車って動きが見えない原発なんかに比べると、いかにも巨人がえっちらおっちらやっているような、人間的な動きで、見ていて不思議な気分になります。
さて今回は一泊目はやはりアクセスの関係からＹＨになりましたが、二泊目は健康ランドにしました。無理すればそのまま帰れそうでもあったんですが、かなり腰痛が酷くて事故るくらいなら、温泉を楽しむ方がずっといいって事で。焼津の健康ランドは駅前にあるんですが、道路標識は駅をランドーマークとして認識していないようで、ちょっと探すのに苦労しました。つうか標識作った奴、自分で走ってみて、ああも道案内を詰め込むとどっちに進むといいのか分からなくなるのを実感して欲しいもんです。あそこらへんの道路は作りもさることながら、標識最悪です。で、止まって地図をチェックしようと思ったら、まさにそこが健康ランドでした！
ちょっと健康ランドヘビーユーザーからは疑問が投げられていた所なんですが、一言で言うなら「ＹＨより良し」って感じです。入場１０００円、一泊２０００円です。温泉は塩水の天然温泉という不思議なおお湯で、実際塩辛かった（飲用は出来ません）。また薬湯は色々な成分が入っているんですが、特に唐辛子が入っているので、肌がひりひりします。どちらにせよ、ここの温泉は海の香りがするので、海沿いに来た気分が楽しめました（サーファーは今の季節でもぎょうさん泳いでるけどね）。更にここの良い所は、深夜割り増しがＡＭ２時からなんですね。私はルートが分かっていればナイトランの方が好き（ペースが速い、下手が走っていない、トラックはプロなので一応安心、ライトで車の存在が見やすいなどなど）だし、天気が崩れるのが分かっていたので、夕方に入って２時に出て、たった１０００円で活用させて頂きました。２時１５分前にちゃんと目が覚めたのは良かった・・・耳栓と目覚ましは必須でした。あと宴会場みたいな場所で寝る覚悟も一応必要です（毛布は借りられます）。それから、他の場所もそうでしょうが、持ち込み禁止で館内食は外の２倍はします。指示に従って、食事は外で食べてきましょう。
帰りのルートはさすが国１、もう高速道路です。それに５２号もほぼ拡幅は終わってかなりハイペースで走れます。結局一度も止まらずに２１０ｋｍを３時間ほどで走破してしまいました。今はロードスターの頃並には走れているかも。一旦スピードを上げて走ると、普通に走ってみると、「なんて乗り心地がいいんだ」と思う位振動は大変でしたけれど。ＧＳＸはちょっと８０の上に振動が多い所が出来てしまっているので辛いです。もっともその位のスピードだとライダーもシートにどっかり腰をおろしている訳にはいかないので、関係ないっちゃ関係ないですけれど。まあその後一日はフラフラになりますけどね。
それからバイクに関してもう一つ変わったと思われるのがブレーキ。なんか、制動がかなり良く感じました。これまでは割とオーバーランしそうな時があったり、指が疲れたりした物ですが、今回は私の判断ミス以外ではブレーキングに過不足は感じませんでした（５２号は部分的な改修の連続なので、高速コーナーに慣れた頃に低速コーナーの連続があったりすると、リズムが取れなくてもどかしい）し、スピード上げても止まれるという安心感がありました。ここのところブレーキに関して特別何をしたというのは無いので、敢えて言えばリアブレーキをしっかり使うようになったからかも知れません。実際ジムのコースでもブレーキングでかなり削れるようになったように思います。どうも新型ＧＳＸ辺りだとリアディスクは小径化しているようなので、やっぱりリアを使って止まる傾向がより大きかったのかも知れません。
追記：あれから腰はともかくわき腹が筋肉痛です。ちょうど骨盤のすぐ上辺りが痛いー。ここが痛くなるなんて珍しいのだが、考えられるとしたら「わき腹を突き出すように」ステップに荷重するというのをやっていて、ストレッチしすぎたのか、その状態での衝撃に耐えたからか？
追記２：あの後アクセル操作の集中しすぎで右肩が動かせないほど痛くなり、それが直ったら今度は腹部全体が筋肉痛で縄跳びが辛くなりました。それほどなまっていた訳でもないだろうに、やはりライディングというのは相当体を酷使するのだろうか。
追記３：焼津では晩飯をイオンで刺身など買って食べたんですが、ただのキンメダイの刺身ながら身がコリコリしていて、すげー美味かったです。よく海辺の人が地元で食べる魚がおいしいおいしい言うのを（私はそういう所に住んだことない）懐疑的に思っていた私には、目から鱗でした（魚だけに）。最近ではこんな山奥でもアジの刺身など食べられますが、やはり供給量や消費量が多い所の方が、新鮮で良質な物を安価に食べられるというのはあるようです。一方ダメだなーと思ったのは観光地の観光客向けの市場。実は例の場所（明確に書くと差し障るので、伏せます）、またしてもダメだったんですよ。時間的には一応平気だったはずですが、潰れたのか？代わりにすぐ近くの違う所にも行ったんですが、売ってる物はほとんど冷凍か端材、工場のレトルト？って感じで、値段も割高。それでも売り場が埋まらずに、なんか子供のおもちゃとか菓子とか売ってます。いまやこんな店で買う観光客もおらんよのう。で思うんですが、もはや観光客向けの店の存在意義は終わった、また終わらせなくてはいけません。一見詰まらない選択ですが、地元民が利用しているスーパーほど地元らしい商店というのはないんじゃないかと？別に大型店である必要もないし、チェーン店である必要もありませんが、何より安価でいい物が売られています。まあ見た目では見慣れた店とさほど変わらないかも知れませんが、観光客にこびて変に民芸風にした内装やコスチュームなんかに金払うよりマシです。またＴＶのニュース番組で、そういう店で消費者の無知につけこんで、違う魚を高級魚と偽って売っているのが報道されました。地元民相手だとそういうことすれば、すぐに悪評がたたってしまいますが、一見さん相手だとそういうことないものなあ。
またこの批判はもちろん私の地元でも言える事です。名称は変わっても道の駅の多くが単なるドライブイン（以前はよくありましたが、最近はほんと全滅です）状態で、箱詰めの菓子と日持ちするコンビニ商品、割高なファミレスみたいな物を扱っている所、誰も利用しちゃいません。ついでに言うと肝心の道路情報という意味でもあんまり役にも立ってませんけど。で、モデルケースですが、白州の道の駅は一つの答えがあります。道の駅は私が知る限り上の例に限りなく近いと思いますが、併設されるスーパーが近隣でも大きい規模で商売熱心なので、道の駅にとめてそこのスーパーを利用という手段が取れます。それだけだと答えでも何でもないんですが、さすがにその状況が脅威になって、最近は道の駅の方も改善されてるとかなんとか。これからは甲信越へのツーリングが増えるでしょうから、おすすめしときます。逆に美ヶ原周辺にはろくなスポットは無いので、食糧は持ってくか下界まで我慢した方が賢明です。私は今回常に２食分は携帯食を持っていたので、割と余裕を持って行動することが出来ました。こういう時全粒粉のパンは日持ちするしつぶしても食えるし、便利です。
「たった一つの命をすてて 生まれ変わった不死身の体 鉄の悪魔を叩いて壊す キャシャーンがやらねば だれがやる」
うおぉぉ、カッコイイー、って事で調べてみたら、原作もネットで見られました。分かっていた事ですが、原作の方は時代もあって（７３年）相当ダメダメです。マジンガーもそうだけど、ほんとこの当時の子供向けって何考えていたのかわからないですね。犬なんか変身のサイズがなんか違うだろ！それにキャシャーンを作った理屈がかなりアホだし、こんなめちゃくちゃな番組を子供向けに作っていたと思うと・・・・なぜこんなのをベースにしたかったのか正直理解に苦しみました。まぁ、映画はかなりアレンジされているようなので、どうでもいい事でしょうが。
新作の映像の方はまあさすがミュージックビデオクリップでならしていた人だけあって、ちょっと期待してしまいますし、セリフ回しなど聞いても悪しき日本映画の変な間を感じません（実際どうなるか分からないけれど）。脇役に起用された人も、ちょっと実写版アニメというか特撮っぽい特性が上手く出せそうで期待できます。が、私の好みは世間の好みではないので、恐らく評価する人は評価するでしょうが、そうでない人が見るものでもないでしょうね。そういう点、作品としてもうおなじみマンネリになったエイリアンでデビューした映像作家なんかは恵まれてますね。
そうは言っても上のセリフはまぎれもなく原作にあった物（ちょっとアレンジされてますが）。やっぱり日本アニメの古典作品には、今作り直せば面白い要素などが一杯あるに違いません。知られているのは一部分でしょうから、リメイクがブームになれば見直し運動も活性化するんじゃないかという期待もあります。そうそう、ヤルッツェブラッキンってキャシャーンだったんですね。どういう意味かよく分からないけれど。マクロスのゼントラーディー語はある程度文が作れたって話も聞くのですが、この頃の造語に意味があったのか不明。「デカルチャー！」なんてのは今でも時々聞きますね。しかし最近テレビ、ことに地上波での新作アニメはお寒いばかりで、ガンダムあたりの再放送さえありません。唯一やってるのが「鋼の錬金術師」ぐらいで、深夜にやってるアニメは宮崎監督の言葉を借りればコピー世代の劣化コピーみたいな物ばかり。犬夜叉もテレビは止まるみたいだし、コナンは見てないし、ワンピースももう追い付いてるし、本当に世間に問う作品のクリエーターが居ないような寂しさを感じます。敢えて言えばボーボボぐらいか？
地方の悲しさですが，深夜も深夜にゴーダンナーが帰ってきてました。えらく中途半端な所でなくなったと思ったら、セカンドシーズンとか言ってやってます。あまりのハイクオリティーぶりに通常のような放送形態が取れないのは理解できますが、それがこんな深夜に流れているのは悲劇です。だって、この時間帯ってデジキャラットとかミサキクロニクルとかだよ、やったの・・・・さてゴーダンナー、出来としてはそれでも勇者特急とか真・ゲッター、地球防衛のなんか（警備会社のロボの奴）の複製ですね。なんにも目新しい要素が無いように思います。それが悪いとは言いません。勝負してるのはアクションシーンですから。そこに関してはまあ健闘してるんじゃないかと。ただ、言っては悪いんですが、その技術は洗練されすぎている印象もあります。対照的なのがくれよんシンちゃんで、色も輝度は低いし、定規で引いたような直線もないのに、適当なセル画の動きで見せています。どっちが作るの大変か知りませんが、全編ＣＧなんかになるより、全編クレヨンになってでも、長編をやって欲しい気はします。というか、ほんとクレヨン・・・のスタッフに新しい作品を作って欲しいです。
上でキャシャーンになる主人公は「体は変わっても心は僕です」みたいな事を言っていたが、こういう心身二元論というのは実は成り立たないというのを以前読んだ。つまり、私という認識や思考は物理的な体によって形作られている部分があり、よく言う幽霊のような霊魂なり精神みたいな独立した精神というのは、どっかで成り立たなくなるらしい。その証明はちょっとギリシャ哲学のような変な理屈でも証明できるようだが、なんか嘘っぽくなるので、そういう物かなーと思って話しを続ける。空想科学では心が入れ替わったり、体がよろい人間になっちゃったりしたまま、以前の心のままというのもあるが、普通は変身したらいずれ心もそれにあった形になる訳で、そういう意味では魔女ッ子のように変身後は声（表現としての思考や心も含まれていると思う）も大人になったりするのが本来じゃあないだろうか。ジギルとハイドでは外見も入れ替わっていたのは興味深い。心だけなら二重人格だ（もっとも、多重人格の研究では、同時に身体機能も人格シフトとともに変化するとかしないとか。つまり体と心は切り離せないわけ）。
さて、心というと抽象的で高次の話になるが、今面白いと思っているのは、それより若干直接的な身体認識や意識の問題。今日も本屋で立ち読みしていて面白いと思ったのが、一流のスポーツ選手などが持っている身体感覚について解説した本。従来スポーツ科学というと物理的な筋力や持久力、反射神経などが主だったが、実際のパフォーマンスではもっと別のものがあるんじゃないか？という事で、身体感覚をいくつか（私が読んだ本では７つぐらい）に分けて解説していた。例えば「センター」という概念は自分の重力に垂直方向の重心線で、武道では正中線などと表現されている要素だ（センターというのはバレーから取ったそうで、概念的には近いと判断している）。ある部分ではこれは調整能力に関係する感覚とも言えるのだが、例え運動を調整していなくても正中線を感じる事は可能なので、より根本的な概念ともいえる。
「正中線なんて前からあった考えじゃないか？」といわれそうだが、まさにその通りで、つまり身体感覚はつきつめると人の体を制御している以上皆持っている物であり、極端なことを言えば北京原人だろうがアウストラロピテクスだろうが、この感覚はあったはずだ。むしろ、意識してもっていない現代人よりもむしろ鋭敏に持っていた可能性さえある。だから、ある部分では私がこの考えに共鳴するのは、失われた身体感覚を取り戻すという意味もあるのかも知れない。が、私が面白いと感じる主な理由は、やはり身体認識の概念が実際に身体制御に影響を及ぼすという、当たり前すぎて見落としてきた事である。
