断熱シート
今年は暖かいことは暖かいはずなんですが、やっぱり冬は寒いのと、一人で一軒家に住んでると無駄に暖房焚いてくれる人がいないからか、えらく冷えます。あと家が日陰になったし。某新築の家は床暖房にしたか何かで、常にボイラーがガンガン言ってます。そりゃー、暖かいだろうけど、そんなの別にねえ、って感じ。ま、このうちよりはマシなのは確かだが。
まあ日中はそれでも光が入ればマシだし、服を着てれば凌げる場合もあるのでいいが、問題は夜だ。別に素っ裸で布団に入る訳じゃないが、やっぱり寝巻きじゃないと寝られない。が、私の布団も相当年代物になっていて，保温効果が薄れてきている。こんなんだったら、羽毛布団渡すんじゃなかった・・・で、先日はとうとうポリシーを変えて電気毛布は入れたのだが、こいつは実はあんまり寝心地が良くない。一律に加熱してしまうので、過度に効かすと背中が熱くて眠れないし、弱いと末端は全然暖まらない。電気毛布は補助にして、本当の熱は自分の発熱を利用したい所だ。
で、羽毛布団など買えない私はとある製品の紹介を面白く聞いていた。それは「断熱シート」である。さまざまな製品がある訳だが、今回のはアルミ蒸着ポリエチレンシートである。モノ自体は全然珍しいモノでもなんでもなく、冷凍食品のキャリーバックからコタツの下敷き、ジャケットの中のキルティングに使っている物もある。私はフロの保温に一つ使っているが、なかなか効果があるようである（ただし、段々モセてくるのは仕方ない）。汎用の製品が安く売られている。で、こいつを寝具に仕込むのが今回のネタだ。
寝具でこれを採用している例は少ないのだが、アウトドアで使う銀マット、金マットなどはこれの強化版だし、エマージェンシーブラケットも原理的には同じような物だから、使えない物でもあるいまい。まあ問題といえば、多少ゴワゴワする事だが、電気毛布だって同じような物だ。で、最初は敷布の下に一枚敷いていただけだったのだが、製品ではもっと体の近くでつかえという事で、掛布のシーツと敷布のシーツのした、それぞれに仕込んでみた。その前に敷布のしたの状態でも結構効果があったからだ。単体で使ってみても格段に違いが分かる。というか、触ってみると、冷たいとか熱いとかいう感じがまったくないのだ。
家の関係で断熱関係もいろいろ調べたが、そっちでもこの種の製品の性能はかなり高いことが証明されている。仮に従来の木綿やウールの断熱材をグラスウールとすると、それらは当初は性能が高くても嵩が減れば断熱効果は下がる。また湿気に弱い。あんまり寝具に適しているとはいえないような気がしてきた。ただ化学製品は味気ないのも事実。今回は間に布を挟んでいるからいいけど。もっとも、このアルミ箔は完全防水なので、湿気で蒸れるのは予想される。冬場にそれがどの位影響するかも興味ある所だ。ちなみに、ほとんど同じ物がＮＡＳＡの開発云々と言って結構な値段で売られている。実はその商品も持っているし、寝具用として売られだした物がそれとどう違うのかよく分からない。毛布の３倍の保温力とか言っているが、原理的に普通のアルミ蒸着シートと変るはずがないので、その値段には首を傾げてしまう。そうは言っても、相当効果があるのは事実。また上で上げた家の例でも、断熱素材の外側にこういう素材を貼り付けている所もある。が、高くもないであろうこの種の加工が必ずしもなされていない所を見ると、その効果はさしてないのかも知れない（特に家の場合と人とは別だろうし）。またグラスウールの袋も、実は片面に金属蒸着シートのような物が使われている。かなり荒い粒子なので断定は出来ないが。もしダンボールハウスを作るハメになったら、外壁にポテトチップスの空き袋でも貼れば多少違うんじゃないだろうか？なんて思ったりして。
使ってみた感じだが、やっぱりゴショゴショする。でも冬の布団は重いので、あんま気にならない。で、やばいよ、これ。あんまりにも暖かくて布団から出るのが辛くなる。電気毛布も再弱で平気だ。まあ体感温度は色々な条件があるので、確実な事はいえないのが残念だが、やっぱり高い効果があるのは認めて良さそうだ。湿気の問題もなかった。むしろ布団側に汗がいかなくていいかも知れない。ま−でもこういうの認めてしまうと、あんまり高級でない化成製品万歳って感じになりそうで怖い。
追記：寒さに負けてもと思ってちょっと運動を始めたのだが、今度は暑すぎる。そなアホな！と思うかも知れないけれど、ちゃんと末端部を冷さない状態で布団に入ると、猫も逃げ出す熱さになる。まあちょっと筋肉痛って話もあるけど。
エクソダスギルティー
知っている人は知っている、私は知らなかった名監督の作品。彼はＥＶＥシリーズの生みの親らしくて、そっちが評価高いので、安く売っていたこっちをプレイしたという訳。ＥＶＥなんて売ってないし・・・で、私はよく知らないのだが、ＥＶＥシリーズはパソコンで１８禁版があったからか、監督は芸名を使っているのだが、コンシューマ機でシナリオのよさを認められたからか，実名（かどうか本当は分からないが）に変っている。こっちのシナリオは別に１８禁版の改編された奴ではないはずだが、微妙にそういう雰囲気がある。
まず作品の構成なのだが、アドベンチャーＰＲＧ＆３時代のザッピングという仕組みになっている。アドベンチャー形式自体はやっとなれてきた感じがいつもする（つまり、常に慣れてないのだが）が、ザッピングは必然性というかがかなり曖昧で、シナリオの練れてなさが出ている。同じ場所で３時代（過去、現代、未来）がクロスするのだが、かなり無理があるといわざるを得ない。同じようなテーマを持って書かれた名著「秘密の花園」「トムは」真夜中の庭で」や「第九軍団の鷲（確かシリーズの中の一つ。この巻だけよく覚えているので。ローズマリー・サトクリフのはず）」に比べると、タイムスリップを許してしまった時点で、かなりショボイ感じを出してしまっている。時代を絶対の流れとする事で、人の動きを相対的に小さくしながら、一方で大きな流れに引き込むという手法が意味をなさなくなてしまっている。それに過去、現代をクリアーしないと未来編が進まなくなるのはいかがな物か？それだったら、ザッピングはオートでいいじゃん。
またタイムパラドクスが存在するという指摘もあった。光の盾のボタンの情報が未来で伝承として得られて、過去にフィードバックされるという奴だ。が、過去に力ずくで解いてしまう手もあるので、完全に矛盾ではないと思う。それよりも私が疑問に思ったのが、この謎，古代文字で数字を押すのだと思っていたのだが、現代編で得られる某杖の謎の数字と食い違いがあるように思う。再プレイするのが面倒なのだが、つまり「未来編でナンバーを得る」「現代編で文字の翻訳をする」「過去編でそれを当てはめる」はずなのだが、現代編と過去編で食い違っているようにしか思えない。まあ時間の経過と共に、数字や文字が変っている可能性はままあるが、非常に苦労して気になった。ちなみに、普通はそんな数字関係なく、ホント右回りは順列、ニュートラルポジションは最小という考えで解ける。アニメや演出は違和感が大きい。声が入ってないのって、これほど不自然かと思われるものがある。アニメシーンでサイレントムービー見せられるとは思わなかった。多分予算の都合で声優が手配できなかったと思うのだが・・・またこれを見ていて「テレビアニメを作るのってホント凄いのね」と実感。多分このゲームのアニメ、全部足しても予告編程度にしかならない。それも結構ショボイ奴ね。また音も効果音がダサかったり、過度に頼ったり（映像なしで音だけ）とか。唯一しゃべるイタチとキツネのアイノコが、すごい可愛くて、逆に心細かった（やると分かる）。
肝心なのはシナリオとキャラの立ちなのだが、私は評判悪い過去編が好きで、次未来編、最後に現代編と続く。というか、現代編はクソつまらなくて、未来編だけ進んでしまったぐらいだ。現代編はモロ、「スプリガン」のパクリなのだが、主人公のキャラがあまりにも適当だし、会話に品もセンスもない。こういうのを軽妙洒脱だと思っているなら、シナリオライターなんか辞めちまえと本気で思う。「カウボーイビバップ」でも見て欲しいものだ。主人公が主人公なら、周囲もかなりキャラが立ってないし、そもそも謎とかシナリオというのが感じられない。「多くの要素を盛り込めば読者が混乱して謎が深くなるだろう」と思ったから知らないが、それは謎じゃなくて混乱だ。救済策で何度も物語を整理しなおす場面が出てくるのが笑える。多分β版テストプレーヤーからよっぽど苦情が来たのだろう。
また「かってに改造」で漫画家の最終線が「キャラの設定を忘れる」ってネタがあるそうだが、現代編はまさにそんな感じで、「おいおい、お前は冷酷な奴なんじゃん？」「母親も部下なんか見捨てる冷酷人間じゃん？」というのが段々忘れられている。で、彼らはつじつま合わせのように未来編に使われるのだが、あんまりにもキャラが弱すぎて、周囲と浮きすぎるので、ほとんど活躍しない。ま、現代が未来への崩壊の一部と捕らえると、シナリオが崩壊してこうなりました、っていいわけにもなるのかも知れないが、やっていて気持ちよくはなかった。あとプロトン砲とか持ち出すな。ＡＲＭＳマガジンがバックについていながら、なんか意味が分からない演出だった。大体１ｍｍの超高速弾頭など、貫通力が高すぎて今度は殺傷能力に欠けるんじゃあなかろうか？
その点過去編はＰＲＧらしい設定なので、多少無茶な演出や謎解きがあっても、「そういう物か」と思ってやれるし、「敵は皆殺し」という現代編よりはまともなシナリオだった。ま、ピラミッドのデザインや言葉、衣装の問題はあるけど、露出度がむやみに高いのはしょうがないか。また、恐らく声優の頭数を減らす為だと思うのだが、登場人物が結構少ないのも気になる。時代があるので、キャラを相当作らなくてはいけなかった苦労はわかるのだが、それでもちょっと過疎すぎないか？
未来編は最初主人公がこれまたパーで、「おいおい、本当にこんなんでシナリオ進むのか？」と心配したのだが、まあ段々成長していくから許す。しかし、最終兵器が単なる痺れ攻撃に負けたりするのは納得できないなあ。それに監督、「感動とは死ぬことを見つけたり！」と思ったか知らないが、妙に主要キャラを殺したがる。それで感動してりゃ世話ないよ。そして現代編とミックスされる辺りから、もー作品の作りがあほらしくなってくる。大体本って何よ？あの謎はあんまりいい出来とはいえないのでは？さらに使う場所もあんまり納得いく場所じゃなかった。それにアドベンチャーでよくある「同じコマンドを何度も繰り返すと進む」ってのも才能がないシナリオのなせる技だと思う。「そういう物だよ」とアドベンチャーフリークの方は言うかも知れないが、普通のゲームではそういう不確定要素は排除してある。毎度パルプンテを唱える訳にはいかないだろ？という事で、またしても私の好みは世界滅亡（実は人間が滅亡するかも知れないと世界が終わるは同義ではないのだが）を望むアレスである（男）。正直「なぜ過去のそれもヘブライ語族の人が怪しい漢字の必殺技を、わざわざ唱えてから出さなきゃならないのか？」などのお約束への疑問は強くあるし、フレアとの一件は多くの人が指摘するシナリオの弱さであるが、まあ神官連中もそこそこ良かったからいいか。女性キャラは島田さんのデザインはかなり好きなので、ルックス的にどうこう言うのはないのだが（でも外人の観光客おばさん、中身がファントムだとずっと思ってたよ、オエー）、一方で大まかなタイプは結構似ているよね、ってのもある。もちろん人間全体や美人全体はおおよそ似ているものなので、それを責めるではないが、作画のクオリティーから言うと、そういう差は消滅しかねない。デフォルメした差をキャラの差だと思っているのだが（でも万年同じキャラで漫画を書いている「あだち充」とか「ゆうきまさみ」がいるから、それは悪い事ではないのだが）。ただマーサが早速死んじまうのには参った。話がちがーう。あとアルゲーリッチもほんと活躍しなかった。ライリーやスィーはあからさまに狙っているのだが、ちゃんと主人公ではあったかも。