話が抽象的になった。例えば正中線なりセンターという概念は割と広範に知られている（が、現実にちゃんと使えているかは別問題）ので、あまりそれを改めて捉えなくてもひとまず人は直立歩行できる。が、丹田という意識、レーザーという意識、ショルダーという意識、それらが私にあるかは怪しい。その事によって、私の身体制御に不足がある事は十分に考えられる。変なたとえ話だが、私の身体制御をゲームにおけるキャラクターのコントロールと考えると、レーザーの概念がなければバイオハザードのように迷走するバカ人間になってしまい、制御の問題でゲーム難易度が上がってしまっているかも知れない。ちょうどぶら下がれるのにぶら下がらないララクロフトのような物で、その操作が出来ないということも考えられるのだ。
実際にその例を一つ挙げると（本当かどうか知らないのだが）、中国拳法に発剄という「概念」があるそうだ。部分部分では空手にも似たような物はあるらしいが、その概念を完全にカバーした用語というのは、他の武道にはない（または、無かった）らしい。じゃあ空手家が発剄をできなかったかと言うと、天性でそういう身体制御を当たり前のように組み込まれている人は居たので、恐らく出来ていただろうとは言われている。だが、それは偶然体が知っていた物であるから、それを教授するにも説明するにも、いかんせん概念および言葉が無い。だから、日本の武術はおしなべてレベルが低い一方で、ぬきんでた天才がポンっと出た、なんて話があるらしい（これまた本当かどうかは分からないけれど）。もちろん、発剄にしても簡単に得られる物ではないし、この種の概念の中では複雑な物なので、言葉を聞いて単独で理解出来る物ではないが、私が読んだ本では一応理論的にそこらへんは説明してあったので、なるほどと思わざるを得ないものもあった。
上の例で推測できるかも知れないが、この概念は増やそうと思うと結構増えてしまう可能性がある。もしかしたら、ピアノで出せる和音の数のように増えてしまうかも知れない。でも一方で１２音階はそれ以上に分けられないように、ベーシックな部分を抜き出せば、必要最低限の身体認識で最大限の効果を得られる可能性もある。まあその先の話は別の機会に。一つだけ書くと、トリキリの手、ずっと不思議で納得出来る動きがなかったのだが、それが非常にベーシックな概念の一つとして数えられていてびっくりした。もしかしたら、踊りとはこの和音に動きを分解する過程で出来た物かも知れない。
もう一つ書くと、この概念について最初に私が目にしたのは、士郎正宗だった。攻殻の１だと詳しく書いてあるが、２だと簡単に「身体制御がギム２・・・」というセリフで終わっている部分だが、面白いのはデコットなり義体の制御は機械ごとの制御ではなくて、もちろん「人」とアナログに直結されている物でもなくて、ＯＳとバイオスの間のようなプログラムが介在するように設定されている。もちろん他の方法でもいいのだが、制御ソフトが共通という事は、当然人による人型の制御も共通認識で動いているという事になる。もっとも、義体を使っている人がそういう認識を持つのか、ゲームのコントローラーのように、身体制御は半自動の無意識動作なのかは分からないが。例えば自転車を漕ぐなんて物も、多くの人では半自動の無意識動作だが、それには本当はすごい沢山の処理が含まれている。いちいちそれらを呼び出しているでは面倒だから、パッケージにしている意味での身体制御かも知れないが、私は彼ならばこういう意味も含ませているように思える。そういう意味で攻殻は人の定義を姿かたちに先に置きうる世界を書いていたのかも知れないな。つまり身体＜ゴーストという関係から、身体＞ゴーストという可能性へ。
最近はオフ用のウェアーの方がつぶしが効くなーと思っていたのだが、そうなるとどうせ安いのと、普通に街を走るのにオフジャージ＆プロテクターは違和感バリバリなので、ツナギも欲しかった。または革パン。ほんと、贅沢な話だが、偶然そういうツナギが手に入った。サイズも偶然私にはピッタリで、上下方向にはまさにジャストサイズ。横方向はやや余裕があるかな？そしてセパレートスーツなので、ジャケットなりパンツなりとしても使える。が、ＭＦＪは付かない。私はセパレートツナギはＭＦＪ取れないと思ったのだが、調べてみるとセパレートでも取れることは取れるらしい。またＭＦＪじゃないとサーキットを走れないかと言うとこれも必ずしもそうではなくて、いわゆる体験走行じゃなくても、ＭＦＪじゃなくてもいいという所もあるようだ。もちろん強度的にＭＦＪ相当というのが必要になるのだが、国外並行輸入ツナギとかの問題だろうか？
手に入れたつなぎはＮＡＫＡＴＡＫＥというメーカーの物なのだが、このメーカーの情報が一切ない。辛うじて引っかかった情報だと、オーダーツナギである程度のレースで使われた実績もあるようだが、現在は無いのだろうか。ＧＯＥＳ ＵＰというモデル？らしいのだが、サイズ表記さえない。私の体型もつるしだと入らない物だと思っていたので、あるいはオーダーされた物かも知れない。装備もひじ・ヒザのパッド、腰のパッド、背面パッド、シャーリング類なども今の普及品程度にはついていてる。ただカラーリングや色づかいは年代を感じる。なぜこの頃の頃のツナギの色って、ホンダＣＢ１１００Ｒのような赤と白が多いんだろう。まあ色あせもあるんだろうけど。
追記：ミニサーキットだとＭＦＪ公認である必然性はあんまり無いらしい。近所のミニサーキットではどちらも要求してなかった。って事はサーキットデビューも可能じゃん！おジムライバルもミニサーキットを走っているようなので、終わりかけのＧＴ５０１に止めを刺すにも、一度走ってみたいものだ。が、大きな問題は、サーキットで走るには、今度皮ブーツが必要になるってこと。あとグローブもレーシングタイプが必要に・・・金掛かるじゃん。ただマシン自体のキャパは普通の自動車よりよっぽどあるので、改造なんかは必要ないのはありがたい。たぶんフロントブレーキパッドの交換だけでいけるだろう。ぶっちゃけ今のパッドでもミニサーキットでなら破損することはないはずだが、おかしいぐらい減らないパッドにはちょっと疑問があるし、プロジェクトμのＥＣＯスポーツにはかなり心奪われている。カーボンロレーヌはフランス製というのだけが気になっていたのだが、更にすごい値段でしかもプロμとくればシンタードは決まったような気がするが。もっともロレーヌもある所で性能（特性）について評価されていたので、いいとは思う。それにＤ１の効果もあるとは思うが。ともかく販売元自身が「耐久性を高く、値段を安く、純正並の性能にしたので、ローターの攻撃性はある」なんてかかれると、ちょいと気になる。でも、ちょっと考えてみれば、これの意味する所はライニング素材にメタルを多く使ってますよって事のようで、ハイメタルなんつっても所詮銅なんか高いはずが無い。本当に高いとすれば、それによってローターをいためない潤滑素材が配合されるからだろう。ま、どっちにしろ、バイク用品もやっと価格破壊が進んできたのかも知れない。
追記２：ツナギかっちょ悪いなーと思っていたのだが、ミンクオイルを塗ってビーワックスを塗ってとすると、それなりに見える物になった。シンプルでベーシックな分、今でもあるようなデザインで助かった。また、レーサーのようにワッペン貼りまくればどんな感じになるかと思ったのだが、調べて見るとなかなかサマにはなるようだ。まあ貼るかどうかは確定ではないのだが、なかなか気になる。でもワッペン貼るとしたら、どんな物にしようかと楽しみでもある。ちょうどバイクのステッカーと同じような物だ。
追記３：ワッペンって売ってませんねー。バイク用品店があれば売ってるんでしょうが、普通にあるのはキャラクター物やミリタリー調の紋章、国旗など。なぜかＡｇｉｐのがあったんですが、値段が恐ろしく高く、またＡｇｉｐ使っている訳でもないんで買いませんでした。恐らくＦ１ファン辺りを狙って売ってるんでしょうけれど。またワッペン全般が高いといえば高いです。しかし、ちゃんと版権をクリアーして高いなら分かるけれど、結構そこらへんが適当にも見えます。実際ワッペン単体の値段と、その種のワッペンが数枚付いた服が同じ値段だったりすると、需要がない所は価格競争が・・・と思わないでもないです。それにワッペンなくたって普通に見られるようになりました（妥協）。オークションだとホント沢山出てるんだけどなぁ。
で、本来ならライディングに使って慣らしてやる所ですが、今日はもう一つの革パンの方を無理やり慣らすことにしました。やっぱり昔履けたという記憶があると、むげにお蔵入りにさせてしまうのももったいないし、やっぱり革の安心感を手軽に使うにはパンツが欲しいし。で、革って伸びるんでしょうか？またはサイズを上げることは可能なんでしょうか？
先に結論めいたことを言うと、伸びます。つうか革自体皮を伸ばして作っています。で、クシタニさんなんかは「皮を伸ばせば歩留まりは良くなるが強度が下がるので、ウチではあんまり伸ばさない」なんて言っています。なるほど、妙にぺらぺらしている革はそういうこともあるのか（あと素材動物による違いも当然あります）。では完成品は伸びるかですが、これまた伸びます。メーカーによっては機械で伸ばすサービスを取り入れている所もあります。が、それがいいことなのかは分かりかねます。また伸びる方向についても議論はあって、まず糸の縫い目方向にはあんまり伸びないことになっています。糸はあまり伸びないからです。ただ裁縫方向は基本的に伸びなくて困らない方向に走っているので、あんまり考えないでもいいかも知れません。部分的に伸ばす必要がある部分にはシャーリングが入っていますし。
伸びる方向の深い話としては、革の方向性や部分があるようです。ツナギに使われる革はストリート用や普通のレース用はまず牛ですが、この牛にしても伸びる部分と伸び辛い部分があります。素材としては面積が大きいことですし、摩擦への耐久性からあまり弱い素材は使ってないと思いますが、それでも多少は選別されているかも知れません。さらに伸びる方向についても素材が持っている特性があるそうで、いいツナギは当然そういう選別を受けて作られることになります。ツナギって高い高いと思っていたけれど、実際にはそうやって素材を選ぶと歩留まりが悪くて高くなるし、人件費もかかる着物だったんですね。
私が見た限りでも、伸びる（比較的動く）部分の革は、ちょっと柔らかいというか、シボが多いように思います。逆に面でいい部分は一見綺麗な革ですね。ただ全然動きません。
もう一つ、仕立て直す可能性ですが、これはクシタニなんかでもサービスとしてあるので、可能ではあります。が、町の仕立て屋で聞いた所、ツナギの幅を広げるにはいくつか問題があるようです。まず問題はツナギの折り返して縫ってある部分の幅。ここを引っ張り出して広げる訳ですが、ツナギの場合布の服より難しいようです。というのは、ここの部分がツナギは少ないんだそうです。それは革をケチったって訳ではなくて、恐らく生地の厚さが厚いため、あまり余裕を持たせると着たときに違和感があるからだと思うのですが、どっちにしろ、その幅が決定的に制限されます。もちろん生地を足して伸ばすって方法もあるそうですが。また縫い直したら、前の縫い目が明確に出てしまうとのこと。そして、決定的なのは、そのコスト。胴の幅詰めで６０００円程度しますから、簡単に伸ばせる場合でも同等のコストがかかります。それが更に複雑に裁縫された足だったら、簡単に１万程度請求されるでしょう。となると、よっぽどいい奴を使っているんでなければ現実的ではないように思います（前のデメリットも勘案して）。逆にダブダブのをつめる方向は平気かも知れませんね。
という事で、革パンを伸ばす方向で考えているのですが、機械なんかないし、こういう物は昔から体に合わせてきた物ですから、無理やり着ちゃうというのもあります。実際着ました。ヒザカップ抜けばなんとか・・・でもバイクに乗ると、股が浮いてニーグリップし辛い。コントロールもなにもないですな。ただ安心感は桁違いです。で、もっと早く馴染ませる方法ですが、靴製品でストレッチスプレーという製品がいくつか出ていました。靴の場合はツナギよりも硬い革を用いて、ハコを作っている訳ですが、それでも靴擦れなんかは起きます。それを解消する製品のようです。まあそこらへんで手に入るなら利用する予定。またそもそも革クリームでも革は伸びます。グローブはちょっと素材が違う（柔軟性重視）なんですが、革クリームつけて使っているうちにブカブカになってきました（革が痩せたんかも知れないけど）。逆に水をつけたりすると、瞬間的には伸びるようですが、後々オイルが切れた分縮んできます。
走ってみました：プラグ変えてネイキッド状態のＧＳＸにツナギ着て走って来ました。今日は寒かったのもありますが、結構ツナギの上半身は風が入ります。首回りが革なので密着性が悪いのか、どっかのベンチレーションホールからの換気が強いのか分かりませんが、もともとツナギは暑いことの方が問題らしいので、まあいいでしょう。上っ張りでも着ればいいんだし。下半身は布よりも防風性が格段に上なので、暖かいです。革パンで他に感じるのは、まだ革が馴染んでないのか、シートの感触が薄くて、あんまりコントロールしやすい物ではありませんでした。よく革の方が摩擦があるのでホールドが楽になると聞きますが、革の質なのかなんなのか。結構ヒールホールドを活用です。
またツナギによっては窮屈でライディングポジションに影響がとか聞きますが、私のはツーリングでも十分に使える緩さのようで、まったく問題はないと思われます。ただ肩から二の腕まではガードがきついので、常時いいポジションに固定されるような所があります。背中はやっぱり少し寂しいです。一応ウレタンパッドは入っているようですが、脊椎パッドなどを背負わないと、ちょっと浮いているような頼りなさがあります。
さてガードが充実すると安心感から逆に飛ばしてしまったりするようですが、このツナギで安心感がそう違うかと言うと、プロテクターのような「ガードされている」という感じではなく、むしろ全身タイツ男になったような不安感が襲ってきます。もちろんそれなりに安心できるんですが、これならこけても安心とはいえないですね。
バイクの方はスロースクリューの調整を行ったけれど、そこらへんは特に悪くも無く、しばらく焼けが出るまでは走れそうです。ツキも薄すぎず濃すぎずなんじゃないかな？という部分ですし。レスポンスが良く、またずぼらなシフトでもそこそこついて来るのは楽です。また高回転は８０００程度まで回しましたが、気持ちよく吹けて良好です。唯一気になるのが４０００から５０００の間で、未だに回転にトゲがあります。キャブのセッティングだとすると、今日は寒いので薄いのかな？ちょっとした峠だから高度補正は要らないだろうし。またプラグが良品なら、多少濃い位だともっさり感もなく吹けてしまうので、やはり薄いのか？ただ、プラグの焼けは結構濃かったので、それがパイロット系だと確定しないと、やや不安。まあエアクリは薄くなる方になっているので、濃くするのは平気なはずだが、以前そうやっていた時は結構もっさりしてしまった気もするのだが。エキパイの耐熱布やオイル添加剤により、また状況は変わっているのかも知れない。
あとサスが固い。未だ固い。バンバン跳ねる。そうでなくてはアクセルを開けられないのも分かるが、高速ツアラー（海外での）とは２人乗りで高速を飛ばせるよう、ガチガチなんじゃなかろうか？その割にブレーキ足りないよねと思っていたのだが、なんか最近は面白い位止まる。昔から走っている峠道で、常識的に見てもあの坂道は辛い下りだと思っていたのだが、最近はブレーキで止まるのが辛いと思った事が無い。もちろん単純にブレーキングポイントが前になったとかという簡単な理由ではないし、ましてやスピードが以前より格段に遅いって訳でもない。連続してブレーキを続ければあるいは疲れるんかもとは思うが、なぜこんなに止まるのか分からない。やっぱりリアがこれまで使えてなかったという事なんだろうか？
という本を読んでました。ベンツというと今の日本では急速にファミリーカーになろうとしてますが、未だにステータスカーとしての地位も持っていますし、また究極の実用車の一つとしても数えられています。あと一部の車種ではおおよそ省資源の観点から他のメーカーでは作り得ないエゴイズム剥き出しの不経済グランドツーリングカーというか、排気量でかいのも作ってます。ただ技術的に見てベンツは革新的と言うよりは保守的な、真面目なイメージがあったので（もちろん過去に革新的な技術を自動車社会に導入してきた経緯はありますが）、どういう物かと思って読んだのですが、結論から言うとさっぱりそこらへんは分かりませんでした。まぁ、そういう本が書かれるメーカーじゃないか。
ただベンツについては、ここ１０年ほどで大きく変ったというのがもっぱらの噂ではあります。つまりＣクラス、Ａクラス、スマートといった経済車を出したのはいいんですが、それらが技術的、思考的に従来のベンツと大きく変っているというのです。そして、それはさまざまな所で聞くのですが、ベンツの日本車化なんて囁かれています。でも、ベンツをベンツたらしめていた物ってなんでしょう？結果として出てくる値段というのを抜かすと、私にはボディーのように思えます。もちろんエンジンや駆動系にもベンツ的な思想はあるんでしょうが、必要十分というラインに関しては日本でもドイツでもさほど変わってはないでしょうし（つまりピストン強度が２倍とか耐久性が何倍って事は考え辛い）、昨今の日本車は足に関しても急速に素性は良くなってるように感じますから。そして、（従来の）ベンツはやはりボディーに関して特長がありました。
まずベンツの鉄板、厚いそうです。日本車が０．６〜０．８ｍｍ厚の所を１ｍｍほど、大体０．２ｍｍほど厚いそうです。率にして２割がた厚い。って事は同じ構造で作れば２割がた重くて強いホワイトボディーが出来る訳ですね。まあ日本車でもスポーツモデルをファミリーカーベースで仕立てる時には主要コンポーネンツの一部の板の肉厚を厚くして対処したりするので、きっと有効な補強方法なんだと思われます。が、作り方からすると、当然プレスが難しくなりますし、得てして強度が高く生産性が高い複雑な造形はやりづらくなります。ただ、依然として組成変形域での強度は高いはずなので（構造で強度を出していると、計算外の衝撃でもろく逝っちゃうらしい）、安全なボディーにはなります。それに２割程度のアップならそんなに関係ないかも知れません。
また別のところで聞いた話とも合致するのですが、溶接が多いという話も出ました。まずスポット数が多い。これはまあ分かります。でも日本車でも高級車はスポットは多いんじゃないかなーとも思いますが。軽自動車のルーフのスポット数なんて、ほんと「とまりゃーいいや」ってのもありますが、スポット自体はどうせ機械でラインで組む作業なので、手間さえかければ数を増やすのにメーカーレベルで問題なんかないでしょう、多分。唯一問題があるとすれば歪み問題ですが、それはもっと大変なことがあるので後述します。また、ベンツはこのスポット溶接の全数検査をしていたなんて話も出ました。日本車でもスポット剥がれを起こすなんて、８６の頃のマシンかダートラで酷使だと思っていたのですが、やるからには意味があったのでしょう。そして実際スポット溶接にも出来不出来があるというのは事実のようです。昨今スポット増しというのがありますが、メーカーラインでやれる完全機械化のスポットは、その電圧にしても挟む力にしても、後からする物とは違うそうなので、そうなるとメーカーライン上での微妙な差があってもおかしくはありません。
が、もっと驚くべき話としては、ベンツは連続溶接個所が多いというのがありました。連続溶接というのはつまりアーク溶接でしょうから、点に対し線で繋ぐような物です。以前調べた所、日本車のボディーを連続溶接した所、強度が４００％になったという話がありました。だったらもっと連続溶接を増やせば良さそうな物ですが、こちらはスポットと違い生産性が著しく低く、機械化も難しいかと思います。多分日本車で連続溶接をしているとしたら、Ｓ２０００のようにアルミボーンフレームを手作業でやってるような車じゃないかな？確かアルミはスポットは難しかったような。その点ベンツ、特に高級車種は生産量が元々少ないので、わざわざラインを作るよりも、手作業で連続溶接した方が結果としていい物が出来るように思われます。
が、連続溶接にはもう一つ二つ問題があって、熱による鋼材の歪みと錆びの発生という問題がついて回ります。で、全数チェックが行われたというのも、そういう問題対策のようにも思いますし、そもそも部材が厚いというのも、連続溶接を見越しての技術だったようにも思います。あんまり鋼材が薄いと溶接で穴が開いてしまうそうですしね。この事は他の少量生産メーカーにも言える事で、パイプフレームでもなければ解決はされそうもありません。ただ大量生産には決定的に向きませんから、Ｃクラスでそうかは分かりません。噂ではＣクラスではスポットの数が従来の半分になった、なんて話も聞きますから、スポットさえ減らす車にそういう技術が使われているはずもないよな。錆び対策として考えつくのは当然防錆処理、つまり塗装で、これはベンツの場合明らかに気を使っていた。特にアンダーコートの類はかなり前から採用されていたそうだし、ラッカー塗装の時代は他のところの３倍は使っていたという話もある。もちろん塗装を厚くする事で深い艶が得られたというメリットもあるのだが（普通はそう考えるだろうな）、私には防錆のように思えてならない。
という事でベンツのボディーは確かに凄かったのが分かりました。単純計算でも国産車の５倍近い強度を出せる可能性がある訳で、これなら１６０ｋｍで分離帯に激突してなお生存者を出したというのもうなづけます（ただし、クラッシャブルゾーンの問題があるので、強度があるから生存性が高まるとは限りません。ここらへんは効果的な衝撃吸収構造が強固なボディーをベースにちゃんと構築されているからでしょう）。逆にそのベンツにぶつかると、えらいことになりそうですが。
これまた本のタイトルです。なかなか興味深くＦ１というかモータースポーツ文化論を読ませてもらいました。この本自体は９４年の出版なので、実は現在の状況を的確にフォローしている訳ではないが、さりとてＦ１冬の時代をちゃんと予見しているという意味では、タイトルｌに期待して読んでもさほど失望はしないと思う。もっとも、この本で書かれた通りに物事が進んでＦ１が再生したかどうかは私には語る資格が無い。Ｆ１はほとんど見てないので、知らないのだ。だが、この本を読んで感じたのは、「同じ問題、疑問がバイクのＧＰにもあるんじゃなかろうか？」って事である。
この本が指摘しているＦ１の内包する矛盾というかジレンマというのは主に３つぐらいになると思う。まず一つ目は莫大になるレース予算による資金ぐりの問題、次が技術とドライバーのいたちごっこというか、性能の向上問題、そして最後にチームとドライバーと異なる評価軸の存在の矛盾である。順を追って説明しよう。まずレース予算問題から。もちろん高性能なマシンの開発にはお金がかかる。また運用に関しても、昔とは比べ物にならないほどのスタッフを必要としている。一つはＦ１のマシンが繊細ということもあろうが、もう一つはそのメカニズムがそれだけのスタッフのバックアップがないと有効に働かないほど複雑化しているというのもある。まさに飛ばない戦闘機を走らせているような物である。結果莫大な予算が必要になり、サーキット入場料だけでは到底ペイできないので、広告メディアによる活動が活発になる。ところが、ＴＶでは優勝したチームだけがクローズアップされ、さらに結果のみがデーターとして流れるために、何が何でも勝つことが重視される。そうするとまた、勝ったチームだけに予算が流れ、そのチームだけが強くなり、まるで「王様とこじき」（カードゲーム）のようになる。
そうやって進化してきたＦ１だが、安全性に関しては一時期カーボンモノコックフレームにより飛躍的に向上したが、それでもセナが死ぬなどのあまりにもリスキーなレースになってきてしまった。確かにＦ１は世界一速いという触れ込みでやってはいるのだが（ただ、スピードだけならプロトタイプとかドラッグの方が出てるはず）、それがドライバーを危険に合わせていいという物でもない。またＦ１の電子制御に関しては、本当にこれがドライブであり、ドライバーの戦いなのか？という疑問が提議されている。今では当然のようなＴＣ，ＡＢＳ，セミＡＴ、それら全てが従来ドライバーの技量とされた部分をオート化してしまった。これに関しては、しかし、その開発データーの蓄積という意味でチームの価値が上がったというか、決して勝負が無くなったという訳ではないらしい。ただ、その技術はやはり開発資金がかかるものなので、それが一層チーム格差を生む要因にもなっている。そして、そうやって常勝チームが出来てしまう事はレースとしては面白くなくなるという事である。ここらへんは人間がやってる野球なんかよりずっとシビアに出てくる。
そして、ここがこの本の卓見だと思うのが、Ｆ１の理念はしかし依然としてドライバー優位で組み立てられているという事だ。例えばＷＲＣ、例えばルマン、評価されるのはドライバーでもあるが、同様にチームやコンストラクターにも評価が出る。レースに関わった人全体が受賞資格がある。が、Ｆ１は、コンストラクターズチャンプとかは聞くけれど、基本的にはドライバーが優勝し、ドライバーがトロフィーを得るのである。その理由はＦ１の出自が個人主義のヨーロッパであり、集団主義ではなかったという事になるらしい。でも現実にはＦ１にも集団主義は確実に広がっていて、ベタなサーキットでは、初めからドライバーなど関係ないケースもある。ここらへんは以前チームオーダーで順位を入れ替えたフェラーリチームへのブーイングや処罰でよく分かるだろう。Ｆ１ファンは幻想としてドライバー個人の活躍というのを未だ信じているのだ。
じゃあバイクの方のＧＰはどうなのか？まずＧＰの文化について考えてみると、ヨーロッパ（特にイギリス）にチームが多いＦ１同様、チーム本籍はヨーロッパが多いようには思う。が、マシンに関してはちょっと前までは日本だらけだったし、今も日本のマシン比率は高い。そして、やっぱりワークスの方がより高性能なマシンを持っているという事実がある。例えばＲＣ２１１Ｖにしても、純ワークス仕様のホンモノと、サテライトチーム向けのニセモノが存在した。まあより高性能な方には信頼性のリスクもあるので、それがサテライトチームに出なかったからと言ってすぐに責められるべきではない。ただ部品の歩留まりの関係からセカンドマシンが出来たような気がしないでもない。ＲＸ７８と７９みたいな物かも知れない。で、文化として、バイクＧＰはヨーロッパなのかアジアなのかアメリカなのか。なかなか分からない物がある。Ｆ１に関しては圧倒的にヨーロッパ出身者が数、質ともに良く、ついでブラジルあたりだと思うのだが、バイクだとヨーロッパ、アメリカ、オーストラリア、日本がトントンに見える。まあ文化に関しては私はよく分からないので、重要なことではあるが、ぼろが出る前にやめよう。