ちなみに、この作品、ほぼ同じシナリオで声入れた奴でＤＣ版であるそうだ。感情移入したければ、どんな声でも入っていた方がいいんじゃなかろうか？またＰＣ版で１８禁にアップグレード（？）されるという不思議な現象も起こっている。最近では１８禁ゲームの方がゲーム性が高いとして、それをコンシューマーに移植したりテレビ化しているっつう噂だが、「だったら販売層が広い全年齢対象で出して広く売って、要望があれば１８禁化」という戦略も面白そうだ。某Ｓ君もさくら大戦などを評して「エッチがないギャルゲー」と言い切ったが、そうなると、そういうジャンルの存在が微妙になりそうだ。なにしろ１８禁で出来なくて全年齢に出来るという要素は少ないし（ぱっとは考えつかない。あえて言えばキャラの年齢を特定できることぐらい）、そうなると１８＞Ｕという関係にならざるを得ないからだ。そして実際さくら大戦など２でもすでにある部分はマンネリであり・・・・
自転車整備
先日はフロントディレーラーに続き、リアディレーラーもシフトしなくなり、ワイヤーかと思ったら単にワイヤーかメカが凍結していただけだった。うー、寒い。でなるたけ凍結しないように各部にオイル、グリスを塗ってやった。バイクと違いアウターワイヤーは部分的なので、シフトをたるませて全部オイルアップできる。その結果リアは驚くほど軽くなった。フロントは相対的に重いかな？
次にＣＢＸに続きヘッドベアリングをやろうと思ったのだが、巨大なレンチが必要で無理。その代わりフロントハブベアリングにグリスアップしてやる。以前はどうもモリブデン系とウレア系を使っていたようだが、やはりダメージが大きかったようで、アクスルシャフトに傷が入っていた。またベアリングは球押さえがダメになっていた。ここにブレンドグリスを入れてやったのだが、やっぱり傷はどうしようもないようだ。が、走ってみるとやっぱりベアリングが改良されるとすこぶる調子がいい。前輪の路面追性が良くなったようだ。またホイールの振れ取りをしてやって、ブレーキタッチもかなり良くなった。
最後にリアにＬＥＤランプをつける。なかなか機会がなかったのだが、最近は雪のおかげで裏道が危なく、大通りの車道を走る事が多い。ドライバーには申し訳ないのだが、こっちも追突されると怖いので、派手に光ってくれるライトが欲しかったのだ。で、こいつの発光パターンは通常見ているとなぜか気分が悪くなるのだが、その方が都合がいいことが分かった。自動車がかなり車間距離をとってくれて気分は楽だ。冬場はライトだとバッテリーが持たないので、ＬＥＤのメインライトも欲しいかも知れない。明るさよりも相手へのアピールが出来ることが重要だ。何しろ普通のメインライトと来たら単三×４で１０時間（２０度、アルカリ）しかもたない。一方ＬＥＤは公称２５０時間だ。うーん、高輝度ＬＥＤに差し替えてつかってみるかな。ついでにもう一つ。欧米の自動車メーカーのブランド自転車というのがある。ポルシェデザインのＭＴＢは割と有名だろう。ポルシェにはデザイン部門が独立しているような感じなので、自転車が出てもおかしくない。一方フェラーリにもそういうマシンはあるけれど、それがフェラーリと実質的な関係があるかは分からない。ほかにも有名メーカーの自転車を見た気がするが、間違いがあるといけないから列挙はしない。でも、どいつも自転車をファッションで作りやがって、と思っていた。特にプジョーはすごい沢山安いＭＴＢをラインナップしていたので、てっきり戦略でそういうのを作ってしまったんだと勘違いしていた。じつはプジョーは自動車部門より前に自転車があり、つまり本業はそっちと言ってもいいのだ。だからといって日本で最近売られていたＭＴＢがプジョー製かどうか分からないけどね。どこ製と言ってもどうせ中身はシマノだったりする訳だし。
パン焼き
前から焼こう焼こうと思っていてなかなか時間が取れなかったパンを焼いてみる事にした。最初は初心者向けらしい「バターロール」。プレーンなパンを「小麦、（イースト）、塩、卵」とすると、それに「バター、砂糖」を加えただけのようなものだ。今回日本製粉と日清製粉の粉それぞれのパッケージの作り方を読んだのだが、両社で微妙にレシピなどが違う。日清は粉が多く、卵が少ないけれど、塩を入れるタイミングが遅い。日本製粉のは割合一気にまぜるタイプだ。で、レシピは日本製粉の方にならった。
大まかな作りかを説明すると、「小麦粉、砂糖，塩，卵、水、ドライイースト」を混ぜて、生地を作る。そいつが十分に発酵して手などにひっつかなくなったら、バターを追加してまた練り、３０度で１時間弱一次発酵をさせる。その生地をまた小分けにして休ませ、成型して、二次発酵（ホイロ）を４０分ほどさせてから１８０度で８分焼くと出来る。今回は最後にチーズを乗っけた。で、最初はなんでもそうなのだが、かなり苦労したというか失敗しまくった。何が一番まずかったかと言うと、生地作りの最初の部分が全然だったのだ。
発酵はイーストが小麦粉を分解して出来る。イーストは微生物で、消化（発酵）するのに最適な環境がある。５０度以上だと殺菌されてしまうし、低いと発酵しない。で、こねあがりが２８度というのが最適なんだそうだが、何しろ室温が１０度チョイの真冬なので、どう頑張っても発酵してくれない。綺麗なモチのような生地が得られなかったのだ。だから１次発酵や２次発酵で頑張ったつもりだが（そっちだとホイロとか温水を有効に使える。こねるときにはさすがに使えない）、いつまでもベタベタした生地で成型なぞ諦めた。ちぎって焼いただけだ。
パン屋ではこの種の問題はあんまりないようだ。なにしろ釜をガンガンつかっているので、熱いことはあっても寒い事はない。で、「こりゃー、無理だよ」と思いながらイースト菌のパッケージを見ると、冬場の発酵力が足りない場合の予備発酵の話が載っていた。早く教えてくれ・・・それによると、イースト菌を先に砂糖水（温水）で発酵させて増殖させておくらしい。次はそういう種を使っ挑戦してみたい。まあミキサーはあるし、オーブンもある。今回のことで一度に焼ける量もほぼ分かった。次こそは成型できる程度の生地が出来ることを祈るばかりだ。今回は結構調理器具に食べられてしまった生地が多かったし。ちなみにお味の方だが、自己憐悲じゃなくても美味しい。味としてはバターの塩も多かったようで、塩気が効いているタイプなのだが、同時に甘いのだ。自分で言うのもなんだが、こんな味食べたことが・・・あ、あるわ！昔スキーでペンションに泊まった時に出されてパクパク食べて呆れられた、あのパンの味そっくりだ。まさか、最初にしてあの味（一つの目標だった）が出るとは・・・といっても、もちろん腕は全然だ。何があの要素に近かったかと言うと、まずはしっかりバターが入っている点だろう。よくあるパンはマーガリンで作るからか、どうもこのこってりした味が出ない。他にも塩はちょっとだけ普通のよりいい塩使っている。高い塩はそれこそ大航海時代のコショウのように高いが、そこそこの塩は標準塩の２倍程度で買える。あと砂糖は精製砂糖ではない、三温糖と言うのを使っている。あ、だから甘味が多少弱かったのかな。
また発酵時間を相当長くとったのも影響していよう。普通の温度で発酵時間を長くすると、今度生地のハリがないへたった生地になってしまう。発酵が進みすぎて中のガスが抜けてしまうとかだろう。が、寒い中で発酵スピードも遅い場合は、膨らみすぎという状況があまりないからか、十分に消化されてもなお生地にハリがある。あとは小麦自体がやはり小売物の方が高級という事もあるのかも。正直中の密度はかなり低くて納得はしていないのだが、ここまで生地が柔らかければ、キメの細かい発酵などどうでも・・・って気もする。昔食べたパンも確か中はフワフワだったように思う。あとは焼きたてという要素もあるかも知れない。
パンは出来立てが美味しいか？という疑問があって、とあるメーカーのサイトだかで「実は出来たてが必ずしもベストではない」という回答があった。もちろんカレーパンのように、熱い内が美味いのもあるし、極端に熟成が遅いライ麦パンのようなのもある。そして個人の好みというのも大きい。で、私としては、あのパンの発酵する匂いや焼き上げる香り自体が好きなので、焼きたてパンだから美味しく感じたという部分があるだけの話ではあるのだが、それでも重要な要素だ。
冷えた状態でこのパンを食べて見ると・・・なんか風味がヘン。なんとも言えない不思議な味になってしまった。どういうことだろう？そう言えば昔ミソパンの生地だけもらって焼いた時も「アンモニア臭」が酷くて、「すこしアンモニアを飛ばしてから焼くんだよ」なんて聞いたが、あれに微妙に似ている気もする。
パン焼き２
前回の失敗を踏まえて再挑戦、よくよく作り方を見るとさっそくすごい失敗を発見した。それは粉の量。おかしいなあ、日清と日本製粉だと粉の量の指定が同じ数のバターロールで違うので、不思議に思っていたのだが、なんの事はない日本製粉だと強力粉に加えて薄力粉を６０グラムほど足して使っていたのだ。日清の「カメリヤ」だと粉単独である（でも表記は強力粉だけど）。で、わざわざ別のパッケージを開けるのも面倒なので、日本製粉の粉３００ｇで挑戦した。また今回はイーストだけ予備発酵させてある。そりゃ粉が２割少なきゃ味も２割濃いわな・・・変な味は恐らく過剰なイースト。
さてこの量で練ってみると案の定粉がモチになる。そうだよ、これだよ、これ。今回は最初から機械でやったのだが、手でもこねられそうなので、取り出してみると（というか、機械だと温度管理が出来ないので、どうしても手でこねるハメになるのだが。サーモでもつければいいのに）、今度はすげーベタベタしやがる。今回は発酵の邪魔にならないように後から食塩を加えると多少マシになったが、バターを加えると致命的にぐちゃぐちゃになってしまった。やった事がない人はナウシカの粘菌を思い浮かべてください。ああ、俺、粘菌に食われてるよ、ドルクの僧侶だよーってな感じで練っていたんですが、いつまでたっても固まらないので諦めました。もしかしたら練る時間が長すぎたのが原因かも。で、今は１次発酵ですが、湯煎しているけれどすぐに冷めてしまって不安です。ここを一定温度に出来ればすごい楽なんですが。やっぱりなんだかんだ言ってパン作りは結構施設と時間と手間を要します。キッチンじゃないですが、行き当たりばったりの私には結構大変かも（でも食えるパン作るだけマシだ）。ちょっと時間が空いたのでホイップクリームも作ります。別にケーキを作る訳じゃなくて、パンに塗るのにホイップを使おうという、いかにも肥満アメリカ人辺りが好きそうなトッピングです。もちろん以前からこういう野望はあったんですが、ホイップの保存方法が思い浮かばなくて諦めていました。市販品は恐らく安定させる何かを使っているはずですが・・・ところが、ある所でホイップを絞り袋に入れて冷凍しているのを見て、これならやれそうと思いトライです。ホイップは脂肪と水分が交じり合って細かくなって空気を含んでいるようなので、温度を下げれば空気は抜けない算段です。逆に温度を上げるととろけます。またホイップは体に悪そうな事を書きましたが、実際２００ｍｌのホイップに含まれる砂糖はわずか１５ｇ程度なので、案外糖分は控えめです。脂肪もまあアレぐらいの量を膨らませているんだから、食べた気分の割に軽いかも知れません。そして何より、機械を使わずにあわ立てるのは非常に大変です。ホイップマシーン取られたー。