だが技術および資金問題についてはＦ１の問題はＧＰもかなり近づいている。まず技術に関して言うと、最近のＧＰではＴＣをフライバイワイヤーレベルでやろうという動きを感じる。実はバイクでもＴＣは存在している。ランツァに積まれる点火調整タイプのＴＣだ。ここらへんは市販車の技術がフィードバックされているという意味でＦ１に近い。レーサーが技術的に進んでいたという時代はもはや過去の物で、現実には民生技術の方が基本理念として進んでいるという事が多分にあるらしい。先日もＦ１が砂漠コースのフィルターに市販車のそれを用いたことで、「これは逆のケースだ」と解説されていたが、コスト問題で市販車が遅れていることはあっても、もはやレーサーが未来の自動車であるという時代は終わったと言ってもいい（カーボンモノコック位かな？）。話を戻すと、ＧＰでＴＣを用いるという事の意味は、誰でもロッシやベイリスのようにスライド走方が出来るようになる、という事ではないにせよ、オーバートラクションでスリップ、ハイサイドという事はだいぶ無くなるはずだ。それでレースがよりエキサイトするという見方もあろうが、あの職人芸に酔っていた日々が遠くなるという事でもある。ＡＢＳにしてもしかりである。資金問題はほとんど同じなので繰り返さない。ただ、ＧＰの場合、ラップされて画面に出ている車もあるので、川崎はいい宣伝をしたような気もするけど。
こう考えてみると、ＧＰもいろいろ考えるべき時に来ているのは確かだろう。いや、常に考えるべきなのだ。そして昨今一番ＧＰについての英断をしたのはロッシだという事に気が付く。なにしろヤマハに移籍するなんて、普通考えられないからだが、彼は自分が一人勝ちしていてはレースシーンが冷めるという事を感じていたのだろうか？ま、昨シーズンも、セテやビアッジの活躍など、決してつまらなくはなかったとは思うけれど。逆にどーかなーと思うのはホンダ。昔はＦ１を追い出されたホンダに同情したものだけれど、最近はホンダの企業体質自体が、結構エゴイスティックに思えてきた。
もう一つバイクＧＰで考えなければならないのは、２５０、１２５クラス。Ｆ１には下のクラスは無いが（Ｆ３は国内），バイクでは２５０クラスがあり、そちらのチャンプはそれなりに尊敬されていたように思うのだが、最近放送されているのを見た覚えがない。放送されないという事は資金が流入しないという事で、加速度的に不人気になってしまう。ただ２５０クラスの意味が無くなったとすれば、それもまた仕方ないものかも知れないが。
今日は一輪車によるダンスを見に行きました。一輪車のダンスといってピンと来る人がどの位居るか不安なんですが、一輪車に乗ってマスゲームとバレーとアイススケートをやるような物です。結構前から一輪車でそういう物がある事は知っていたんですが、見る機会はまずありませんでした。が、昨日偶然そのダンス公演の情報をつかみ、見ることが出来ました。なぜ公演がそんな秘密裏に行われるかと言うと、やっぱりマイナーで、なかなか理解が得られていないのと、公演自体がここでは５年ぶりだったからだそうです。地元の団体だったんですが、そこが５年に一度しかやらないなんて、よっぽどアマチュアかと言うと、今年は国際大会に出るほど実力がある所だそうで。でもメンバーは小学生〜中学生の女子ばかりです（招待メンバーは男性でしたが）。
この踊り、思っていたよりスピード感が高く、スピンなどではチョゴリのように長い裾がほんとブンブン回って飛びそうでさえあります。一輪車なんて乗るだけでもすごいのに、それで複雑な競技をしてしまうなんて、彼女達の運動神経にはまったく感服してしまいます。が、見ていくと、そういう単純な驚きは次第に収まって行きます。言ってはなんですが、一輪車で複雑な動きをするという事だけが魅力なら、つまりサーカスや雑技団と同じになってしまいます。そしてその雑技団は一時期かなり人気が落ちたそうです。つまり飽きられてしまう訳ですね。で、先日テレビでその雑技団があらたなる分野を探す方法として、西洋バレーを取り入れて、人の上でバレーをするという創作を行い、世界のサーカス祭りで優勝したなんて話をやっていました。その点一輪車のダンスは最初から芸術性に関する要素が最初から入っているので、だんだんそういう要素が気になってきます。
私が見た中では特にペアダンスの一組が、ものすごく息が合っており、ツヤのある舞で感動しました。このレベルであれば、もう十分に独立したダンスとしての地位がある、そう思える物でした。それと同時に、この芸術性という不確かな物を私も感じるんだなーと、ちょっとびっくりしました。正直私は北のマスゲームとチアダンスとバレー、あんまり違いというのを明確に感じていなかったように思います。むしろマスゲームの方が集団の合わせ方の難しさは高そうにさえ思っていましたもの。が、今ならマスゲームは芸術じゃあない、そう思えます（とは言っても、この先マスゲームが芸術性を獲得していく可能性もありますが）。
これを見ていると、今更ながら、踊りっていいな、芸術って美しいな、と思えます。私は例えば振り付けにしても、個々の技にしても、近代的に別々に捉えて、その優劣を物理的に見ているような所がありました（あります）、例えばそれだとジャンプは３回転より３回転半、３回転半より４回転を高く評価してしまいますし、やっぱり若い人の方が年寄りよりも動きが溌剌としていて好印象になります。そして個々の技を連続していくことで踊りが成立している、そう考えてしまいます。でも、実はそういう分解というのは、踊り全体としての鑑賞を阻害しかねません（習得上はしゃあないが）。でも、この全体がもたらす何か、それは未だよく分かりません。分からないけど、何か美しい、根源的な物があるような、そんな気がするだけですが。しかしスケートの評価ってこうして見るとすごい近代的というか、割り切りがありますね。芸術点と技能点が分かれているんだもの。
某スーパーで売っていたぶどうの品種です。恐らくそこの親会社と関係あるので、一般にどのぐらい出回るか知らないんですが、結構美味しかったので書いておきます。ここはぶどうの名産地、いくら季節外とはいえ、海外のぶどうなんか受け入れられるか疑問だったんですが、これはいけます。といってもいわゆるブドウとはかなり違うような感じです。皮ごと食べられるし、渋みが極端に少ないです。で、食感はプリプリ。味はですね、これまたマイナーな食べ物かも知れませんが、プルーンとかに似ていて、しかも酸っぱくない。皮が食べられるという事は皮付近に多いとか言うポリフェノールとかも食べられるんだろうか？ゴミが出ないのも嬉しい。これまでのブドウって結構皮で捨てていた部分が多かったように感じる。
追記：やっと、なんの味かわかった。リンゴだ！ものすごいリンゴに似ている。皮の部分ほど甘くてその傾向が強い。値段は結構安いんだけど、珍しい高級品として展開してもおかしくなかったかも知れない。まあ親会社の社風から言って安く売るのは仕方ないし、直売の分割安になっているのかも知れないけど。しかしチリってブドウが美味しいんですね。やっぱりワインやってる高冷な地域だからかな？
フックスという名前のドイツのオイルを手に入れました。一般にはかなりマイナーかと思いますが、ドイツ車の認定を受けている関係から、輸入車に乗る人には知られているブランドでしょう。またロードスターでもショップが輸入している関係で、知っている人は知っているかと思います。ここの特徴はＭＣ製法という原油精製技術を用いて、ベースオイルの性能を向上させている事で、非常に熱に強いという特徴があるそうです。実際現在の自動車のオイルの要求性能は、純正レベルであってもかなり高く、化学合成油もちらほら採用されているようですが、一方で合成油は高く、原油に対する生産量が少ないという問題もあり、原油の性能向上も必要だった訳です。もちろん、この技術はＦＵＣＨＳだけではなく、他のメーカーも似たような事はやっています。例えばハイドロクランキング（水素添加）とかも近いと思います。バイクでは有名なモトレックスにも同じような製品があります。モトレックスはスイスですが、なんらかの技術協定があるのかも知れません。ただＭＣより上のランクでは１００％合成油も扱っているので、性能的にベストって訳ではありませんが。
話をちょっと戻して、このＦＵＣＨＳの面白い点。私が手に入れたのは現在のモデルより古いＣＡＲＡＴ ＭＣってものでＹＨ扱いでした。現在はこれにチタンを配合したＴＩＴＡＮ ＵＮＩＣ ＭＣとＴＩＴＡＮ ＣＡＲＡＴ ＭＣが売られているようです。で、規格もＡＰＩ ＳＪ／ＣＦなのはまあいいんですが、面白いのはＡＣＥＡ Ａ３−９６／Ｂ３−９６という規格。あんまり見ない規格ですが、これがＦＵＣＨＳの高温耐久性を証明しています。ＡＣＥＡというのはヨーロッパのオイル規格で、旧ＣＣＭＣが９６年に発展した物らしく、ガソリン規格はＡ１〜５（ただし４は欠番）になっています。で後の９６というのは１９９６年のデーターという事らしい。Ａ３はＡ２以前に比べ高温でのオイルの劣化および減少を気にしたオイルだそうで、ＳＪ規格の高温蒸発が２０％以下なのに対し、１３％以下という厳しいものになっている。これはＳＬ規格でも１５％以下だから、まだ規格上アドバンテージはある（ただし、ＳＬにしろＡ３にしろ、規格以上の性能は表記できてない）。またＴＢＳ粘度というＨＴＨＳ粘度らしき数値も３．５以上とかなり高めだ。
なぜそんなに高温耐久性が要求されているかと言うと、恐らくだがドイツ車の設計理念が割とエンジンを高温にする傾向があるからだろう。必要十分に温度が高いという事はオイル粘度は低く、低摩擦、ヒーターの効きや暖機時間の短縮にもなる。実際サーモなんかドイツ車は高い開弁温度らしい。またオイルの耐久性要求も高く、ＢＭＷなんか１万キロとか言ってる。これは省資源のためらしくて、そのためにはやはり耐久性が高いオイルが必要になったのだろう。ただ現在はＡＣＥＡはＡ５が最上規格であり、こいつはやや時代遅れ。
ちなみに使い方だが、オイル温度に厳しいＣＢＸに使ってやろうと思っているのだが、こいつがまた全然減らない。シントロンとＡＬＹＳＩＮとＧＴ−Ｘのチャンポンを飲ませていたのだが、一度アリシンを補充して以降全然レベルが変わらない。またオイルの汚れもぜーんぜん出て来ない。今２５０００ｋｍちょっとで、そろそろ３０００ｋｍは走ったかと思うのだが、オイルの寿命はまだ２倍はあるような感じだ（ＮＮＬも入れているし）（ちなみにマニュアルの指定は３０００ｋｍごとで、４回に一回フィルター交換と、フィルターのサイクルは長い）。という事で、使うとしても、相当先になるのは間違いない。いいオイル入れてしまうと、Ｂ級グルメはしづらいな。
やっとプラグを手に入れたので、つかいっぱのプラグを換えたりキャブの調整をすることにした。まず同調だが、その前に負圧取出し口のパッキンを手に入れないといけない。ここは小さいゴムリングが入っているのだが、よくなくす。だから私はなくした穴はテープで塞いでいた。わざわざ注文するのもなんだから、水道部品で代用したのだが、若干サイズが大きかった。ゴムの厚さは潰れるのであまり関係ない。内径φ２．８で使えると思う。まあ取り出し口が下にあるタイプよりはずっと楽だ（ホリゾンタルだし）。負圧の数字は大体１６０ｍｍ（多分Ｈｇ）、ほとんど許容できる程度の差しかメーター上では感じなかったのだが、ちょっとの差の修整に割とネジを締めたので、あるいは大きくずれていたのかも知れない。実際一番違う部分で１０ｍｍ違うかどうかだと思うのだが、それでもあわせるといきなりアイドル音から変わってしまった。センターにリンクがある場合は、１．２番、３．４番をあわせてから、そのグループ同士を合わせ、ブリッピングして変動がないか調べる。しかしこんなのものの１０分だ（それまでのバラしは抜かして）。毎度やってもいい位の作業だが、なかなか侮れない効果を感じる。
次にプラグ交換である。プラグの焼けというかくすぶり具合を見ると、２、３番なんかほとんど絶縁碍子が見えない。濃すぎるだろ・・・１，４番も辛うじてエッジでカーボンを切っているようだった。適当にＰＳを締めて、プラグを交換する。今回は一応インデキシングにも挑戦した。が、Ｊ型プラグはフックが二本もあるので、どっちに向けたらいいのか迷う事になる。またスズキはＴＳＣＣという燃焼室の形成技術があり、油冷でそれが使われているかは分からないが、スワールにしろタンブルにしろ、どうしたのかと思ってしまう。またどういう特性にしたいのか？という事でも迷う事になる。例えばロードスターのＢ６なら、フックを吸気型に向けるとトルク型に、逆なら高回転型になった。バイクだとどうするといいのか？
しかし、私はある一つの真理を思い出した。それはＪプラグの点火位置。二つフックがあるので、両方で火花が飛んでいるような錯覚を持ってしまうが、電気の特性から片方で飛んだら、そちらで電気が流れて、もう片方は流れない。が、現実にはどちらでも使われた様子が見られる。つまり点火位置が微妙にあちこちに行っていることになる（１．６ｍｍ芯でギャップが０．８程度として、半径１．２ｍｍの円の等分線上で点火されているという事だ。まあ多分無視できるが、折角センタープラグなんだからには、その影響は最小の方が良かろうって事で、フックはクランク軸と同じ方向に位置するように指した、厳密に言えば、火炎点火速度が遅い吸気側に対し火が成長するようにフックを配置した方が均等に燃えるとかも思うのだが、その差が極力出ないよう差しているわけだ。またＴＳＣＣのような形のタンブルが発生している場合、その両方に均等に火が回るという考えも一応出来る。でも逆に吹き消されるという人もいないではない。
あとは毎度ながら気になるテンショナーをばらしてチェックしてみた。ノッチは１１で一応固定されていたようだが、なぜか動きが非常に渋くて（もちろん、常に動いている部品ではないので、直接それが問題にはならないのだが）、引っ張り出してみるとまたしても焼き付きが起こっていた。ほんと、ここの部品は弱い。ペーパーで磨いて組みなおす。これで必要になったら、すぐにテンショナーが作動してくれるはずだ。