で、一次発酵、成型、二次発酵とやります。オーブン見たら発酵機能もついていた。おとなしくこっちを使えば凄い楽だったのにー。まあ、気を取り直して焼きます。今回もトッピングはチーズにマヨネーズ。これを８分ほど焼くと出来上がりです。今回はそこそこ成型も出来ましたが、二次発酵がかなり大きくなってしまい、オーブン内でくっつく、くっつく。ふーむ、家庭用としてはかなりデカイオーブンなのですが、天板３枚だとバターロール２０個分は難しそうです。またホイロ最中はオーブン内にお湯を入れて保温すると乾かずいい感じ。
さっそく試食ターイム！まずは冷凍ホイップから、ってこれアイスクリームじゃん！保存はせいぜい冷蔵庫で。発酵具合ですが、前回がシュークリームの皮のような感じだったのに対し、今回は結構密度がありいい具合です。そしてフワフワ。味の濃さもちょうどよひ位。はあ、イースト菌って偉大だ。あんな粉がこんなパンに生まれ変わるんだから。ただ卵を塗らなかったので、見た目はやややけ気味です。しっかし自分で焼くと味も格別ですな。余裕があれば第三段とか，別の製品にもチャレンジしたいです。まあ実際はバターロールに何か挟むだけで相当味のバリエーションは増やせますし、バターを減らすだけでプレーンなパンになりそうですが。また意外とコストがかかるのがイーストで、３０ｇで２００円ほどします。天然酵母を使うなり、予備発酵を使うなりで、イーストケチろうっと。追記：イースト菌はカメリア（日清製粉）だと上記辺りの値段なんですが、世界ナンバーワンシェアの奴（実は冷凍庫にずっとあった。たしかシフ社とかなんとか）だと、ずーっと安いです。なんでこんな価格差があるのか、真空パックがそこまで高いのか知りませんが、こんど切り替えてみます。天然酵母も大体分かったんですが、ちまちま作るのはちと大変。そういう酵母のインスタントタイプもあるようですが。
パン焼き３
かなり美味しくて食べ応えもあるので、連続で３回目のパン焼きに挑戦です。３回もやるとかなり段取りが出来て楽になりますし、捏ね上がりの生地の状態もほぼ予想が出来るので、微妙なさじ加減が可能になります。もっと修行を積めば、さらに細かい物も可能でしょう。で、今回も基本的には２と同じ製法ですが、ちょっとだけバターを減らしました。またこねる時にバターを溶かしてから入れます。温度を上げる為で、普通そう指示されていることも多いようですが、面倒なのでやってませんでした。
ところで今回はイーストを以前ちょっと開けた物を使ったので、少し少なく（多分５ｇ位）、また開封後の劣化が感じられました。予備発酵はしたんですが、１次発酵がやや遅くて心配しました。ま、ちゃんと発酵したのでいいけど。また今回はオーブンの発酵機能を多用したので、さらに楽です。乾燥を防ぐ為に常に温水はオーブンに入れておきますけど。
が、今回はそれがやや裏目に出ました。ホイロ（二次発酵）している時にオーブンの中で成型したパンがどんどんひっくり返っている！どうした事だ、これじゃチーズが落ちてしまう！と思ってよく見ると、パンの下の方が発酵が早く、上を跳ね除けてしまっているんですね。これは温水の蒸気の方が強いからのようです。考えてみればトッピングを後でやればいいって事もあるんですが、天板を上に集める必要もありそうです。ただそうすると今度天板内で生地がひっついたりするし、３枚天板を入れるので精一杯です（棚は４、５枚は入る）。もっと薄いバットにお湯を張った方がいいようです。
生地自体の出来は今回は割とドライな仕上がりで成型も楽だったんですが、それでも本に書いてあるように「にんじんの形に成型して麺棒で伸ばして巻くとバターロール！」なんて簡単じゃありません。円錐形なんて簡単に作れないし、仮に伸ばしても扇形にはなってくれない。それに不思議なんですが、私が焼くとバターロールと言うよりコッペパンのように形成した意味が分からない形になってしまいます。粉をまいて引っ付かなくすれば出来るのかなー。でも、なんか好きじゃないんだよな。卵を塗るのかな？ところでホイップの方ですが、やっぱり普通のホイップを長時間保存するのは難しいようです。問題は空気が抜けるという事もあるんですが、脂肪分が集中して分離してしまう事のようで、水っぽい部分と油っぽい部分に分かれてしまいます。それでも食べられない訳じゃないんですが、やっぱり保存は冷凍する必要がありそう。ま、本当の乳脂肪ホイップだとどうか知りませんが。ただこの水っぽいホイップでも、コーヒーに浮かすと簡単にウィンナーコーヒーとかカフェラテのような雰囲気になります。あれってエスプレッソメーカーが必要だとずっと思っていたんですが、ホイップさえあればさほど難しくない気もします。次はカスタードだな・・・
また今ごろながら、小麦粉の中身とパンの出来上がりについて学びました。私のパンはやけにモチモチした食感なので、食べ応えがあり、普通のバターロールより気に入っていたんですが「バターロールは薄力粉を２割ほど混ぜて軽くする」のがセオリーらしく、つまり日本製粉の強力粉がそう指示していたのは、「これ（強力粉）単独で作ると、重くなりますよ」という事だったようだ。という事は、おそらく単独で使える日清製粉のカメリアは同じ強力粉でも若干軽いという事になるようだ。
では強力粉と薄力粉は何が違うのか？もっちりした食感とは何なのか？これは恐らく粉の中のタンパク質の割合か何かだろう。特に関係すると思われるのが「グルテン」という奴で、パンをこねていると粘菌状態になるのは、このグルテンというツナギ物質があるからに他ならない。これは非水溶性で、パンを作るとあちこちに残って非常に面倒だ。なんでも酢酸水だと溶けるそうで、これもタンパク質っぽい性質だな。で、強力粉だとたんぱく質が最大１４％ほど含まれれ、薄力粉だと７％ぐらいになる。その間を２，３％刻みで「準強力粉」「中力粉」が入っている。この区分が絶対かどうか知らないが、この区分けだとカメリアは準強力粉か中力粉である。中力粉はうどんなんかの小麦。
薄力粉で軽い感じになるなら、薄力粉でパンを作ればかるーい食感のパンが出来るのではないか？そう思う人もいるかも知れない。それは一つ当っているようだが、製パンとして考えるとグルテンにはもう一つ重要な役割があるので、簡単ではない。パンが膨らむのは、無酸素で酵母が小麦を分解したときに出る「二酸化炭素」を生地が吸い込むからである（酸素があると培養されるらしい）。当然ながら二酸化炭素が逃げてしまうと、パンは膨らまない。グルテンは薄い膜のようになって通気しないので、強力粉だとパンは膨らむが、薄力粉だと恐らくパンが膨らまないんじゃなかろうか？仮に膨らんだとしても、ガチガチしそうな気がする。その例がフランスパンで、あれはもちろん他に色々な要素があってああなるのだろうが、小麦もタンパク含有量が少ない。じゃあ薄力粉だとハードなパンになるじゃん。あとライ麦なんかもいかにもたんぱく質少なそうだ。
でも薄力粉自体はさっぱりした食感になるのは事実だ。例えばケーキやテンプラなんか薄力粉である。あいつらは発酵ではなくてベーキングパウダーとか重曹とか卵で膨らしてあるので、グルテンが少ない事による膨らまない問題はクリアーしている。あとカスタードも薄力粉である。なんでも「卵黄」「砂糖」「小麦粉」で作っているんだそうで。私はもっちりパンが好きなので、今のパンが好きなのだが、そのうち薄力粉にも挑戦してみたい。
バイクの乗り方
とあるＢＢＳでジムカーナ最速レベル（ＧＲＡだけじゃなくて、マジ最速の人たち）の人たちが、ビッグマシーンの乗り方講座（２００３年１２月号のはず）の話をしていた。これが初心者だったらまだ「分かる」のだが、もはや人間技とは思えない乗り方している人達に、「Ｕターンの仕方」みたいな講座の何が関係するのか疑問だった。もちろん極基本的な部分では共通項はあるし、ジムカーナはそんな狭い技術ではないのだが、あれだけ走れて考えられる人が、本に書いてある程度のことからヒントを得るのだろうか？という感じだ。かく言う私も雑誌などは割合読んでるし、本で書いてある事が後で理解できることもある。きっと、すごーい深い部分でああいう人たちにも勉強になる内容だったに違いない。逆に言うと、私なんかは「そんなん別に改まって言わないでもしってるわ」って程度でしか読めてなかった位深い内容とも言える。まあその本の前書きでも、「このセルフチェックは考えるヒントで、１を２や３にするも、１０にするも自由だと」と書いてあるので、そういうことだろう。人やマシンでも正解は変るし。
ま、そんな話もあるので、私のバイクライディングなどのセルフチェックをちょっと振り返っておきたい。この人（柏さん）のライディングテクニックは既刊の雑誌と大きくは違わないので、一応それにも沿っている。まず乗車姿勢だが、「いい姿勢で乗っていればどんなに乗っても腰が疲れない」というのは、大前提として「マシンがちゃんと設計されていれば」ってものがつく。斜めのシートだと、やっぱり普通のスピードで走っているとずり落ちるからだ。まあ、ある程度手を加えてそこそこ長時間のライディングでも問題ないのでクリアーしよう。でもリアショックがもっと動いてくれると、ずっと楽なのも事実。また短時間なら猫背もアリだと思う。
次に腕が円形かどうか？これは微妙である。直線だとそりゃ円形に出来るし、ある程度飛ばしているときもそうだが、フルロックで曲がっている時など完全に手が引っ張られてしまっているから、当然まっすぐだろう。もっと前に座れるバイクにするか、ハンドルを絞るか・・・ただ，フルロックといってもスロットルが手前に来ている時には別に問題ないので微妙だが。そうそう、ネット上で面白い意見として「スロットルを操作しやすいように，ハンドルは左右で開き角度が違い、アクセルが遠い」なんて物もあった。近すぎると接近したときにあけちゃうそうだが、トラックレースならともかく普通は見かけない話だし、私の場合それをやると非常に辛いことになる。
靴の指先が前を向いているかどうかについては、イエスとも言えるしノーとも言える。ステップに荷重している時は指先を使っているので（余裕があれば）、つま先はむしろ斜め下に向かっている。逆に外足でホールドしている足はヒールを押し付けてグリップしているので、心なし外側を向くことになるだろう。教科書通りにステップを常に垂直に踏んでいると、バンクさせたときにどうしても足首の柔軟性にバンクが依存してしまう。もっとも、バンクさせ始めだけがイン側荷重で、その後はアウトで乗っている場合（バンク時間が長いとか深い場合）、イン側の足は今度フリーになる。実際のところ、同じコーナーで余裕があるなら、イン側の足を浮かそうが（ちょうどオフ車のように）、逆にアウトがわの足を浮かそうが走れてしまう。
グリップを斜め４５度で握るというのは、ＣＢＸだと重要かも知れないが、ＧＳＸだとそこまでスロットルは開けられないので、直接は関係ない。でももちろん本当はやった方がいい。ただこれには指の掛け方も関係してくるだろう。私は前にも書いたがほとんど３本掛けなので、レバーを握れば自然に４５度になる。小指の方が短いから。ただ、レバーストロークがあると、このときレバーをなでてしまうので、、あんまり気持ちは良くない。今のスーパースポーツはレバータッチがソリッドだからそうやっても違和感ないんだろうけど。フルブレーキングに関しては、ロックが悪いのではなくロックで慌てることの方がまずいという事で、ブレーキロックの練習が紹介されていた。ダートならやる気にもなるが、オンロードでやるのはタイヤも減るしこわい物もあるのだが、考えてみれば私はブレーキはあんまり練習してきていないので、これは頑張るべきかも知れない。ただＧＳＸはリアが滑るのは何度か経験しているが、ＣＢＸでは不思議だがリアがロックしたことはない。意図的にロックできない訳ではないし、ドラムは結構がっちり効く傾向にあるのだが、なぜだろう？逆にフロントの方はどっちロックしたことはないが、ＣＢＸは特に辛そうだ。フルストロークまで時間が掛かるのと、その時に出せるスピードが知れているので、ぱっとロックはしてくれないのだ。ＧＳＸは固めてあるので、すぐにロックは出来るはず。
アテンザネットムービー
お正月でテレビを見ていたらリュックベッソンプロデュースの「ＲＵＳＨ」を見ていた。簡単に説明するとアテンザでやってるＴＡＸＩです。マツダもそれ以上を望んでないのを強く感じます。ストーリー的にはつまりそういうことです。「オチ」もすぐに分かりました。映像は３００Ｋと５００ｋで見たので、どの程度私が分かっているか不安ですが、さすがタクシーばっかりやっているだけあって自動車の写し方は結構こなれている雰囲気があります。またマツダのＣＦ自体が結構ベッソンチックだったんだなあと感じます。ただ肝心のアクションシーンよりも会話シーンが多くてちょっとげんなり。そしてバイク乗りとしては、アクションで出てくるバイクの方が気になります。オフマシン（外装をいじってるのでメーカーはぱっと見分かりません）をモタード的に振り回すのは上手いですね。ＴＡＸＩもオープニングのスクーターガリガリなど、案外バイクの方が良くないか？
もちろん主役であるアテンザが活躍するのはあり、マツダのデザインってすごいなあ、っとは思います。ちゃんと主役を張れるだけの個性というか緊張感があります。しかし、他に走ってる車がバンとベンツだけという不思議な街なので、それもあるのかも。ただアクションシーンでのアテンザは今ひとつ訳がわからない動きをしています。高速での挙動とかはスタントの上手さを感じますが、小回り時にあそこまで曲がるものかね？実際スピンターンはバックでしかやってないので（最初の方のシーンで）、ＦＦだとは思うんですし、廃工場内はなんか路面のミューに仕掛けがある気もするけれど、かなりよく走ります。かといってサイドロックとかタイヤスモークは見られない。うーん、メカＬＳＤでも入れてるのかな？ただパート２だとアテンザがアピールしたのは、ボンネットがナイトライダーのように硬いという話と、ブレーキがよく効くという話だけ（サーキットも走っていたが、アピールはイマイチ。同じネタはマツダが違う車でやってたし）。ただ、ブレーキはライダーがアホだった（片手離してたし）という気がしないでもない。という事でバイクムービーとしてみることをお勧めします。話は変わるが、久々にアルトに乗って正月の街を流していたらＤＣ５を発見、あんまりにもイイ音していたので一生懸命追いかけたのだが、直線は簡単にぶっちぎられた。別に爆音マフラーだった訳じゃないのだが、本当に気持ちい音している｡ホンダエンジンに乗れる人は幸せです（あ、少なくともマルチね）。アルトも悪くはなかったけど。かなりモービルのオイルの寿命は長かったようだ。が、次は変な車検に出すようなので、これで終わりそうだけど。カローラは近所の工場でまたびっくりするほどオイルを入れられていて、調子も落ちていたけど、ドライバーももうかなり経立っているので。弟に「さすが兄貴はバックで蛇行しない！」と感心されたが、普通はそうです。カローラも素材としては軽量なくせに無茶苦茶高いボディー剛性（ロードスターの比じゃない）、豊富なパーツ（レビトレとシャーシ共通、エンジンも実は４Ａ−ＧＥから５Ａ−ＦＥまで積んでる。スーチャｰはさすがにないけど）、ロールバー不要と、「こっちをスポーツ仕様にした方が早くサーキット行けたのでは」と思わないでもない。５Ａ−ＦＥだと色々きついけど（特に登り坂だと、３速で上らず２速だと吹け過ぎる変なギアリングとか）、あの値段で１０２０ｋｇに仕上げたトヨタはすごい。イスを外してボンネットをＦＲＰにして、アルミホイールにして・・・とちょっとやれば、すぐにロードスター並には軽くなる。５Ａ−ＦＥのスペックは１０５馬力／６０００ｒｐｍ、１３．８ｋｇ／４８００ｒｐｍである。１００ｃｃ多いＢ６のスペックが１２０馬力／６５００ｒｐｍ、１４ｋｇ／５５００ｒｐｍというのを見ると、いかにトヨタのエンジン技術が進んでいるか（つうか、マツダがしょぼいか）分かろうという物だ。いや、ＮＡ６には、相応のスペックだとは思うけどね、１５００でも出せたんじゃないかな？ただレッドは１０００回転低いので、引っ張りは決定的に足りませんけど（というか、ＡＴ用の性能に非常に似ている。カローラはそもそもＡＴが主力だから、そっちに振ってあるのは普通。逆にＧＴ−Ｚ（スーチャｰ）にＭＴしかないのは実は疑問という噂も）。
パンに関する与太話
１、頭脳パン
今日は９９円ショップであれこれ買い物をしてリッチな気分でいたら、いきなりビックリなパンを見つけた。名づけて「頭脳パン」。うわ、なんかすごい頭悪そう（失礼）、仔牛の脳みそでも入ってるのか？一時期ＤＨＡだかのアミノ酸が頭が良くなると言って受験グッズにしているのを見た気がするが、まさかパンにマグロが入っているはずはないよな。という事で、買って食べたが、どうという事はなかった。が、どうしても、その強烈な名前に惹かれてネットで検索してみると、面白いことを発見した。そして、なぜショップで「やっと開発に成功」みたいな書き方をしていたのかも分かった。ちゃんとしたページがあるので、そっちを見てもらうと早いのだが、まあ私の言葉で説明すると、この「頭脳パン」というのは、原料の小麦のうち、特にビタミンＢ１が所定以上含まれる特殊な粉を使った者という事らしい。
この製品の理論的な裏付けをしている学者さんは、すでに故人になっていて、研究自体も１９５０年とか６０年代から始まっている古い物である。よって学術文章を手に入れるのは面倒だと思うのだが、どうも「ビタミンＢ１が脳細胞の疲労回復に役立つ」という程度の話らしい。もちろん、それはそれで結構な話だ。むしろ脳細胞が増える！なんてやられた、疑ってしまう。が、脳細胞の疲労回復効果があるという事と、頭が良くなるということは同義ではない。さらにビタミンＢ１を大量に含む食品は他にもある訳で、あえてこのパンを選ぶ必要もたいしてない。もちろんパンを食べたくて、その時に選ぶ意味はあると思う。ま、付加価値が付く程度の話だね。ビタミンＢ１は納豆、蕎麦、豚肉なんかに含まれるそうで、疲労回復効果があるという話は私も聞いたことはある。
さて面白というか、不思議なのは、なぜ「頭脳パン」はビタミンＢ１を含むのか？という事である。あたりまえだが、ビタミンＢ１を投入して含有量を増やしているという物ではない（そんな事なら、頭脳ビタミンと言って売ればいい話だ）。小麦自体が普通にビタミンＢ１を含むなら、あえてこの商品を選別する意味はない。どうもポイントは製粉時になんらかの技術を使ってＢ１が破壊されないか含まれるようにしているのだと思われるが、この技術は普通に公開されてはいなさそうなので、私にはわからない。もしかしたら、Ｂ１を多く含む品種を使うのかも知れないし、あるいは製粉時の温度管理（ビタミンは加熱されると分解する）にミソがあるのかも知れない。また玄米や米ぬかが多く含むことから考えて、小麦の皮の付近にあるのかも知れないが、精米のようなことを麦でするのか知らない。また麦は製粉時に水を加えて挽きやすくしているという話もあり、するとある程度発芽させてビタミンを発生させている可能性もなきにしもあらず（が、それで製粉できるかは疑問、ビールならいいけど）。そしてもっと言えば、加熱分解するＢ１をいくら原料に含んでも、焼く時になくならないか？という素朴な疑問もある。決して製品内のビタミンＢ１濃度を保証する訳じゃないからだ。
まあそうは言っても、他の食品との対象実験をやったそうで（マジメというか、なんと言うか）、実際有意差は出ている。面白い商品開発として評価してあげたい。ちなみに、この頭脳パンはブームがあったそうで、一時期は連合を作っていたらしいが、現在普通に見られる製品は限られていて、多くの人はファミリーマート扱いの伊藤パンだかであるそうである。だから、事実上組織になっていないところが頭脳パンを作るというのは、結構面白い事と言えば面白いことなのだ（ＯＥＭだったら知らないが）。ま、気が向いたら食べて見ます。２、パネトーネ種
上記の９９円ショップで買ったバターロールを見たら、原料に「パネトーネ種」というのが載っていた。パネトーネ種というのは「イタリアの某所で作られてきた酵母」らしい。原料には別に「パン酵母」と書いてあるので、かなり疑問があるのだが。その前に酵母について。酵母というのは、小麦を分解する細菌である。こいつらは天然にも存在するので、レーズン（ぶどう）などを水に浸して培養すれば天然酵母という形で得られる（私はつい最近知った）。ワインも同様にそういう細菌で発酵するらしいし、いわゆる発酵食品はそういう天然菌を使っているわけだ。ただ、天然酵母は複数の菌の寄せ集めで、一つの目的に効率化されてはないらしい。また雑菌などに負けるなど、扱いの難しさがある。そこで、天然酵母の中から特にパン作りに向いた菌を純粋培養したのが「イースト」と呼ばれる物である。つまり酵母＞イーストな訳。イースト自体もある程度バリエーションがある。またイーストを乾燥させてドライイーストにしたり、生のままインスタントイーストとして流通しているそうな。
さてパネトーネ種というのは、上の例で見ると天然酵母を使い込んで効率化したという点で天然イーストみたいな物だが、似たような種は色々あり、天然酵母と呼んでいるから、天然酵母に入ると思う。天然酵母のメリットは・・・よく分からない。ただ、パネトーネ種は菌群に乳酸菌を含むそうで、乳酸発酵が行われるから、独特の風味が云々とは聞く。しかし、だったらパネトーネ種だけでパンを焼いてほしいもので、パン酵母（恐らくイースト）を使いながら他の種を使う意味がイマイチ分からない。
もっとも現実問題としての天然酵母の難しさというのは、工場レベルでもやはり同様で、パン屋さんのＨＰなんか見ると天然酵母でパンを焼くという場合にかかる手間を考えると、コスト的に勝負にならないんだそうだ。実際最近近所のスーパーなどで「天然酵母パン」というのをよく見かけるが、この値段はビックリするほど割高な上、非常にシンプルなパンしかない。というのも、イーストでさえ色々入ったリッチなパンでは専用のタイプがあることから分かるように、発酵させるためには邪魔な物は入れられないからだ。味の方はわからないが、さすがにそこまで高いパンを買えるほど私はリッチではない。が、パネトーネ種ぐらいなら、そこそこ簡単に手に入り、イーストに近い感覚で使えるという事なので、いずれ試してはみたいが。それにしても、昔の人は目に見えない菌を経験で使ってきた訳でその感覚や努力は並大抵のものではなかっただろう。いまでも日本酒の仕込みなんか大変そうだね。で、これを簡単にしてくれた（つまりイーストの純粋培養に道を開いた）のは、医学的にそういう物に挑戦したパスツールだそうだ。
パン焼き４
しくった！イーストを予備発酵させようと温水に入れたが、温度が下がるのが早いので電子レンジで加熱したら、洗濯機が故障して、気を取られていたら過熱しすぎた。一応別途イーストを足したが、やっぱりふくらみが遅い。また今回は軽く仕上げる為薄力粉を足したのだが、それも関係しているかも知れない。で、イーストを膨らむまで追加して、１次発酵を長時間行うことにした。やりすぎると今度はパサパサするらしいけど。という事で、次はちゃんと温度管理します。