さてその状態で軽く走ってみたのだが、はっきり言って感動した。エンジンが暖まるまでおとなしく走っていた訳だが、それでも発進から「あれ、車重が３０ｋｇぐらい減った？」と思うぐらい、軽いのだ。もう出足ですぐに加速しはじめるので、逆に油冷っぽい段差がある加速感がない。モーターではないけれど、スーっと発進する。またエンブレの効き方が弱くなった。いや、コントロール性が上がっただけかも知れないが、これまでのように予期できないガクガクとしたエンブレではなくて、スロットルを閉じれば閉じただけ、スッと穏やかにブレーキが効く。回転の落ち自体は速いようだ。もちろんアクセルオンでのツキもかなり良くなった。ただキャブのセッティングがまだ適当なので、２０００回転以下ではやや燃えてない感じも受ける。そうは言っても２５００回転付近ですでに十分なトルク感があるのだから、格段の進歩ではある。
でも、これらの領域の変化も、その上の変化に比べるとそれほどすごい変化ではなかったかに思えてしまう。これまでは５０００より上は「回してるなー」って感じが強く、それほど多用したい回転ではなかった（特に最近は良くなかった）。多分１００００回転までちゃんと回ってはいたと思うが、７０００辺りでシフトしたい気持ちになっていた。ところが、今は何のストレスもなく９５００まで何事も無く吹けてしまう。そして、ちゃんとその時も快適性は確保されているというか、振動は少ないし、エンジンはライダーのアクセルコントロールの下にある。まだカウルも無いし、ほとんど走ってないので、そこらへんがどの程度使えるか分からないが、かなり好感触である。これならツーリングも楽だし、燃費も良さそうだな。
一方で、毎度調子があがるたびに思う事でもあるが、「こんなの使えるのか？」って思ったのも事実。エンジンのレスポンスが良くなり、コントロールできるようになった部分はぜんぜん問題ないのだが、３５００回転とかでも十分にフロントが軽くなってしまうのには、コーナーで恐怖も覚えないでもない。これまでは立ち上がりではやろうと思えばいくらでもパワーは掛けられると思っていた。アンダーさえ出さなければ、フロントが浮いてもリアのキャンバーで曲がれるように錯覚していた。が、今の状態だと、バンク中にスロットルを開けたら、一気にフロントを横に滑らせてしまいそうな、そんな恐怖を覚える。ってリアに荷重掛けてないだけか。あとブレーキもそろそろパッドを良い物にする時かも知れない。
もう一つ。今回はＶＥＳＳＥＬのプラスドライバーをよく持ってかれてしまうので、またしてもダイソーの奴を使ったのだが、こいつが非常に良かった。よく工具屋が嘆く事らしいが、プラスドライバーおよびプラスネジ（フィリップスとよく呼ぶ）は規格がばらばらで、設計思想にあった物じゃないと使い勝手が悪いらしい。当然精度が出てないとか痛んだ物は更に悪い。だから素材や表面処理も関係するが、ドライバーの先の作りも関係する。で、ダイソーの中でもそこそこ精度とか作りが凝っており、グリップがＶＥＳＳＥＬのようなタイプ（色はちょっとスナップオンっぽい）を買ったのだが、こいつが驚くほどがっちりとネジに嵌って安心できる。先日スナップオンのドライバーも使ってみたが、こと日本製のバイクに関しちゃ、こっちの方が好感触と言っても過言ではないと思う。値段の関係で若干ハンドルの重量感はスナップオンの方がいい人もおいでだろうが、もともとドライバーなんぞバイクではさほど繁用する工具でもないし、すごい強度も必要としない（スナップオンのは一応レンチが掛けられるタイプだったし、有効性は分かるが）ので、こいつは良かった。まあ１００円なので、製品による誤差も考えられるので、アタリハズレはあるでしょうが、単品ドライバーに１００円も掛ければ、ここまでの物が買えるんだから、幸せな世界です。
企業は寡占状態になると、競争相手がなくなり、今度は企業イメージとか企業文化の熟成という段階にはいるらしい。それは実業団スポーツチームの編成だったり、文化番組のサポートだったりするんだろうが、最近のセブンのＣＭもその一環にあたるらしい。それだけ売る物に関してはもう十分な自信があるんだろうし、コンビニがここまで来るというのは驚きでさえある。た・だ、ちょっとクサイよね。最初はあまりにもクサクて、これは狙ったネタだ、と理解して楽しんでいたのだが、なんかあまりもクサイ作品ばかり続くので、ちょっと真意を掴みかねている。いつからセブンイレブンはディズニーランドになったんだ？
その対比で一つ最近気になったのがダスキンのＣＭ。ダスキンもあの業界では押しも押されぬ第一人者になっていると思う。だが、企業ＣＭはかなりトーンが暗い。一見暗いのだが、それが最後にほんのりと暖かい「あなたの喜ぶ顔が見たい」というイメージに沿った終わりに落ちている。企業ＣＭは派手さよりも地味さを競う不思議な所があるのだが、ダスキンのはセブンより一枚上手を行っているように思える。つうか、セブンのオチ、落語じゃないんだからと思ってしまう。それを言えばダスキンのだってかなーりクサイなあとは、ネット上のムービーで見ていると感じてしまうんだけど。卵とニワトリではないが、企業イメージがあって企業がそうなるのか、実態があってそれを広報しているのか、私にはやっぱり努力目標に思えてしまうのだ。
日々の暮らしは限りなくつつましい私ですが、気が付くと結構変な物が必要だと思い込んでいた事にびっくりする時があります。ちょっと前に気がついたのが、バイクのケース。別に自転車のパニアケースのような布のサイドバックでも別にかまわん訳です。別に豆腐運ぶ訳じゃないんだから。また前からトップケースをつけるのにキャリアーが欲しいと思っていたのですが（ＲＶボックスは付けているとまたがるのに不便なので、最近は外しています）、ＧＳＸ７５０Ｆにはなかなか既製品がありません。ワンオフじゃないにせよ、オーダー生産です。どっちにせよステーを取り付ける部分が遠くて邪魔だと思っていたんですが、よく見てみると、リアのタンデムグリップってあれ多分外してキャリアーが付く構造になってるよね。タンデムなんかしないので、それでかまわない訳ですよ。
またサイドバックにしても、以前自転車旅行をするなら必須だと思っていたのですが、実は無くてもかまわない。なにしろバイクだってナップサックで２泊程度旅行できるんだし、サイドバックと言っても専用品が必須という事も無い。あんなの複数バックを持っていけばいいだけだと今ごろ気が付きました（国外でアドベンチャーランをするとか言う過酷な条件は別です。それにしたって、ちょっと前は帆布だったんだから、化繊であるだけずっとマシです。むしろ専用品はやや布地やフレームがごつすぎて、重すぎるように感じます。それに高すぎるし。商売って汎用の技術をいかに専用に見せるかのような気がするこのごろ。
それにＧＳＸ７５０Ｆを見ていると、このサイドカウルの分厚さは、そういう物を使う前提だったんじゃないかと思うほど余裕があります。今度スクエアっぽいスポーツバックでも見繕ってサイドに積載できるか調べてみよっと。そう思って検索すると偉大な先人が出てくる出てくる！なんとタンクバックさえ自作している人も居る。必要は発明の母とは言うが、まったくその通り。さらに感心したのは、この人はこういう物はケチる一方で、当時としては最新のエアバック付きジャケットを使っていて、貴重なことだが事故から生還している。どうせ金使うなら、本来はこういう物に使うべきだよな、まったく。
ところでバイクのプロテクターについてちょっと考えてみたい。頭部にヘルメット、これはもう法定義務で、こいつをしっかりしてない奴は・・・まあフルフェイスとジェットタイプがあるが、強度だとフルフェイスの方が安全ではある。でも、一流メーカーでもジェッペルは出しているので、それなりに安全性は確保できると考えてもいいのかも知れない。あとはグローブとくるぶしを覆うブーツ、長袖長ズボンというのがライダーの普通のカッコウである。でもそれで十分なのかというと、もちろん足りない。普通はそれに加えてライダーズジャケットを着るのだが、こいつは肘や肩、背中にパッドが内臓されている。まあこれで相当安全にはなった。また革パンを使うとひざも守られるし、全体的に摩擦に対し強くなる。ここまでやると、ちゃんとしたライダーに見える。
でも、よく見てみると、この装備には重大な疑問がある。それは装備の大部分は、万一衝撃を受けた時に致命傷になる部分には配置されていないという事だ。さすがにヘルメットは有効だが、手やヒザをいためて死亡する人はいない。人間の急所と言ったら、ほとんどが体幹部に集中しているのにそこを保護している装備は未整備だったのだ。
ある事故分析データーを見ると、死亡事故の６割が頭部、胸部と頸部が１５％ずつになっている。まあ１％強の人は他の部位でも死んでいるので、素手や素足でいいとは言わないが、確率論的に言えば頭部の次は体幹部の保護が最優先されるべきだろう。だが、そこの装備ってなぜか無かった。まあ非常に大きく見れば、革のジャケットなんか普通の生活だと強度はあるのだが、それでも十分では無いのだろう。比較されるべきレースのツナギを見ると、ちゃんとそこらへんは進歩しているにも関わらず、だ。まあサーキットと違い公道では突起物がある訳で、ダメージの方向がまた違うのも見逃せない。
まあ最近はジャケットも進歩していて、脊椎パッドを装備するモデルは増えている。背面に関しては相当良くなったと言えるだろう。だがそれでも頸部の保護はなかなか難しかった。ツナギでもここはほとんどの場合手付かずである。というのは、ライディングだと首が固定されるのはまずいからだ。が、Ｆ１なんかを見ると、ここにはちゃんとエアバックらしき物（ただし常に開いている？）を付けて首を固定している。で、そうやって必要時にだけ固定できるシステムが待ち望まれていたのだが、このバイク版エアバックだとそれが出来ている。物凄いことである。また、これは収納時には邪魔にならないというのもすばらしい。例えば革ツナギは既存製品の中ではかなり安全性が高い製品であり、こいつをつけていればあるいはという事故も相当数になるに違いない。が、これを付けて公道をツーリングするというのは、かなり大変かつ異色のことになっており、コスト的にもばかにならない。一方エアバックは今はかなり安くなっていて、下手なジャケットと十分比較できる値段になっている。正直言えば、ベストタイプをもう少し廉価に出してさまざまな使い方が出来るようにしておいて欲しくはあるが、膨張時を計算したジャケットにはそれなりのよさがあるのだろう。値段の方もオークション辺りでは２万を切っているようだから、格別高い訳ではぜんぜんない。
まあエアバックには劣るが、ツナギの下にしろジャケットの下にしろつけられる独立した脊椎パッドは欲しい所だ。
上の話に続きバイクの安全装備について調べていた。でもその過程でバイクによる事故で身障者になった人達の体験談を読んだのだが、バイクの功罪について考えてしまった。自動車は昨今非常に安全になった。シートベルトはもちろん（リテンショナー、リミッターなども装備されたし）、エアバックもいまや普通に装備されている。ボディーにしてもクラッシャブルゾーンは柔軟に、キャビンは強固になったし、コラプシブルコラムや強化トーボード、安全ガラスなどの周辺パーツの強化も進んでいる。ちゃんと装備して走っている限りにおいては、自動車の安全性というのは６０ｋｍ程度では死なないようになってしまった。実際普通の人はブレーキを踏むので、減速を含めれば１００ｋｍ程度で走っていて避けられない状況になっても、一応死なない程度になったと考えてもいい。これはすごいことだ。よっぽど変なぶつかりかたをしなければ、高速道路でも死なないとさえいえる。つまり法定速度内だと死ねない。
またレースの世界でも物事はほぼ同じだ。確かにセナの事故は不幸だったが、五次元の道上の事故を見ればわかるように、あれだけのクラッシュでも人は死なない（でもかなり大変な事故からカムバックしたとは思う）。確かちょっと前に佐藤琢磨の車の横っ腹に突き刺さった事もあったが、あれでも平気だった。私は近所にいくのに１ｔの鉄の塊を転がす不経済は疑問ではあるが、そいでも事故はそういう時でも起こる訳だから、人の命を守っていると言われたら返す言葉もない。
一方のバイクは悲しいかな、昔も今も状況はあまり変わっていない。ヘルメットの規格はある程度まで良くはなったが、それでも万全とは到底言えないし、それ以外の部位も飛躍的に安全になったということはない。そして結果として二輪の事故は得てして悲惨な結末を迎えている。去年の加藤の事故を思い出すたびに、あの彼でさえと思わずには居られない。また２輪は倒れる性格の物であるし、乗りこなす（乗りこなしたからと言って絶対安全な訳でもない）のに時間と手間もかかる。ライダーは疲労を溜めやすいし、一方で無謀にもなりやすい。あるバイクジャーナリストがバイクブームを評して「（功罪では）罪の方が、功をぜんぶ吹き飛ばすほど大きかった」と書いているように、圧倒的に罪だったのだ。こんな野蛮な乗り物が野放しになっているのが不思議な位とさえ思う、いや、マジで。レーサーならまだ分かるが、公道だともっと理解しかねる。
でも以前は車だって同じ位危険だったのだ。なぜ車はあれだけ進歩したのにバイクはそのままだったのか？プロテクターの進歩はなかったのか？建設的に考えてみたい。理論的にはバイクだって衝撃吸収能力が優れたプロテクターと、耐摩擦性の高いものを十分につければ、それなりに安全にはなるはずだ。以前テレビでおばかな安全スーツ（グリズリースーツとか言ってた）のデモンストレーションがあったのだが、それこそガチャピンの着グルミ状態になれば、４０ｋｍ程度で自動車に衝突されても、人間の生存は確保される。ただし、その状態だと動けないのが玉に瑕ではあるが。もう少し性能のバランスを取れば、ロボコップ状態で軽自動車並の安全性はクリアーできそうにも思う。やってやれないはずは無いのだ。ロードレースではそれこそ普通の革より薄いツナギを使ってはいるが、モトクロスでは転倒がもっと多く、しかも衝撃を受けるようなタイプが多いので、プロテクターもより充実していて、これまた安全そうに見える。なぜこれらが普及しなかったのか？私には疑問に思われる。仮にそういうプロテクターの着用や運用が楽になっていれば、多くのライダーが死なずに、後遺症に苦しまずに済んだのではないか？ここでメーカーの責任を持ち出すのは卑怯かも知れないが、公道に速いマシンを供給したメーカーが、はたして安全性を真面目に追求してきたのかどうかは疑問だ。