さて一晩寝かした生地は・・・せいぜい１．５倍だな（１次発酵は２倍は行きます）。ま、この状態で保存して、好きなときに焼くという方法の予行演習になったという事で。さすがに発酵してないので、生地の成型はすごい楽です。というか、粘土ってこれですよね、きっと。ピザ屋なんかかっこつけて生地で皿回しとかフライディングディスクとかフラフープとかしてますが、まさにそんな生地が得られます。二次発酵も頑張ったんですが，ほとんど膨らまず、仕方なくそのまま焼きました。ま、温度を加減したので、それでも食べられるパンが得られてそこそこ安心。考えてみれば、失敗した生地はピザベースなりアンパンの皮なりにすればいいんですけどね。アンパンのぱりぱりの皮の作り方も分かりました！（って、失礼な言い方だな。アンパンでも違うのもあります）。ところで、今度はパウンドケーキを作る事にした、薄力粉あるし。私はパウンドケーキってなんであんな高いのかと思っていたけれど、原料をみて納得。小麦が２００ｇだと、バター１８０ｇ、フルーツは小麦の倍量まで増量可能、ナッツ類まで入っている。卵３個だし、ホントすさまじいカロリーだ。ナッツはくるみを使おうと思っていたのだが、結構高いので今回はアーモンド、レーズンはラムで戻し、パイナップルを乾かそうと加熱したのだが・・・なかなか乾かない。こいつらをなんとかしないと。また意外なことにパンにいいといわれている発酵バターをイオンで発見。結構珍しいと効いていたのだけれど、安い。ついでにまたしても生クリームを作ってみた。今度はスジャータの１００％植物性という奴だ。味自体はやっぱりコクがない。今度こそ分離してくれませんように。
で、翌日パウンドケーキを焼いてみました。バターをクリーム状にして砂糖を溶かすそうですが、何が悪いのか砂糖が溶けてくれません。温度が低いのか三温糖が粒子が粗いのか・・・結構暖めたりしましたが、今度バターが気泡を含まなくなり、かなり苦労しました。そこそこで妥協して、ラムレーズンやらパイナップルやら砕きアーモンドを入れて、粉を入れて焼きます。さてこれを作っているときに、教科書で「なぜパンに塗る生クリームは分離しないのか」が分かりました。生クリームは油脂と水と砂糖で出来ています。油脂が細かくなり空気を含んで、という部分までは正しいのですが、あれをあまりかき回しすぎると「硬い」を通り越して「水と油が分離」という状態にまで行ってしまうんだそうです。で、あの分離した方は油だけのような物なので、それ以上崩れようもなく（加熱すれば別だが）保存が利く訳です。良かれと思ってかき回していたら、逆に分離を早めていたようなものなのね。
パウンドケーキは型が大きすぎたようで、かなり扁平になってしまったが、結構美味しいのが出来た。こいつは少し寝かした方が味がこなれて美味しいそうなので、少し寝かせてから食します。
ディスプレイ変更
新年早々あぶく銭が入って、とか古いディスプレイが壊れたので、とかの景気がいい話じゃなくて、とある所で液晶導入によりあぶれたディスプレイが回ってきました。１７インチもあり、精度が良くなって見やすい事もあり、初めて自分のパソコンで１０２４×・・・以上の解像度を試すことが出来ました。
私：「よし、コントロールパネルで、画面のプロパティーで、解像度・・・」
パソコン：「ブィィーン（ディスプレイ変更音）」
私：「あれ、あれあれ、マウスポインターがどこにあるんだ！」
弟：「ほら、ここだよ！」
私：「うぉぉぉー、画面広れぇ、マウスが画面端まで届かねぇぇ（涙）」
弟：「そんなのマウスのプロパティーをいじればいいでしょ」ってな感じで、８００×６００人間には色々ショッキングなことでした。なんか、マウスのポインターがオリから広場に出されたネズミのようで、壁を探してさまよってかわいそう。でも弟に言わせると、これほど高解像度で使ってもモニターがちらつかないのはグラフィック能力がそこそこあるんだそうです（結構細かいのも試した）。それに慣れると８００×６００なんて、逆に馬鹿みたいに大雑把に見えます。昔はこんな解像度、ＣＡＤなどの特殊用途だけだと思っていたんだけどなあ。
それから、検索ワード、とうとうＣＢＸがトップに来てしまいました。かなり凹みます（といいつつコンテンツ作ってたりするけど）。
火星への旅
ＮＡＳＡの探査船が火星についたそうだ。日本の探査船が軌道に乗らなかったのは、単に技術的に足りなかっただけだろーけど、ヨーロッパの衛星はＮＡＳＡに打ち落とされた訳じゃないだろうから、やっぱりＮＡＳＡは怪しい反面成果も出してるねえ。ブッシュさんは今度は有人ロケットを月に落とすとか言ってるらしいが、それって新スペースシャトル計画発動という事なんだろうか。湾岸戦争やイラク、アフガン戦争はアメリカの冷え込んだ軍需産業を回しているのだが、そうそう戦争をやられても困る訳で、平和利用で活性化するなら結構な事だ。が、スペースシャトルの墜落は結局の所現在の技術水準で安くて耐久性のある母船を作る技術の確立は難しいという事になったはずで、するとまた使い捨てロケットを打ち上げるタイプ（ロシアとか）になるのだろうか？私はさっさとロボット技術を確立して、月に無人探査艇でも送った方がいいんじゃないかと思うのだが。月面ならソニーのロボットでも安く動くだろうし。
しかし世情が不安定になって戦争をやっているときに限って宇宙開発をやっているのを見ると、子供だましだなーって思うし、もし現代にバベルの塔があるとしたら、まさに宇宙開発はバベルの塔だよなって気がしないでもない。
公園のありかたについて
先日新聞に今年の干支にちなんで、近所の公園の猿山の話題が載っていた。猿の名前がゼウスだのツタンカーメンだのパルテノンだの、男塾かセイント聖星かって名前でちょっと引いたが、話自体は割と人間社会の縮図のようで笑える（人によっては笑えない）話だった。猿の世界でも権力闘争があり、その為に殺人（殺猿？）まで起きているらしい。人間だけが同種を殺すというのは、もちろん嘘八百で、むしろ動物である部分がそうさせるのかも知れない。まあ野生状態だと群れの追放とか違う形だったのかも知れないが。それにしても偉くなりたがる人というのが私は信用できない。得てして上昇志向が強い人ほど、権力者としての才能はないようにも思う。他人を思うように動かしたいから権力を得たいというのは分からないでもないが、実際には権力で人なぞ動かないのであって、人を動かせる人望なり徳なりがあって、しかるべくして権力がついてくるんじゃあなかろうか？別に人なぞ勝手にしやがれと思う人には、地位や名誉もどこ吹く風である。なんでも現サル山政権はそういう猿がなっているらしいが、逆に抑えが効かなくて無法地帯になっているという、これまた好ましくない状態らしいけど。で、現実にどんな猿がボスなのか見に行ってみた（俺も閑だ）。
この公園は、結構冷え込んできたというのに、老人などがマレットゴルフなどして遊んでいるが、それでも公園としてみるとお寒い状況である。立地も良くないし（ま、猿を住宅地じゃ飼えないだろうが）、整備も局所的というか散発的というか。動物園も入園者が居ないものだから、逆に動物がリラックスしているように見えた。というか、動物の方が多いし。ただ気になったのが飼育施設。タヌキなどが何匹も固まって、タヌキ団子状態になっていた。私はてっきり、これから合体変身でもするのかなーと思ったのだが、どうも「暖めあっている」ようである。そして、ちょっと見るとすぐにその原因がわかる。寒すぎるのだ。「そんな野生動物にとってそんな寒いも暑いもないだろう？」と思うかも知れないが、私が見る限りあの飼育施設は野生状態以下だ。大きな原因はその構造と素材である。まず多くの動物園では、動物との間にコンクリートウォールが作られ、動物は見下ろすような形で観察している。別の言い方をすると、動物は穴の中に落とされているようなものだ。冬場の浅い光は届かず、かなり寒そう。そしてもう一つは巣、コンクリート製である。確かに耐久性はありそうだが、ああいう巣が動物に良くないのは明らかで、ネズミの実験だとコンクリートでは繁殖失敗が非常に多いそうだ。ただ、タヌキはまだいい。かわいそうなのがサル。
サル山というと、ほとんどみんな同じ物を想像すると思うが、実際ここのサル山も見ていて寒気がするようなものだった。ええと、ゲットー？それに臭い。山は寒そうなコンクリートだから、サルたちはわれ先に沈み行く夕日を求めて高い場所に群がっている。親子連れがサルの行動をあれこれ話し合っていたが、こんな酷いサルを見てもなんの参考にもならんのじゃないでしょうか？もちろん，野放しがいいとも言わないけど、ちょっと過密にも思う。だから殺し合いになるのだろうか？他にも数年前にオープンしたスライダー（大型滑り台）も閉じていた。まあ営業時間外だったのかも知れないが、あんまりいい施設には思えない。さほど爽快でもないし、料金がアホみたいに高い。二度と乗りたいとは思えない。日陰山だから、有効利用に困ったのだとは思うのだが、その設置費用で単なる舗装路面をちょっと整備するだけで、各種モータースポーツに使えるパレットが出来るというのに。実際駐車場で隠れて練習されるなら、自治体が練習場所を提供して、正しくモータースポーツに親しめる施設を作る方がよっぽどいいと思うのだが（もちろん、騒音問題などあるので、すぐ近くに作れとは言わないけど）。
そんなこんなで、コンセプトがどっちつかずの、投げやりな公園は，老人だけの憩いの場？になっていて、結構疑問を持った。いや、公園だけじゃないかな。結構公共施設というのは、中途半端に税金を投入されただけに終わっているようにも思う。が、驚くべきことに、どうも敷地のずっと奥の方に新たな施設が出来ている気配。借金だらけでも施設を作りたがる市長が、またしても下らないものを作っているかと思うと・・・・しかしＣＢＸの登坂能力は結構高くて驚いてしまった。比較的低回転からトルクが出ているという事があるのだろうが、４速程度で人間ならあえぐ（自転車だと降りる）ような坂をグイグイ登っていってしまう。やっぱり後輪駆動のトラクションの掛かり方がいいのだろうか？それとも、登板はトルクと走行抵抗と重量の関係上、ＣＢＸに有利なんだろうか？復活当初より調子が上がっているのか、乗り手が慣れたのか判別しがたいが、よっぽど高速の道でなければＣＢＸでも日本に向いたサイズといえなくもないような。
コンセント
日常の何気ないものの不完全さを暴くコーナー！今回の題材はコンセントです。これだけ電化製品に囲まれているにも関わらず、我々は電気がどうやって来ているのかについてはあんまり知りません。自動車の燃料のように明確に見える訳じゃないし、その品質の違いについても体感することは少ないからでしょうか。エンドユーザーが見る物はあのコンセントだけです。たかがコンセント、されどコンセントで、日本のそれは私はお世辞にもいい物だとは思いません。ただずっと電気に関して無頓着だった時代に制定されたあのコンセントが、ずっとこの時代まで続いてしまったことが不幸といえば不幸。
普通の家で使う電源は単相交流１００Ｖ５０Ｈｚ／６０Ｈｚという奴で、二極のコンセントも大抵こいつです。が、電線を通っているのは複相２００Ｖという奴です（いや、２２０Ｖとかちょっと表記が違ったような？）。大きな配電盤を見ると３極になっていて、中央アースで左右がそれぞれ１００Ｖ／１００Ｖなんじゃないかな？左右を使うと２００Ｖが得られるんかと思います。大きな電源が必要な場合は、こっちの電源を電力会社から買えます（別口）。工場などにある機器で、幅が大きいコンセントなんかはこっちらしいです。あと単相の場合はアースとプラス、マイナスがあると書きましたが、その名残はコンセントにも出ていて、差込口に微妙な長さの差があります。ちゃんと配線してれば、アースは確か長い穴に出ていると思います。厳密な電圧管理が必要な場合は合わせた方がいい結果が出るそうです。