今日はチェーンに注油＆リアキャリパーの清掃をした。チェーンは何キロ持つのはよく分からないのだが、私の場合ここ数回はほぼ５００ｋｍサイクルでやっている。その位でも清掃するだけで違いを感じるし、オイルを注して行くとまた違いを感じる。タイヤを回すのが１／３程度の力に変わる感じだ。ま、走ってしまうと、ほとんど感じる事は出来ないんだけど、ＣＢＸなら数字に出るかも知れない。ただＣＢＸはチェーンが４２５と言う細かいピッチなので、小さい車体ながら手間がＧＳＸと同じではある。５ＸＸにしてくれりゃあいいのに。
そうそう、清掃方法だが、今日はカストラで紹介されていた「走行した直後で熱によりグリスが軟化している時」を狙って洗ってみた。うーん、特に違いなど感じないが、バイク整備ってこういういみじい違いの積み重ねかも知れないので、よしとしよう。タイヤのエア圧もついでに温間で測れるし。最近は路面が暖かいからか、前後２．６ｋｇあったので、０．１ｋｇずつ減らす。
リアブレーキの方は別に引っかかりも引き摺りもないのだが、そろそろピストンが心配で開けてみる。が、リアキャリパーはダストシールが充実しているので、それほど悪くはなってはなかった。もちろんメンテサイクルを考えた割に、という意味で絶対的には固着気味だしグリスも切れている。メタルラバーでもむと、そこそこ感じは良くなった。パッドはディスクの波目がしっかりと写っていて、馴染んでくれているようだし、使ってもいるようだ。まあかなり好感触。パッドの角は全面でブレーキ圧力を受けるタイプではないようだが、斜めに当っているという事もなかったし。ただそろそろマスターシリンダーがＯＨのサイクルのはずだし、そもそもフルード換えたのいつだ？一括してやってやりたい所だが、フルードの買い置きが（ＤＯＴ４は）無い。フロントにしてもタッチなど問題はないけれど、フルード交換はしてやってもいいかも知れない。ここのところエア抜きばっかりだったし。前後の交換ならば、割安なホンダの５００ｍｌ缶でも使える。そうでなければＹＡＭＡＨＡの１５０ｍｌサイズが置いていない店など、何を考えているのか疑ってしまう。欲を言えば小さいボトルなりの値段だったらもっと嬉しいんだけど。
パニアパックのネタについては、なかなかオヤジバック（縦長の四角いバック）が無い状態なのだが、今日は以外な製品が使えそうな事を発見した。それは保冷バックで、重いものを入れて運べるように、ある程度の強度と運搬性能があり、大抵四角。また保冷材を入れるように中仕切りがあるし、普通のバックとは違う意味で防水性能がある（結露しても漏れない）。また保温材は緩衝材としても使われているような物なので、外見さえ使えるなら、パニアパックに使えそうだ。値段に関しても安いしね。ただ、今日は１０００円のデイパックが非常に作りが良くてびっくり。私のメインに使っているのも似たような物だと思ったが、こいつも毎日の酷使に関わらず３年以上もっている。そう考えると、世のバックのなんとコストパフォーマンスの低いことかと思ってしまうし、デイバックを複数くくりつけるって方法も考えてしまう。ただ昨今のデイパックは形状が人間工学的というかスペース効率的に弱い感じなので、それが悩みだ。もっともバック一つでも旅行は出来るので、二個あればもっと快適には違いない。二個にすれば振り分けになるので、安定する訳ですよ。容量は大体２０リッターだったので、市販でもそこらへんが最大サイズのようだ。普通は１４リッター以下に見える。だがもっと重荷に弱いはずの自転車用のサイドバックの方が軒並み容量が大きいのはどうしたことだ？なんと７４リッター（片側３０）なんて化け物バックまである。チャリダーの方がよりスパルタンなんだなあ。
もう一つネタ。今日はバイク屋にちょっと寄ったのだが、そこが扱っている教習車やオヤジのバイクがミシュランのＡ５９Ｘ／Ｍ５９Ｘなんてタイヤを履いている。ＶＦＲ７５０Ｆのタイヤなんか見るとこのタイヤはかなーり変なプロフィールで、ほとんど倒せないような形に見えます。まるで車のタイヤ・・・ってのは言い過ぎだが、その位スポーティーじゃない。それに教習に使う位だから、多分耐久性は自信があるんだろうな。物凄くブロックが細かいので、フィーリングは良さそう（あとウェットか）。で、ミシュランでももう無くなったと思われたこのタイヤだが、こいつにはまだ１４０／８０ ＺＲ１７がある！つまり３．５インチホイールに履けるラジアルである。まそれを言えばＤ２０５にもあると言えばあるサイズなんだが。
世の中には前後に足を広げていって、そのまま座れる人もいますが、私は柔軟性が足りなくてそんな真似できません。でも柔軟な事は色々なメリットがあるので、暇を見ては柔軟体操をしています。快眠には柔軟体操ですね、ホントに。特にお気に入りは足を伸ばした座った状態で、片足を立てひざにして反対の足にクロスさせて、それを肘で押さえながら後ろを向くという奴（一応ツイストという名前があります。クロスオーバーレッグスというのも同じ狙いのようですが）。これをやると、背中が「パキパキッ」と鳴って、一気に軽くなるのを感じます（鳴らすのが目的ではありません、悪しからず）。私はこれはずっと「大殿筋のストレッチだ」と思っていたのですが、そして実際そういう意味もあるんでしょうが、筋肉が固くなってきると「背筋・腰筋のストレッチだった」って分かりました。若いうちはそもそもこんなストレッチに意味があるのかと思っていたのですが・・・
一方いつまでたっても良くならないのがハムストリングスやふくろはぎを伸ばす系統のストレッチで、股を広げて伸ばすのは出来るのに、足をそろえると全く伸びません。私は筋肉はその部位部位で独立してついているように思っていたんですが、実際には背面はそれこそ背中から指先までなんらかの関連性の中についており、それは前面でも多かれ少なかれ同じなんでしょう。だから、ある方向からは伸びても、違う方向からは伸びないなんて事になりますし、その場合、短い方が制限になって，トータルの柔軟性からは遠くなるんでしょうね。ハムストリングスのストレッチは痛いんですが、今後も頑張って伸ばしてやる予定です。それにしてもハムストリングスというのは固い筋肉ですね。まず稼動域が全然ないし、ここの筋肉は大腿二頭筋、半膜様筋、半腱様筋の総称らしいのですが、後ろ２つは名前から察するに筋肉なのか？結構いためる人が多いようなので、怖いです。
テレビで年金問題がかまびすしい。国会議員を調べたら、内閣関係者と野党のシャドーキャビネットだけで８名も未払いが存在したという事、特に舌鋒鋭くこの未加入問題を攻め立てた野党党首、その人が払っていなかったという事である。実はこのことに惑わされてはいけない問題が一杯あるのだが、やっぱりこの事は一つ気になっていた事なので先に書いておきたい。菅は変わった、というのが最近のメディアで出ている彼の印象だった。昔の彼なんてよく覚えていないけれど、それでもあんなヘロヘロ笑う人じゃなかったと思っていたのだが、どうしたことだろうと。更に言えば党首になってからは、党首討論でしゃべる機会も増えたわけだが、言っている内容も、そのいいっぷりも、まったく好感が持てない人になってしまった。現内閣にクレームをつけるのは野党として当たり前だが、それが一向に建設的でもなければ代替案も無く（または策定が遅い）、まるで右翼の宣伝カーのようにしか聞こえなかった。議論が出来なくなっているのだ。そういう気配は私の祖母でさえ感じていて、「菅さん、あんなイヤな人じゃなかったのにね・・・」と言われる始末。そもそも党首にうやむやな形で舞い戻ってきた所から、なんかおかしかった。
さて話戻ってこの問題で惑わされてはいけないというのは、しかし与党がやろうとしている事は手前の不始末を直さずに、高く取って安く戻す（まあ給付水準の話であり、一応利子は高いのだが）事で制度を維持しようという態度である。私は国会議員のような金持ちが制度に加入していても、いなくても、一向に構わないと思う。もちろんそれだと政府が考えている制度が瓦解してしまうので、そういう意味では正しくない。でも、国民年金は金持ちだろうが貧乏人だろうが払えば戻ってくるという制度な訳で、大局的な財政から見れば、自分の面度は自分で見れるという人がその制度から離れるなら、国庫負担は軽くなる訳で、つまり経営上は健全になんじゃないの？と思う。もちろん、大きく加入者が減れば財源が減って現給付世帯への支給に困るってのはあるんだけど、普通に運営されて来ていればもっとストックがあってもいいはずではある。じゃあ何で年金制度をそんなやっきになって存続させようとしているのか？もちろんタテマエ上は「国民の皆さんが老後に安心して暮らせる社会にしないと、社会情勢が不安定になるから」という事になるのだろうが、ホンネではこれで美味い汁を吸っている連中がいるからだろう（当たり前すぎる話だが）。つまり役人の天下り先や賄賂の温床を作りつづける資金になっている訳だ。確かに個々人としてみれば、それでも年金の金利は高い訳で、どう社会情勢が変わるか分からないが、一応の保険としては意味がある。だが、国家レベルで見えればそういう獅子身中の虫を養う為には税金の投入が増える訳で、それは回り回って税金という形で取られる（相手が個人でも企業でも、結局消費者にツケは来る）。
まあもっと深い問題はいろいろあろうが、年金問題は額の大小や利払いの量、加入の罰則云々が問題ではないはずだが、なぜか話が1国会議員の加入未加入に終始するというのは、国民としてはありがたくない話だ。そしてハッとするのだが、菅直人にしろ福田氏にしろ、こういうくだらないネタを提供し、それに食いついている（マスメディアもそうだ）動きって、政府の思うままじゃないかと。ここで言う政府とは議員よりもっとどす黒い世界な訳だが、はっきり言えば江角のネタから実は作られた騒動というかネタフリであり、そうやってダミーというかチャフを撒いている間に、本体は無事着陸してしまった、そんな風に思えてしまう。そういう意味だと民主党というのは野党のふりをしているが、実はアレ、第二与党なんじゃないか？
あと気になるのが、いくら捨て駒とは言え、国会議員がやはりタテマエとしては立法の権限をもっている訳だが、なぜあれだけ批判される与党が、選挙のたびに勝っているのかという疑問はある。本当に今やられている事が良くない事だと思っているのなら、なぜそういう人を選挙で選んでいる人達がこんなに居るのか？いつから日本は直接普通選挙制じゃなくなったのか？少なくとも与党に投票した大多数の人達は、こういう事になるのはいずれ目に見えていた訳で、与党を批判する権利は無い。もちろん与党によりもたらされた恩恵もある訳で、それを受けている以上私も勝手な事を言える訳ではないし、実行力のない野党が思いつきで言った事に乗っているのもどうかと思うが、少なくともあんな恥ずかしい国会議員を送り込んだ所の人は、世間に顔を向けられないんじゃないか？と思うがどうなんだろう。
追記：宇宙人も未納ですって、アハハ・・・
イタリアでの人質の解放を求めたデモを見て、彼等の決意とかについて「いつからイタリアってこんな大人の国になっていたんだっけ？」とちょっと驚き。第二次大戦だとさっさとリタイアしたのにねぇ。まあ戦争を回避しようとしたという点では共通しているとも言えるけど。逆にかなりムカムカ来たのが日本人の人質の会見。まずまだ心理ショック状態の人間を連れ出して何やってるんだという怒り。そしてもちろん何言ってんだ的な内容（部分であれ、ありゃ首相じゃなくても怒るわ）。一面では国内世論として家族に風当たりが強かったので、その反動で強硬な姿勢が出ているようにも思うから、批判すればするほどドツボに嵌る気はする。が、一言で言えばこの事件の当初から言われていた「犯人と人質の目的が一緒」という不可解な事件背景が、まだ何の解決もされずに残っているようにしか見えない。もちろん、それはある面から見れば人質の無事解放という幸運に繋がったともいえるのだが、悪い見方をすれば人質を取って無理難題を押し付けるイラクの平和の妨げになる武装テロリスト集団と人質も同質性をもっているということでもある。なんとなれば彼等はテロリストによる人質を使った陸自撤退要求は正当かつ妥当な物だと考え、推奨する意図があるんじゃないか？また「再び行く」と言う一方で「撤退をはねのけたのは遺憾」というのは、とても「今回の事件は自己責任が当らない」と言っている人達の言動には思えない（だから、そんな事が分からない今会見を開くのはどうか？と思うのだ）。絶対また批判が出るに決まっている。もっとも、もうマスコミも相手にしないような気がしないでもないけど。
久々にアルトに乗ってきた。ＮＮＬ入りオイル（シントロン）を入れてから３ヶ月ほど放置して、他人が乗っていたので，変化がどうか端的に分かる。もちろん忘れている部分もあるかも知れないんだけど。始動性はさすが気温が上がったので以前のように重くて仕方ないという事はない。ごく普通に動く。でもやっぱり軽いオイル（モービル１の１０Ｗ−３０とか）を入れたような、アクセルを踏んでないのに前に進むような感触はない。まぁ、ここは５０番手だからしゃあない。