さて今回このダメダメなコンセントについて言うと、まずこいつの接点はあんまり出来が良くない規格だそうで、内部接点が少なくロスが多いんだそうです。ま、あんまりそう思っている人はいないでしょうけど。次にダメだと思うのが汚れへの対策で、時々トラッキング出火するのは、こいつの構造上の問題でしょう。そしてそれに関係するのですが、むかつくのがこのロック対策の無さです。ロックしないんだもん、こいつら。
誰もがコンセントを足に引っ掛けて電源を落とした経験があるでしょう。抜け安すぎると思いませんか？それがテレビやラジオならともかく、パソコンだったりすると悲惨です。で、もっと困るのが医療機器で、まあ時々電源落ちて危篤になっちゃう話も聞くのですが、少なくともコンセントはロックがある構造になっており、信頼性は高めてあります。じゃあ普通の家でそれをやったらどうか？差込側が対応していないと、やっぱり不安ですし、逆にコードにけっつまずいて転倒という事もあるので、まあ注意すれば普通のコンセントでも許せる。が今回許せないのが屋外配線。屋外でも電源を取れるように普通の家には屋外コンセントもある。こいつらは複相も取れる事が多く、複相２００Ｖ一本か単相１００Ｖ３本かが「兼用」になっている。もちろん、普通の家だと単相が３個あれば事足りる。で、２００Ｖの方は回転ロックまで装備している事があるのだが、１００Ｖの方は室内用のマンマである。さらに水滴や汚れ対策でコンセントは大抵フード内に下向きに付けられている。これがどういうことかと言うと、屋外用コンセントは単相を使う分には抜けやすくてまったく使い勝手が良くないのだ！ただでさえ下向きなのに、跳ねる雨を嫌って高い位置につけるので、さらにコードの自重で重くなり落ちる。まったく使えない。
さらに言うと、数が少ないので何本か同じコンセントにつなぐ事が多くなる訳だが（安全上分岐タップは使えない、当たり前だが）、フードサイズの問題か、こいつらと来たら３個コンセント差込口があっても、実際には２個しか入らない。間隔詰めすぎである。私が格別太いプラグを差し込んでいる訳でもなく、設計上２本以上繋ぐ事を考えていないとしか思えない。３本繋ぐと奥まで入らないので、ただでさえ落ちそうなコンセントだから簡単に落下する。なぜここまで屋外用のコンセントを批判するかと言うと、こいつらは同時に非常に信頼性が必要とされるからだ、特に雪国だと。
屋内配線なら落ちたらまた差せばいいだけの話だが、屋外だと結構面倒な場所から引いているし探すのも手間、下向きのコンセントは穴が非常に分かりづらくその上恐らくコンセントの保護用だと思うが差込口がグラグラしている。室内配線は真横にプラグが出ているので、引っ張るとすぐに外れるが、屋外だとコンセントが下向きなので引っ掛けた時に抜けずに折れることを嫌った為かも知れない。が、そんな心配しないでもすぐ外れるのはすでに述べた。それに室内だってＬ字コンセントなら同じ事だ。逆に室外コンセントだとＬ字コンセントは非常に使いづらい。（場合によるだろうけど）。そんでもって、雪国でこの室外コンセントのやばい点は、一旦落ちると非常に困る装置をこれで稼動していることである。それは通称サーモ、水道管のヒーターである。
水道管が凍っただけなら、まだかわいい。あんまり良くないけど、すべての配管を凍らすことはないから、死にはしないだろう。でもトイレが凍ると結構困るけど、本当に寒い地域だとトイレも違うからなあ。もっと困るのが配管破裂やボイラーの破損。そこまで行くと非常に高くつく。下手に雪なんかが落ちただけでコンセントが落ちると非常に困ったことになるし、そういう時に再度コンセントまで行くのが億劫である。ほんと、屋外コンセントは使い勝手が悪すぎると思うのは私だけだろうか？ただ、水道管について言えば、そもそも室外配管にしている事自体がおかしいという指摘もある。確かにメンテは楽だろうが、やっぱり凍りやすいし、ヒーター代も馬鹿にならない。雪国だともう少し考えた装備にするべき（またはしている）じゃなかろうか？昔は断熱材で巻かれた配管はいかにもものものしく、頼もしかったが、よく見てみると断熱材の厚さなぞわずか３ｃｍ程度しかない（それでも３０ｍｍ配管に巻くとすでに直径１０ｃｍ近くになる）。いくら化学製品の効果が高いものを使っていても、真冬には少々心許ない。あれを５０ｍｍ厚にすればかなり違うとは思うが、直系がものすごい事になって、場所によっては施工できないだろうし・・・・冬場のヒーター代は寒い年には１万とも２万とも聞くので、もっと根本的な対応をしたいところだが、南面に水道管を走らすのもかっこ悪いよな。
追記：今年二度目の水道管凍結はボイラーへの配管で、これまたサーモ電源の接触不良でした。
パーツの表面処理など
私がＮＮＬ６９０信者だったり、ケミカル類が好き（というか効果を期待している）のは、このサイトを見てくださっている人には言うまでもない事だろうが、ケミカルの効果を疑問視する人達がいるのも知っている。まあそれは各自の判断なので今回はどうでもいいのだが、ケミカル類じゃなくてそもそもの機械部品の処理について私は結構知らない事が多いので、ちょっと調べてみる事にした。何しろ表面処理によって性能が違うのはどんな人でも認めている事だし、後から処理するケミカルには色々と制限がある場合があるのにたいし、部品単位での加工や処理はメーカーレベルではほぼ無制限だからだ。例えば４ｓｔ用に設計されたオイルや添加剤は、２ｓｔに使用するには色々と問題があるが、表面処理にはそういうのはない。といっても、この分野は膨大な物になるので、ちょっと気が付いた部分を軽く調べるだけだけど。
表面処理でポピュラーなのはメッキ類だろう。フォークに使われるクロームメッキやドリルに使われるチタンコーティングなど、異種素材を表面に貼り付けて（？）その特性を利用しようという技術だ。ただ、メッキを自動車部品で後からどうこうしようというのは、あんまりポピュラーでもない。例外的にシリンダーへのニカジルメッキとか、後からのメッキはあり、摩擦抵抗や耐磨耗性が向上するという話もあるが、相当高価である。１気筒あたり３万円程度する。ただし、メッキはある程度厚さがあるので、シリンダーに処理すると多分ホーニングなどやりなおす事になると思う。ＯＳピストンがない時などは逆に安上がりになるかも知れない。ただ、これを採用したエンジンは多くあるけれど、必ずしも性能を飛躍的に向上させた等の話を聞かないのも事実。また最近はいわゆるメッキを用いないでも、素材内部にメッキに代わる物質が析出したりするようなタイプのシリンダーなどもあるようだ。ちなみにメッキ自体は潤滑性は良好なのだが、メッキ同士では噛むらしく、破損時のダメージコントロールなども考えピストン自体をメッキしている例は少ないようだ。
また最近調べて気になっているのはショット類、ＷＰＣ加工やショットピーニングである。簡単に言えば表面を冷間鍛造しなおすような感じで、多少サイズが下がるらしいのだが、残有応力がなくなるとかディンプルが出来て油膜保持性能が上がるとかのメリットが歌われている。表面強度というのは一見大した問題に思えないかも知れないが、おおよそ多くのものの破壊は表面の亀裂から起こるそうなので、実は重要なのかも知れない。ただディンプルに関してはちょっと疑問というかもある。普通のシリンダーなりピストンはホーニングによってクロスハッチが刻まれているではないか？あのハッチの角度でもまた特性が違うそうだが、ディンプルはどうなんだろう、っと。あと鍛造ピストンとかってショットしても意味があるのか？ただ、プレーンメタルなどでブラックメタルと呼ばれるピラミッド型の表面になったタイプは、見方によっては普通のメタルをショットピーニングしただけという気もしないでもない。結構効果がありそうな気もするが、果たしてショットである必要があるのかはまたしても疑問。単なる転写版でも似たようなくぼみ程度できそうにも思うのだが？処理自体は比較的安価にやってくれるようだ（でも部品代金と同じ位するけど）。
また同様に鏡面処理にも表面の応力を分散させる効果があるらしく、コンロッドなどを磨く人は多い。ただ。鍛造コンロッドなどは元の素性がいいし、そもそも剛性が高いので、鏡面加工に意味はないんだそうだ。ただ、素人でも出来て、自己満足が高く、重量バランスを取るついでという口実にもなるのは魅力。
あと最近思い出したのがタフトライド処理。どういう物かと言うと、鉄を特定のガスの中で焼きなまして、異種素材を取り込ませ、コーティングするらしいのだが、見れば見るほどオイル添加剤によるコーティングに理念は近い。この処理で窒素などを抱き込んだ表面は耐熱性および硬度、摩擦抵抗などが減るそうだ。ただ、後からこの処理に頼むという話はあんまり聞かない。そもそも素材自体に素地（Ａｌとかを含有している必要があるらしい）の要求性能があるので、なんでも可能でもないようだ。が、調べていて某添加剤が、非常に簡単に同様の処理を行えるらしいことまで掴んだ。恐らく個人でも下処理を全部出来ると思うし、その場合はオイルに入れるより効率が良さそうなので、２ｓｔパーツなどで試してみたい。
これって使えない？
今日は電子部品屋にハスラーに使えそうなバッテリーを探しに行った。１２００円で５Ａｈのがあるが、ファストン端子なので、こいつも改造が必要だ。ま、ＣＢＸで使えているから、大丈夫か。それより面白そうだったのがヒートシンク。昔はＣＰＵ用のクーラーなんて非常に高くて流用する余裕なんてなかったのだが、今日みたら結構安く大きいクーラーが売られている。見たらペンティアム４用だそうだ。ファンまでついて４００円だった。なんでパソコンのファンってＤＣ１２Ｖなんだろう？ぱっと見た限りだが、放熱面積としてはちょっとしたクーラー並はありそうだ（別に足してもいいのだが）。さて、どこにこのヒートシンクを付けるか？理論的には一番発熱が大きい所に付ければ、熱が大きく逃げる。エンジンで一番熱くなるのはヘッドなのだが、そっちは元々冷却されているので、ほかにシンクをつけるとむしろ純正フィンを塞いでしまうし、ちょうどいい平面などない。
が、ＣＢＸ１２５Ｆは都合がいい事に、オイルフィルターカバーがちょうど冷却に適した場所についており、内部がオイル通路になっているので発熱も大きい。もちろん本当はオイルクーラーを別個に設置するのがベストではあるのだが、ヒートシンクの容量などを考えると、ここに貼り付けるという方法は有効にも思える。もっとも熱交換効率はヘッドやシリンダーよりは落ちるだろうし、オイル流速など考えると、冷却を上回るほどの熱量が出て行ってくれるのか心配だが。ところで、具体的なヒートシンクの放熱量というのは計算できるのだろうか？調べてみると、ヒートシンクはずいぶん面白い性能表示である事がわかる。そして、ファンが大抵セットになっているので、単純に自動車につけた場合とは性能表示が変わってくるのが分かるのだが、まずは具体的な数値から。ヒートシンクの性能とは、どうも熱抵抗という表し方をするらしい。ちょっと断熱材を思い出して面倒なのだが、ＣＰＵで考えると「Ａワットの消費電力のＣＰＵを、外気温度からＢ度差状態まで冷す」というのを、Ｂ度／Ａワットと計算して、Ｗあたりの温度上昇を計算するとかなんとか。当然これが低い方が性能が高いって事になる。Ｐ４のある商品だと、０，２５度／Ｗという事だった。逆算すると、仮にＣＰＵが７０度に耐え、周辺温度が３０度だった場合には、４０度÷０．２５度＝１６０Ｗの入力までなら許容するという事になる（と思う）。
次にカロリーをワットに計算しなおすと、１カロリー＝１．１６３×１０のマイナス３乗Ｗ＝０，２３８８、１Ｗ＝４．１８７カロリー程度らしいのだが、もうよく分からない。すると、１６０Ｗ＝６６９カロリー程度になる。市販のオイルクーラーの放熱量は（どういう条件で計算されているかまったく不明なのだが）最低３０００Ｋcal/ｈ程度、大きければ２万Ｋcal／ｈ程度はある。あれ？やっぱり間違えたか？ただ、電気のＷの方の時間単位って、恐らくＷ／ｓで計算してるよね。つまり３６００を掛けていいはず。すると２４０８Ｋal/hという数値が得られる。というか、この数字が欲しくて色々勝手に解釈しました。まあ、ぱっと見、あのヒートシンクの放熱量はそんな感じ（どんな感じじゃ）っぽかったし。
ただ、上の計算で使ったＰ４のデータｰはまったくでたらめで、実際の最大電流は１００Ｗ程度だから、マージン次第で相当変わるとは思う。更に言うと、このクラスのヒートシンクはファン冷却であり、その風速もせいぜい数ｍ／秒程度だと思われる。一方バイクなどならば、１６ｍ／秒（６０ｋｍ／ｈ）程度は出るので、もしフィンの放熱に余裕があれば（無駄な設計してあれば）、相当の放熱が得られるのは間違いない。他にも高輝度ＬＥＤとか面白そうだったが、今物欲を広げると食欲を満たせなくなる危険が高いので、今回は何も手配してない。うーん、フィン冷却、やってみたいなー。やるなら、カバーをケースと熱的に浮かせると更に効果が高そうだし、フィンとは逆に密着させたい。ロングボルトでフィン貫通させてカバーを共締めするか、接着剤か何かで安易にやるかは思考中。
今度はピザだ
パンもそろそろバターロール系は大体作れるようになったんで、次ピザに行きました。ちょっと油物控えていたせいか、逆にすごい食べたくなってしまいまして。ピザは冷凍生地にトッピングまで乗っているのが売られていますし、それで味がそう変わるとも思わない。いや、違いは多分分かるのだが、私の舌のハードルは限りなく低いので、ピザ屋のピザなんて高級品までは欲しくない。ただ冷凍ピザって高いよね、どう考えても。トッピングなんてホントにお手軽なので、クラフト（ピザベース）が高いようだ。事実素のピザベースは高い。簡易的にはピザパンでも不満はないのだけれど、どうせパンも焼けるんだし、クラフトぐらい作ってみる事にした。
さてピザのクラフトは卵もないし、バターも少ないし、砂糖だってほとんど入れない、リーンなパンそのものである。ただ２次発酵をさせずに、１次発酵から成型して焼くだけである。薄力粉と強力粉が半々なのだが、かなり好感触の生地が出来た。説明によると皮は５ｍｍ厚にして、端だけ厚くするらしいのだが、５ｍｍを調べるのは無理なので直径２５ｃｍを３個という形で焼いてみた。トッピングはベーコンとチーズとマヨネーズ、ケチャップ。このケチャップだが、本式（市場の宣伝に素直な人）にはピザソースというのは言うまでもない。が、ピザソースは高いし売ってないときもある。で、わたしが使ったのが輸入物もメキシコのケチャップ、１００円ショップで５００ｍｌで売ってました。二種類あって、一つは普通のケチャップだと思うのですが、もう一つはＨＯＴって書いてあります。ＷＨＡＴ？ＨＯＴなケチャップってあるのか？日本ではホット（辛い）ケチャップなぞ見ないと思うのだが？仮にそういう商品があったら名称はチリソースか何かじゃないか？ま、ピザソースの代わりにはちょうどいいだろうと思って使ったのだがビンゴ！めちゃくちゃマッチする。これでしばらくはチリソースには苦労しないな。
発酵の間にホットケーキを焼いて生クリームとつぶあんを付け、自分としてはかなり満足行く晩飯になりました。ただ、製作時間が２時間ほど掛かったのがけっこう痛い。スローフードはスローフードでも、作る方がスローだ。量が増えても手間は変わらないので、釜の限界まで作ったのだが、やっぱり天板増やしてもう少し焼きたい気分。また発酵中に普通のバターロール生地も初めて手だけでこねてみたんですが、大変でした。もちろん機械には機械でややクセがあって、大抵途中で手でこねたりしてはいたんで、逆に大体の感覚は分かっていたんですが、人手だといつまでも生地がベタベタのような感じでまとまりません。一つは気温が低くてやっぱり発酵が遅いという要素があるんでしょうが、もう一つは「捏ねすぎ」って事も考えられます。機械の場合（家のマシンはレディースミキサー言う中央に小さいフィンがあって、すり鉢の中を生地が回ってこねられるタイプ）、生地はグルグル回るだけなので、比較的表面は同じというか組織が壊れてくれません。一方手の場合は容赦なく体重を掛けると簡単に生地を引きちぎり、擦り合わせる事になります。
本来最初捏ねる動作の意味は、小麦粉の中のたんぱく質から出来るグルテンという組織を網状に細分化してやって、発酵ガスを細かく受け止め、フワフワにする、という意味があります。もちろん発酵の準備や混合という意味もありますが、この段階でのみ行われるという事で言えば、グルテンの活性化にある訳です。ですから、シンプルなミキサーだけだと、イマイチ信用できないのが本当の所なのですが（パン屋では違うタイプのミキサーを使っているので、この種の問題は少ないと思いますが、やっぱり目的にあったミキサーやアタッチメント、回転数などがある様子）、人手だと逆にものすごく手間になってしまうというジレンマがあるわけですね。ま、その生地を焼いてみて結果は見ることになりますが。で、後日焼いてみました。やっぱり冷間一次発酵でもちゃんと膨らんでますね。アンパンを作ってみたんですが、多少べとついて成型しづらかったものの、あっけないぐらい簡単にアンパンが完成しました。ただ、ピザ焼いたシートだと、激しく違う臭いがしてしまいますけど。しかし，市販のあのフワフワと言うより噛みごたえがないパンって、どうやって出来るのか不思議です。手間を考えると買った方が楽だけれど、あの歯ごたえはなんか好きになれません。ま、５００ｇ程度までは生地を作れるのは分かったので、もうちょっと大量生産できますけど。
それにしても、小麦って偉大だなー。ホットケーキもピザもアンパン（予定）も全部小麦でまかなえてるんだもんな。大体「日本人は米食」というのは、せいぜい弥生時代以降であり、それも限られた地域での話である。小麦に限らないが、日本人は穀物を粉にして食べる粉食文化をちゃんともっているのである。それを忘れて「日本人は米を食わないとダメだ」とか「救援物資はおにぎりじゃないと食えない」とか抜かすのは、単なるわがままである。きっとご先祖様は銀シャリを食していた富豪なんだろう。ただ、日本の小麦はたんぱく質含有量が決して多くはないので、パンにはあんまり向いてはいない、それは事実らしい。
大型自動二輪免許について
久々にネットで大型免許の取得日記などを読んだ。今はどんなハイパワーだろうが大型だろうが、そこそこ乗れるんじゃないか（それで飛ばせとか整備不良とか言うんじゃない限り）と思っているし、教習所程度のスラロームはスラロームに見えないので、結構新鮮な気分で読んだ。もちろん技術には上限がないし、言いたいのは「試験の要求は大したことない」って事なのだが、小さいマシンに乗っていると思う事もみんな苦労していて、微笑ましく思った。いや、ホント、小型や中型（はあんまり乗った事ないので、よく分からないんだけど）と大型って、重量やパワーが違うだけじゃなくて、別の乗り物にさえ見えるよね。私も試験には苦労した覚えがあるから、受かったので大喜びしていたけれど、やっぱり大型はなんか違う乗り物だと思ってはいた。
まあ試験ではなれない車両を転がす事や、面倒なコースを覚えるプレッシャー、試験官に見られているという緊張など、別の要素があるので、決して簡単ではないのだが。ただ、ある部分だと試験は楽になっているんじゃないかな？何しろ試験車両は確実に良くなっているんだから、タイム的にもずっと楽なはずだ。あと、部分的に試験官のチェックポイントはちょっと違っている時もあるかな。例えばブレーキの指の掛け方はウルサイらしい。私はどう乗っていたか思い出せないが、指でどうこう言われた覚えはない。あとは法規運転というか、確認関係は技術同様にチェックされる。もちろん、普通に走るのにも、あれと同等以上の注意を払う必要はあるので、無駄でもなんでもないのだが、試験会場は狭い見通しがいい道路なので、ウィンカー操作が煩雑だし、どこ見ていいのか分からないかも知れない。
ただ、乗り込んでいくと、大型と小型は近くなるというか、そう感じるように乗るべきなのかもとは思う。確かに大型は挙動がおっとりしている分アクションを大きくするので、小型だと軽すぎるなどの感覚的な違いはあるけど。でも、それらを別の乗り物と考え続ける限り、いつまでもバイクの本質と違うところで苦労しないといけない。例えば自分のバイクだと速くても、人のバイクだとダメというのは、やっぱり何かおかしいように思う（ちなみに私は違う機種に乗ると自分の下手さ加減に驚く）。またジムカーナのトップクラスの人たちは、レースマシンとは別にビッグマシンを常用しているなんて聞いた。レーサーはセカンドバイクというかこかしても痛くない軽いマシンにして、いつもはビッグマシンで練習などもしているようだ。ビッグマシンで練習できれば、スモールマシンでは楽と言ったら私の理論と違ってしまいそうだが、全く違う乗り物なら練習にさえならないはずである。私も最初ＧＳＸ７５０Ｆでジムカーナの真似事（今も真似事だけれど）を始めた時は、なんでいきなりこんなビッグツアラーでやるのだろう？もっと小さいマシンで練習しときゃ良かったな、と思ったものだが、今ＣＢＸを使ってられるのも、ＧＳＸで練習を積んだおかげという部分はあるのだろう。
石釜とパン
のっけからミーハーな話だが、少年サンデーに「焼きたて！ジャぱん」とか言う料理漫画がある。料理漫画だと、面白くする為に「対決」「勝負」ばっかりなんだけど、パンを主題にした漫画なぞ寡聞にしてほかに聞かないので、ちょこちょこ読んでいる。で、その中に葉長石（ペターライト）とか言う石を使って遠赤外線効果で焼くパンってのがあった。正確にどうやって葉長石の板を使ったか忘れてしまったのだが（読み直したが、やっぱり天板として使ったのか、敷いただけなのか分からない。この石自体は鉄の１０倍の赤外線を出すという設定だった）、ちょっと面白そうなので真似できるのか考えてみた。と、その前に遠赤外線の話については魚の焼き方の部分で大まかなことを書いたので軽くおさらい。つまる所、遠赤外線と言うのは、物に吸収されると熱に効率よく変わる波長の光線なのだが、よく言われるように「内側から云々」言うことはまったくない。ニュートリノじゃないんだから、内部に入ったりはしない。内側が加熱されるとすれば、例えば熱風などで表面を過熱するよりも熱伝達効率が良いので、表面から比較的容易に加熱でき、結果として中もそこそこ焼けるということでしかない。で、遠赤外線は光線だから、食材以外にも吸収されてしまう。つまり、石釜だろうがハロゲンヒーターだろうが、鉄板の反対側に遠赤外線は届かないのだ。実際には鉄板が加熱されれば遠赤外線を温度相当量出すのだが、それは何も鉄板を遠赤外線で加熱したからという訳ではない。
さてまずは石釜オーブンから考えて見るか。以前「西洋だとパンを主食にしていた訳だが、個々の家庭にオーブンがあるでなし、どうやっていたのだろう？」と書いた。一つの答えは専門の職人，パン屋を利用する事であるが、それの前段階として恐らくコミュニティーで共同オーブンを持っていたらしいという話を聞いた。実際石釜オーブンというのは，熱容量がすさまじいので、一度温度を上げると相当長いことパンが焼けるようだ。