だが一旦走り出すと、今度は全く逆の印象になる。アクセルの踏み込み量は明らかにこっちの方が少ない。もう乗せてるだけ、足をアクセルに。発進でも１／４も開けてないが、それで極普通に発進してしまう。そして静粛性が更に上がった。オイル粘度は真冬よりも落ちているので、あの緞帳が下りているような、オイルがダンピングしている静粛性ではない。あの静粛性って確かに静かなんだけど、どこか音がこもっているというか低音の振動になってるような感触があるのだが、こいつは元々の音振の発生がなくなったような、すっきりしたエンジン音なのだ。また回転を上げても、スムースに回っているのに音はあんまり増えないという不思議な関係がある。ただ回転上昇はやっぱり軽いオイルのような、ピューって感じではなくて、トルクを伴って確実に回っているような感じではある。こいつ、今すごい燃費がいいんじゃないか？と思うのだが、残念ながら客観的なデーターはちょっと出せていない。
ではこいつ、６０ｋｍまではほんと速いのだが、その先はどうなんだろう？先日もハスラーで同型アルトに煽られて大変な思いをしたのだが、じゃあそいつが８０ｋｍ以上出していたかと言うとそんな事はなかったと思う。ましてこのアルトは４速ＭＴだ。一応軽自動車も１００ｋｍで走れるようになった（実際にはその位ではしってる）が、本当に高速に乗れるのか？ＧＴ２での軽自動車の遅さはどいつも１００ｋｍでおしまいの速さだったが、それ以上は出ないのか？その時の操安はどうか？ちなみに私が高速を軽で走ったのは免許取り立ての頃、ホンダのトゥデイで流しただけだ。事情であんまり速く走ったという印象はないのだが、一応覚えている。
ではテスト。合流（何にだ？）路線では６０ｋｍからアクセルベタ踏み。すでに４速である（３速でも８０ぐらいまでは引っ張れたと思うが、よくはないらしい）。アクセルを全開にしてついて来る回転は相当高く、低い部分では開ける気にならないのか、足がリミッターだ。ここはやっぱり軽、相対的なキャパは足りない。でも８０ｋｍまではいつも通りすぐ。でも速度抵抗は２乗なので、すぐに伸び悩むかと思われた。が、９０もその感じで通過、１００ｋｍまではほとんどストレスなく吹けてしまった（多少勾配は下りだったが）。で、速度的には１１０ｋｍでもまだまだで、１２０ｋｍは（ＣＢＸの感じから言えば）簡単に出そう。１３０ｋｍは回転的にちょっと怖いだろう。ただエンジンとしては、本当に低速に振っていたのがよく分かる。仮にカムやらなんやらのスイートスポットがなだらかな山を描くとすると、スポーツカーは山を高回転に持ってくる分、低速部分はちょっと犠牲になっている。実用車は山を中回転に持ってきているので、回しすぎては意味がなくなる。ところがアルトの感触というのは、まるで山がアイドルちょっとにあるかのような、山の盛り上がりがぜーんぜん感じられない、下る一方のトルクカーブのようなのだ。確かに軽自動車なので回転で馬力を稼いでおり、それなりに高回転まで回るのだが、新規格ボディーをＮＡエンジンで引っ張るために、本当に低速を重視した結果、なだらかーな山のようなトルクだ。これが１００ｋｍを超えると顕著に感じられる。低速だとそこそこパワーがある分、感じないんだけどね。
だが１１０ｋｍ付近だと操安性はかなり悪い。リアがワナワナと震えている。４ドアの分、後ろの開口部が大き過ぎるのか？いや，ボディー自体の剛性以前に、こいつのリアのサスはなんか変な感じがする。ストロークすると、なんか横方向に吹っ飛ばされるような変な落ち着きのなさがあるのだ。やっぱりＴＬアームをラテラルロッド一本で支えるのは無理があるんじゃないのか？と思ってしまう。まあ貨物車なので、空荷だと伸びきってしまうのかも知れないが。むしろリアに一人ぐらい乗せた方が安定性は高いだろう。あとタイヤもスタッドレスだが、サス全般が柔らかいだけではなくて剛性が足りないような感じを受けた。仮にワイドサイズにしても１５５を超えると今度ボディー側にしわ寄せが行きそうだ。
では１００ｋｍが実用かどうかだが、余裕だろう。普通の高速はここまで舗装も悪くなければうねってもいない。またそれ以上出さなければそんなに怖い物でもない。ブレーキも一応１，２回なら止まれそうだ。その先は知らない。また軽自動車の高速巡航での最大の問題は実はエンジンを常に回している事から来る音振によるストレスだと思うのだが、１００ｋｍレベルだとそれはほとんど問題ない。風切音も最低限だった（変なエアロなど何もない仕様だし。ディーラーオプションがむしろうるさい）。ただ、これからの季節はエアコンを付けるので、多少しょっ引く必要はある。もっとも最近はエアコンガスに添加するのも知られるようになったけど。ただもし頻繁に高速を走るようなら、５速にはしたい。トルクはそっちでも十分に走る（エンジンが同じなら）。また出来れば３ドアにするか、ボディーに補強を加えリアを落としたい。
他車との比較だと、この程度の速度でトゥデイはかなり安定していたように思う。そのオーナーも言っていたが、ホンダのこのクラスは割と高速走行を意識していると言うのは本当かも知れない。プレオＤというのも乗ったが、こっちは格が違う。エンジン的にはＳＣなので直接比較しようもないが、決定的なのはボディー剛性で、こちらは１６５を平気で履きこなせる。ただ重量的にはちょっと重いんだよね。プレオ。あと高速は乗ってないが旧型ワゴンＲＲは忘れていいです。車高は落としてあるので落ち着きはいいから、高速やワインディングでは速いとは思うけれど、剛性はさほど高い感じはしませんし（元はアルトだし）、エンジンもこいつは感動するほどトルクがある訳でもなく、回して乗れる車ではないでしょう。
結局オリジナルの予習もせずに見に行きました。最後までアップルシードと迷い、先に上映される方をと思って見たんですが、満席でした。ちょっと驚き。いくら歌田ひかるが絡んでいるとは言え、かなりマニアックな作品だと思うんですが。そして作品はかなーりヘビーでした。まあ映像作家が溜めに溜めた作品とくると予想はしていたんですが、一般大衆全く無視！のフルパワーで突っ走ります。また原作のような長い戦闘ストーリーをどうまとめて２時間ちょっとに納めるかも見ものだったんですが、多分かなりストーリーは改編されてるんじゃないでしょうかね。ただ戦闘シーンはいやというほど見せ付けられますので、こっちは押し込めきった感じがします。じゃあネタバレ。
特別上映会から言われていた事だが、非常にメッセージ色が強い作品で、突き詰めると最後にモノローグで言っちゃったように「生きるという事は誰かの犠牲の上に成り立つものであり、あらゆる正当化手段は主観的でしかない」から「みんな寛容になろうね」という事のようだ。このあらゆる正当化の部分を皆勝手にしゃべるので、ついていくのに非常に疲れるのだが、その矛盾をキャシャーンを軸に描く事で、どいつも正しくないという所に落とすわけだ。だから、ある部分だと、オリジナルシン的な「生まれてしまってごめんなさい」という話になる。ちょっと極端に思えるのだが、東の母親のみどりだけが新造人間の味方だったというのも、緑＝植物という発想があるのかも知れない（原作の名前は忘れたし、ちょっと捻りがない理解かも知れないが）。まあ、この時勢だから、戦争関係のメッセージが含まれるであろう事は十分に予想していたし、どっちが正しいという部分の落とさなかったのは評価できる。ちなみに主題歌もタイトルからしてまんま、このメッセージと整合性がある歌詞だ。映画のレビューなんで、このメッセージについては論評はしまい。
じゃあ演出やストーリーはどうだったのか？悪い日本映画ほど悪くはなかったけれど、一方でかなり無理な展開が目立ちました。まず新造人間が出来るカミナリ、原作だとカミナリな訳ですが、こっちだとなんかモノリスが落ちてきたようで、なんかよく分かりません。どうも話の最後から見ると、宇宙の中で生命がこうあっちこっち飛んでるようなんで、どっからか来たのかも知れませんが、説明不足。また新造人間の拠点となったロボット工場付き城塞も、一体誰がどう作ったのか全然分かりません。私が見れなかった最初の５分でなんらかの説明があたったんかもしれませんが、いきなり行き着いた先がロボット工場ってのも、ねえ。他にもメッセージに関係ないと思われるバックグラウンド処理は「神の采配」的な戯曲の書き方で、理性的に見る人にはかなり気になるかと思います。
映像演出は、・・・・飽きました。いや、ほんと、普通の映画よりずっといいですよ。アングルにしろ色づかいにしろ粒子にしろ動き方にしろ、さすが映像作家、引出しが多いなぁとは思いますし、レベルは高いです。また違和感があるような造形もそんなに無かったように思います。でも、一方で、映像の見本市でも見せられているような、ごちゃごちゃした作りや毎度使うエフェクトが鼻についてきます。まあ、それでも、そういうのに溺れているというのではなく、メッセージが主、映像は従というのは守られているかな。
また人の動き表現はかなりアニメとか漫画の影響を感じます。殴り合いなんかだと、ゲームのような表現さえあるし、妙にポップに感じてしまう場面も。実写で動線表現をすると、あんなんなるのか！と驚きさえ覚えます。またそういう戦闘映像もさじ加減が守られていて、ぐじゃぐじゃとそういうのだけ見せられるって事もないですね。しかし漫画だと見慣れた表現が、実写ではこんなんなるのかと思うと、やっぱり映像ってすごいなあと思ってしまいます。
キャストはキャシャーンの哲夫が割と主題だけあって、良かったかな。ルナはやや受身っぽかったけれど、表現としては好き好き。博士の東の寺尾さんは、やっぱりそういう役なのねと思わせる役をやってました。軍部は印象的なのが誰もおらず（及川さんも、特に・・・）、新造人間では唐沢さんはまあ別格として宮迫さんが活躍でしたね。ピエロをコメディアンがやって、何が面白いんだ！と思うんですが、まあコミックリリーフでもあるし意外な小ささには驚きます。
あといくつか疑問を書くと、あのルナに渡した鍵の部屋の意味がどうも不明。結構重要な意味を画面上では感じさせていたにも関わらず・・・また電車の中の意味も少し分かりづらかった。まあでも今考えるとそれなりに答えが用意されてはいうのは感じるからいいか。でも死に際に見える光景の説明はあまりストーリーと関係ないようにも思うし、やっぱり余分なモンが多いだろう。会話が多重録音になっているのも、表現としては面白いが、何度もやられると疲れる。回想シーンの８ｍｍビデオ風映像もありきたりっちゃあ、かなりありきたり。それにしても最後のあたりの行動はちょっと理解に苦しむかも知れない。結構ご都合主義でまとめるために無理やり殺したり蘇生させたり殺したりを繰り返しているようで、あんまり好きになれなかったなぁ。という事で１０００円の価値はまああります。怒涛の映像ラッシュは息をつかせぬし、詰め込んで詰め込んでというシリアスストーリーは時間を長く感じさせます。
かなり前からバイクのリアタイヤの変更ネタは考えてかつ書いてきているのだが、ＧＴ５０１君はかなりタフでここまで引っ張ってしまった。でもさすがにスリップサインが時々出るようになってくると、いくら問題ないと言っても法的にアウトっぽいし、プロフィールが崩れていてハンドリングにクセが出ている。よく見ると左側は角が立っていて、右は万遍なく削れている感じ。すると左は中途半端なバンクだとどっちに行ったらいいのか、という変な挙動を示して乗りづらい。というか普通には寝てくれない。これは片手運転していると顕著に感じて、とてもじゃないが練習にならない。
という事で候補を再び絞っている最中なのだが、入るのはダンロップはＧＴ５０１．ＴＴ９００ＧＰ，Ｋ５０５，ブリジストンがＢＴ３９．ＢＴ４５、ミシュランがマカダム５０って所である。値段は以前はブリジストンの方が高かったのだが、ダンロップの方が原材料の値段を売値に先に転嫁しだしたので（ブリジストンもいずれやる）、現時点ではＢＴ４５の方がＧＴ５０１よりやや安い。次にＢＴ３９、マカダム５０、ＴＴ９００と続く。
実はハイグリップタイヤがいかなる物か、ＴＴ９００で行くつもりだったのだが、あまりにも寿命が短いと聞いてちょっと怯んでいる。また「どうせ２年持つなら、その間に使い切る耐磨耗性でいい」と思っていたのだが、タイヤプロフィールの変形などで違う事を考え出した。つまり２年で２分山になるタイヤは、実はもっと手前でその性能を発揮できなくなっているんじゃないか？という事である。磨耗すれば当然性能は下がるし、ハイグリップコンパウンドほど性能の低下は早いらしい。つまり、おいしい期間は見た目以上に短い事になる。それに冬季のグリップも不安があるし、ハイグリップを使いこなすほどの腕があるのか？って疑問もあったので、ＴＴ９００は候補を外れた。
では他のタイヤはどうか？ＧＴ５０１はフロントもそうだし、使ってきているので大体は分かる。が、値段がちょっと高くなっているのと、同じタイヤじゃつまらないというのがある。それにリアの端はつかえないプロフィールという問題もある（腕かも知れないが、タイヤを巻いて履いているので、このプロフィールを使う以上避けられない）。じゃあよく比較されるＢＴ４５はどうか？ＢＴ４５はＧＴ５０１より「安定志向」と聞いていたが、なるほどそういう人もいる一方でハンドリングはＢＴ４５の方がクイックという意見もある。人により、バイクにより、ベストマッチは異なるという事だろう。またタイヤプロフィールについて私は外された状態のタイヤを見て考えていたが、実際にはリムに組んで見たときに本当の形になるそうで、するとＢＴ４５も結構尖るタイプなんかも知れない。またＢＴ４５だとサクトというＡＱドーナツ技術を横方向に使ったような複合コンパウンド技術が使われていて、バンクしてから先は案外グリップするという話もある。そのグリップ性能がどの程度なのかよく分からないし、本当にそれがよければＢＴ３９に使わないのはおかしいとも思う。何しろＢＴ４５より減るんだから。まあＢＴ４５は下手すると２万キロレベルの耐久性もあるそうで、ツーリングにも使う私には魅力的な選択である。なにしろバイクの直立付近でのグリップなんて、そんな問題になるほどではないし。また乗り心地という要素も重要だ。ＢＴ４５は割と乗り心地を考えているらしい。ＧＴ５０１が考えていないという訳ではないのだが、最近の突き上げの酷さは磨耗した事による性能低下も関係するのかも知れない。結構悪くなってしまっているという感じがする。
ただこの種の性能だとマカダムが更に評価は高い。メーカー別の一般的なイメージとしてはミシュランが一番しなやかなケースでコンパウンドに頼らないグリップの稼ぎ方をしており、逆にブリジストンはコンパウンドに頼ったグリップと聞く。もちろんラジアルとバイアスではまた事情が違うだろうが、ＢＴ４５は割とミシュランよりなのだ。ダンロップもＧＴ５０１でヨレを感じた事は一度もないが、空気圧に敏感という事は割とケースの一部に柔軟な構造があるのかも知れない。まあバイアスは剛性バランスが出しづらいからラジアルに駆逐されている訳で、そうなるとこのメーカーイメージもラジアルとバイアスほどは違わないかも知れない。
まあそんなんでＢＴ４５も興味深いのだが、もう一つ忘れてはならないのがＢＴ３９で、なぜかかなり割り安になっている。ほぼＧＴ５０１と重なる。私はＢＴ３９というとちゃきちゃきのヤンチャマシンというイメージがあったのだが、それはＳＳコンパウンドの場合で、素のＢＴ３９は一応ツーリングスポーツに分類されている（ラジアルならＢＴ０１２クラス）。でもプロフィールとかはスポーツマシンのそれなので、ＴＴ９００ほど減られたら困るが、２年持てばいいという場合には妥当なケースかも知れない。ＢＴ３９がどの程度改良されているか分からないけれど。実際問題私の今の腕ではＧＴ５０１でいいのだが、ＢＴ３９でよりハイグリップな世界を見れば何か変わるかも知れない。外径は若干だがＢＴ３９の方が高い。以下外寸
外径 幅 リム ＢＴ３９ ６４４ １５０ ３・５〜４．５ ＧＴ５０１ ６４１ １５０ ＴＴ９００ ６３８ １５２ ＢＴ４５ ６４１ １４９ ＢＴ４５Ｖ ６４１ １４９ いみじい差しかないが（規格だから当たり前だが）、それでもサイズの差は歴然としてある。ＢＴ４５は幅がやや小さいので、やや寝やすい気はするが、フルバンクを使うタイプには見えない。逆にもっともレーシーなＴＴ９００が、数値上でも一番幅広く見える（あくまで４インチリムでの話だから、さっぴく必要はある）。また外径が最大６ｍｍ違うのも興味深い。小さい差だがタイヤだと割と重要な差かも知れない。ＴＴ９００は扁平っぽくなるし、ＢＴ４５はその逆だ。じゃあ一番大きいＢＴ３９はどうかなのだが、尖っているプロフィールならこういう形もあるかも知れないが、という感じ。シングルラジアスだと、つまり半径が小さく巻き気味って事にならないか？ＧＴ５０１の方が（こちらもシングルクラウン）巻きが弱いか、トレッドが薄い。
それにしても、タイヤなんて消耗品だから良し悪しなんてどこにでも書いてありそうな物だが、驚くほど情報は少ない。ハイグリップ系ならみんなそこそこの回数交換せねばならないはずだから、まあインプレは多いのだが、ツーリングタイプだと寿命が長すぎるためか情報が非常に少ない。雑誌も新製品が出た時にメーカーレポートという形で軽く触れるだけで、まったく分からない。
確かに自動車でもＲＥ０１０とかネオバクラスでないタイヤの情報は限られていて、まだまだという気がするのだが、少なくとも情報を公開してくれている専門店は存在するし、もともとバイクのタイヤは自動車で言うとスポーツクラスのコンパウンドの嗜好品であり、ツーリングタイプだからといって安売りの三流メーカーのタイヤって訳ではないんだから、もっと詳細をレポートして欲しい物だ。またメーカーサイドにしても、もう少し製品の改良という形での存続が取れないのかという気がしないでもない。タイヤのモデルチェンジが早過ぎるように思うのだ。それだけ進歩しているとも言えるのだが、やっぱり全部ブランニューのタイヤになると情報の蓄積が意味をなさないし、前のタイヤがあまり良くないか？と思ってしまう。最近ではＤ２２０はＤ２２１になったが、性能向上はまああるとしても、私にはパターンが不人気で換えてきた？って気がしてしまう。ブリジストンはもっとすごいサイクルで換えて、こっちは商品戦略上の意識を感じずにはおられない。
白州に行く用事がＧＷ中にあったんですが、ちょうど諏訪は御柱でいつもの道路が交通規制。２０号はただでさえ市街地を走る上に踏み切りを越えたり、信号を交差点ごとに設置する頭悪い作りなので走りたくない（アレは国道じゃないよね、あの区間）し、迂回路として更に混雑するのが目に見えていた為に、ビーナスラインから霧ヶ峰を通って茅野まで行くルートを選択した。白州だったらクリスタルラインまで使って韮崎に行く手もあったんだけど、このラインもさすが観光ルートだけあって山の上でノロノロ運転、全然楽しくなかった。観光シーズンに山岳ルートが楽しくないのは、サンデードライバー（いや、シーズンドライバーか）が居る事だ。もちろんスピードが違う車が同じルートを走ることは全然問題ない。むしろバイクのスピードでファミリーカーが飛ばしていたら危ない位だし、バイクだから飛ばしていいって物でもない。折角の風景を楽しむ余裕はあった方がいい。むしろ問題は、そういう人達の運転マナーというか技術の方で、後ろを見ていない。私はバイクだからどこからでも抜こうと思えば抜けるが、怖いのは自動車で、抜きようがないので渋滞になったり、そこで無理に抜こうという輩が出てくる。楽しく走るのは自由だから、のんびり楽しんで欲しいけれど、それだったら直線で道を譲る位考えて欲しい物だ。皆が同じペースで走るものだと考えるべきではない。もう一つ、これは非常に重要な問題なのだが、駐車マナーも怖い人がいる。平気でブラインドコーナーにハザードも焚かず、路肩にも寄せず止めている奴がいる。カメラマン気取りの老人に多いのだが、普通のスピードでも危ない。私は乗鞍が閉鎖する前に、そういう車に目の前でＵターンまでされて以来、コーナーのマージンはそれを含めているが、それでも非常識すぎる場合にはどうなるか分からない。
それとは別にこの日は沢山のバイクが来ていた。こんなバイクが居るんだねーとびっくりする位、バイクにすれ違ったのだ。普通ならピースサインほどでないにしろ会釈はするのだが、こんな沢山居るとお互い特に挨拶もしないけれど、ちょっと嬉しい。ただバイクはまずほとんどがビッグバイク、しかもリッターのスーパースポーツかフラッグシップというのにはちょっと違和感を覚えた。いや、私も一応大型だから、この坂を中型で登るおはしんどいのは分かる。だが、中型でツーリングする人が居ないんだろうか？そもそも中型に乗っている人が居ないんだろうか？と思ってしまうのだ。機種としては圧倒的にＲ１が多かった（Ｒ６かも知れないけど）。あんなスーパースポーツでツーリングもこなす柔軟性（またはライダーが我慢してる？）は、マルチパーパスモデルとして完成度が高いんだろうな。ＺＸ−９ＲやＣＢＲ９００ＲＲは数台しか見かけず、嬉しい事にＧＳＸ７５０・１１００Ｒの初期型が元気に走っていた。当時のマシンでまだ走っているのは数えるほどの中、いかにこのマシン達がオーナーに愛されてきたかを示しているようで嬉しい。他のメーカーでその年代のマシンはほぼ壊滅だったから。もっとも更に古いマシンもいくつか来ていた。印象的だったのはＣＢ１０００Ｒ（ボルドール）がなぜか結構走っていた。ツーリンググループの古参としてしんがりを努めるというケースが多い感じで、おじさんライダーが乗っていそうな雰囲気だ。
さて道は八島湿原を越えて今度は諏訪への下りである。ここまで私は常に自動車の後ろでバイクに追い付いたり、追い付かれたりが無かった。追っかけたり追われたりはこの渋滞では無いし、やる気もないのだが、上手いライダーの後ろについてバイクを見たいと思っていたのでちょっと残念に思っていたが、やっとＧＰｚ９００Ｒが来た、後ろから。不思議なのだが、このバイクも一時期かなりブームだと思ったのだが、急に町から姿を消しだしたバイクだ。むしろＧＰｚ７５０Ｆとかの方が走っていたりする。結構いい音させて後ろについて、その気にさせてくれる。けど走れない。ちょっと具合を見たかったので数台パスして下りをゆるやかに攻めて見たのだが、なんかすごいバンクさせて走っているのがチラチラとミラーごしに見える。結構上手そうだ。ＧＰｚもツアラー然としたバイクだから決して楽じゃないだろうけど、やっぱり当時のフラッグシップだけあって、この下りでもよく止まるなぁ、と思った所（ＧＳＸは出せるスピードの割に止まらない）でまた渋滞。でも特に煽られもせず、友好的にその後もノロノロ運転していきました。その後も超大型バイク（ＧＬ１５００とかハーレーのでかいのとか）、側車付きの大集団とすれ違い、眼福だとおもっていたら、なんでもその集会があったらしい。また空いている時に走ってみたい道路だった。
帰りは都合で嫌な２０号を走っていたのだが、塩尻峠の下りでものすごいヘタクソな運転をするムーブが、もっとヘタクソなトラックの後ろで蛇行していて、なおかつ登りで抜いてきたランクルが後ろに迫るというイヤーな状況になり、どっかでパスするかやりすごそうかと思っていたら、いきなりパトライトがついていた。黄線またぎをしないでよかったと思ったら、どうも事故の処理のようだ。ゆっくり通過して事故車両を探したのだが、路上にビニールシートに包まれたバイクらしき物があるだけ。救急車もサイレン鳴らさずに待機していたのでイヤな予感がしたのだが、案の定バイクがひき逃げに会い、残念ながらライダーは死亡したそうだ（犯人は逮捕されたが）。被害者の身元がまだ公表されていないのだが、どういう事なんだろうか。それにしてもあの峠、特にあの辺りは、枝道から確認もなく合流する車があって危険だとは思っていたのだが、本当にどういう状況で事故にあったんだろうか？
追記：犯人は無免許で飲酒運転だったそうだ。被害者も分かったが、彼の無念を思うといたたまれない。あの時あの場所付近を走っていた多くのライダーが同じ危険にあったという事で、わが身にも起こりえたこととして同情を禁じえない。被告には最大限の厳罰を与えて欲しいが、それでもまず無いであろう保険のことを思うと憂鬱になる。それにしても事故のニュースって扱いがそっけないなぁー。事件のニュースはこれだけやると言うのに、無免許酒気帯びなんてなれば１級殺人だと思うんだけど。
バイク本体に関しては燃費は微妙に良くなっている感じ。アクセルのツキはかなり良好だが、４５００回転で何か辛い。またショックのブッシュのアタリが付き出したのか、フロントフォークの動きはかなり滑らかで気持ちよくなった。乗り心地も改善されている。一方リアタイヤは左右の磨耗差が酷く、左コーナーでは無理に寝かせている感じが強い。ダブルクラウンＲだとこういう乗り味になるのね。
追記：ブリジストンのタイヤを調べようとネットでショップリストに載っている店に電話を掛けたが、信じられないほど対応が悪くてびっくり。ＤＳの山梨県内の店だったのだが、電話対応が最低。名前は名乗らない、用件はたらいまわしで毎回説明させられるし、あげくに長いこと待たせて挙句プライスが分からないと来た。なんでもプライスリフトを使っているから今分からないんだそうだが、お前らタイヤの値段ぐらい表に書いてあるだろ！という事で工賃は安いのだがＤＳなんかにバイクを預ける気はなくなった。しかし同時に不思議な事にも気が付いた。こんなレベルの低い店員を雇っているような店が県内２つしかないＢＳの公認ショップなんておかしいし、全国的に調べても公認ショップには必ずＤＳが入っている。確かにチェーン展開しているバイクショップは少ないし、逆に1店舗が公認されれば芋づる式なんかも知れないが、それでも気になる。で思いついたのだが、自動車の世界のタイヤ販売。もう当たり前になってしまったが、自動車のタイヤ業界はかつてのようなタイヤ屋や自動車屋がやる物ではなく、タイヤメーカーの直営店が支配的になっている。寡占状態にあるタイヤ業界だし、さほど経営規模が大きくないこともあって、大抵のタイヤ屋は言葉は悪いが乗っ取られたという噂がある。一旦そうなるとユーザーなんて目に入らなくて、営業利益だけが気になる会社経営の世界になってしまう。そういうショップは公平な視点などないから、いまや昔ながらのタイヤショップは貴重品になっているぐらいだ。自動車のタイヤがそうなら、バイクのタイヤがそうでない理由など全くない。高価な消耗品であるタイヤをてこに直営店が出来てもおかしくはない。またはＤＳはＢＳの息が掛かっているのかも知れない。割と強引な販売があったそうだしなー。販売店がアレなので、急にＢＳを使う気が失せた。まあＤＬタイヤに関してもＤＳで聞けば同じ対応な訳で、ＢＳが悪い訳ではないが・・・しかしＤＬにショップリストがあればいいのだが、こちらは無かった。通販だと仮に工賃分割安だったとしても、送料やら手数料では割高になる。個々の店で取ればそれこそ２倍近い値段になりかねないし、バイクタイヤの入手というのはすごい面倒だと実感する。かといって東京までタイヤ交換のためだけに出向く元気もないしなぁ。
追記２：ダンロップもタイヤショップ検索システムはあった。が、こいつ、困った事にバイクと車がごちゃ混ぜになっていて、使うに使えない（というか自動車だけかも）。詳細情報がある店ならまあ分かるんだけどさ。