いま一口に石釜と言ったが、実は石釜にも種類がある。今重要な加熱方式に関して言うと，直火式と予熱式がある。直火式は別に燃焼室があり、その熱を間接的に使うとか、登り窯のように排気を使って焼く。石釜じゃない現代の釜も似たような物か？もう一つの予熱式は｢魔女の宅急便」のアニメを見た人は分かるだろうが、オーブン内で焚き火をして加熱してから、中の灰を掻きだして、予熱で焼く方法だ。まあピザ釜だと、中で焚き火をしながら焼いているケースもある。イメージとしては縄文式の土器の焼き方と弥生式土器の違いかな？
上でちょこっと書いたが、現代の釜はガス式にしろ電気式にしろ，熱源から得られた熱で直接焼いているような物だと思う。例外的にガスレンジに乗せて使うタイプのオーブンは，予熱だけでも使っていたと思うけれど。ただ普通の家（私のも）は恐らクコンベックと言う強制対流式ガスオーブンじゃないかと思う。燃焼で得られた熱風をファンで対流させて庫内温度を均一にしてくれる仕組みだ。これは重要なことで、釜の中の温度が一定じゃないと均一な焼き加減が得られない。ただ、やっぱり強く当るところとそうでない所があるように思わないでもない。私は生地の分割も適当なので、そういう不満なぞ特にないけれど。で、こういうタイプの場合に赤外線の発生源をどこに置くべきは限られてくる。天板の下じゃダメで、横か上になる。ところが、コンベックは天板を重ねて加熱しているので、全ての上における訳ではないし、庫内の奥はファンがあるので、これまた使えない。つまり、横しか置けない。ただこういうオーブンでも石釜のような遠赤外線効果を狙った商品はあるようで、特殊セラミックを庫内に貼って熱を効果的に遠赤外線にする工夫をしている。つまり、一応商品価値がある工夫と言うことである。が、その前に今度はパンにとって好適な加熱条件を考えてみたい。パンを焼くのは、水と小麦を加熱してでんぷんを分解し、消化しやす形に変えてやる事が最重要課題なのだが、ほかにも表面をパリっと仕上げて食感を上げるとか、その時に香ばしさの成分を作るとか、内部の水蒸気を加熱して、よりパンを膨らませるとか、もっともっと課題がある。例えば加熱スピードなんかも、肉と一緒で表面はさっさと焼きたいから、予熱をしてすぐに焼き、内部の水蒸気を閉じ込めて中を蒸し焼き状態にしたりする。バターロールなど８分程度しか焼かないが、２００度までに２分程度掛かるので、予熱なしだと最初の２分はロスタイムである。そういう意味で言うと、まずオーブンの熱容量を大きくするというのは重要なことに思われる。
さて内部によりよく火を通すのは私は苦労したことがないので、そんな重要なのか分からないのだが、遠赤外線での加熱割合が多ければ当然内部もより速く火が通ることが期待できる。
実際の焼き方だが、ペターライトなぞないので、似たような効果で有名なゼオライトをまたしても手配してしまった。ただしこいつは小石である。天板がないとか、スノコ状なら下に敷けばいいが、なんらかの工夫をしないと直接加熱に使えない。一つの方法は石膏などで固めて、側板なり敷板にすることだ。ただ、そうすると表面の加熱の効率が悪いので、理想を言えばやはりこいつを焼き物にしてしまう事だろうか。つまり、あの漫画まんまになってしまう。または、下に敷いて庫内をアルミ泊などの赤外線を反射する素材で覆う事が考えられるのだが、コンベックは強制対流で結構風が強いので固定が難しい。もっと簡易的には、天板に敷き詰めてしまう事だろうか？天板にはクッキングシートを敷いてあるので、直接素材には当らないから。ただ、それだと、発生した赤外線はクッキングシートで相当消費されてしまうのではないか？という懸念もある。
ところでフランスパンは普通のオーブンでも天板では焼かない。何でか知らないがコンクリートのような素材（アスベストと呼ぶことが多いが、当然石綿を今使っているはずはない）で焼く。その下板だと思ってセメントで固定するのもありかな？ちなみに、ダッチオーブンが一時期はやったが、あれも効果としては近い物があるらしい｡私は持ってないけど。で、私は二度目のピザ焼きで、この石を適当に敷いた天板をオーブン底に入れてみたのだが・・・・なんか違うか？いや、何にも違わないだろう。それよりも、ピザは石釜がいい理由がわかった気がする。コンベックで焼くと、トッピングの尖がった部分が焦げやすい。いうまでも無く熱風で焼け焦げてしまうのだ。それを避けるには具を潰したような焼き方にするのだが、アレはあまり美味しそうに見えない。その点予熱式なら、そういう心配はなさそうだ。もっとベースを薄くして、焼けるのを早くする工夫も必要かも知れない。
バイクのジムカーナ雑感
以前からネット上でジムカーナの参考になるページを探したりしていたのだが、なかなか文章で書くのが難しいからか、結構少ないですね。いや、ほんと、すばらしいページもあるんだけど。私はそもそもバイクに乗るのが上手くなる為にジムカーナをかじっているわけですが、実際にはそうそうバイクで旅行している訳でもない（正確には旅行はバイクでしてるが、旅行自体そんな多くは無い）ので、最近は手段が目的化しています。いや、ジムカーナは楽しいからいいんだけど。きっと峠で走り回るよりずっと安全に上手くなっていると思うし（私の腕でという前提でね）。ただ競技という面を突き詰めると、どんなものもそうですがかなりシビアな世界になってきます。例えば私ごときではタイヤなぞ年１セットも換えないでそこそこ走れる訳ですが（もちろん新しい方がいいんだけど）、その世界の人は年５セットとか１０セットとか聞きます。ラジアル５セットだとＮＳＲでも年１５万ぐらいかかりそうだな。以前はたつをさんのＨＰでＧＳＸ７５０ＲＬはジムに向かないが、「程度」問題と聞いて、あまりピンと来なかったが、なんか最近はその意味もわかりかけてきた。
もちろんジムカーナは自分の腕との戦いという部分があるから（レースと違いコース内独走なので）、自分が上手くなるという部分を重視している限り問題ない。ただ、ある程度そのマシンの限界まで行ったら、それ以上を求める時にいろいろ考えるものもあるだろう。また同様にジムカーナを競技として捉えるか、警察の安全運転講習会の延長として捉えるかという部分でも意見の違いがあるようだ。上で述べたように私は後者に近く考えていたが、前者のようなストイックな部分にもひかれる。ただ、日本のモータースポーツ事情を考えると、ジムカーナは比較的安全で誰でも参加できるという敷居の低さがいいのであって、それがサーキットスポーツと同じになってしまうとどうなの？という気もしないでもない。実際自動車の世界のジムカーナは、確かＭＦＪのカテゴリーに入っている、れっきとした「モータースポーツ」である。それ用のマシンやパーツの開発が行われ、その有効性が認められている。というか、サーキットマシンよりもジムカーナマシンの方が日常的という点もあってか（いや、バリバリにいじったら、やっぱり街乗りはきついだろうが）多いかも知れない。ただ、４輪の場合は逆にミニサーキットみたいなのがあちこちにあるし、走行会もけっこうある。一方バイクだと、自動車ほどサーキットが身近には思えないのは私だけだろうか？バイクと社会との関わり方というのをマジメに考えるというのはあんまりないのだが、やっぱり気になってしまうこのごろである。
フォークオイルの研究２
前回ＧＳＸはオイル交換した後で、ＮＮＬと非ニュートン系オイル添加剤というのを加えてある。私の予想としては、メタルのフローティングが効くとか（結構へたったメタルを使っているので）、消泡性が上がるとかを期待していたのだが、実際にはものすごく硬いショックになってしまいさっぱりだった。実際の添加量はわずか２％だったはずなので、これが原因とは信じがたいほどなのだが、ほかに要因が考えられないので、これが原因なのだろう。１％添加時にはそこそこ良くなった気がしたが、まったく不思議な話である。ＮＮＬは恐らく悪くはなかったんじゃないかと思うが、同時添加なのでよく分からない。
ところが、ほぼ同じ処方をしたＣＢＸ１２５Ｆでは、上記の問題はまったく見受けられない。そもそも入っているオイルがＧ１５であり、それでも柔らかいような気がしていたのではあるし、復活させて日が浅いのでどう変化したというののデータｰは根本的には不足している。でも記憶の中のＣＢＸのフロントフォークは、恐ろしいほど不安定だったのに対し、現在フロントに関してまったく不安がないというのは、やっぱり驚くべきことである。ここで、この処方はＣＢＸには有効でＧＳＸには良くなかったと事実だけで諦めても面白くないので、ちょっと原因や対処策を考えてみることにした。そもそも非ニュートン系オイル添加剤を入れた直接の原因は、某有名フォークオイルの理論がそれと非常に似ていたので、応用が利くのではと思った所にある。極圧剤に関してはまあほかの製品も実績があるが、そこのオイルの理論はかなり変わっており、１、粘度表示がない、２、ダンピング特性が変化する、３、油面の高さでダンピングコントロールが行われる という特徴がある。他にもフローティング効果とか消泡性とかも言っていて、私は当初上のうたい文句は理論上おかしいと思い無視していた。むしろフローティング効果に注目していたのだ。知られているように非ニュートンオイルというのは、力に対し垂直方向に応力の分散があるので、回転軸などにはまとわりつき、高い保護性能を発揮する。メタルの場合で言うと、横にガタがあっても、楔のように隙間に入り込み、フローティングするんじゃないかと思った訳だ。
しかし、改めて非ニュートン性流体について調べてみると、なんとあの信じられないような特性はすでに知られている特性だったのだ！一部の資料は私も見ていただけにちょっとショック。まあ流体というのは可視化がむずかしく、モデルも時間軸を伴う変化があるので、すごい理解しづらいのだが（というか、私はほとんど分かってない）、かいつまんで書くと、上の特性でないオイル（ニュートン系オイル）と非ニュートン系オイルだと、そういう違いは当然のように生じる。普通のオイルではオリフィスのダンピング特性は速度に二重するし、液体は圧縮されないから、当然圧力（油面調整によるエア圧効果）などがダンピング特性に変化を与えることはない（もともと圧力と粘性には関連性がないようだ）。
ところが、非ニュートン流体は、「せん断応力がせん断スピードに比例しない」。サスで見るとストロークスピードとダンピングが比例関係にないという事だ。もっと言うと、積層バルブ式ダンパーと同じ事がオリフィス式ダンパーで起こる可能性があるという事である。ただ、ここで気をつけなくてはいけないのは、非ニュートン系オイル＝／粘弾性オイルらしい可能性である。せん断スピードとせん断応力が比例関係にあるのがニュートン系流体だとすると、それが二乗関係にあるオイルも、逆にルート２関係にあるオイルも、はたまた復元性が違う流体もすべて非ニュートンであるからだ。というか、非ニュートン流体はどうも、ヒステリシスの関係が増加時と減少時で違うタイプもある。なんか丸写しのようで悪い。ともかく、特性は相当違う。で、オイルで使われる非ニュートン系オイルと呼ばれる物質は、粘弾性という特性のようだ（ほかの非ニュートン流体はオイル状じゃなかったりする）。ちょっと脱線するが、ここまで特性が違う物質をエンジンオイルに混ぜて平気か？もっと効果が違うのではないか？と思う人もいると思う。が、この特性は流体潤滑時にはかなり違うのだが、もっと負荷が高くなるとあまりその特性の差は問題なくなるようだ。流体じゃなくなるから。それでも非ニュートン系オイルにはそれなりに面白い特性があるので（例えばＶＩが高いとか）意味はあるし、流体潤滑の部分での効果は高そうだ。
じゃあ粘弾性とは、流体潤滑から見るとどういうことかというと、「低温や速い変形では弾性を示し、高温やゆっくりした変形では粘性をしめす」という物らしい。サスに置き換えると、ストロークスピードが速いとダンパーが強く、スピードが遅いと弱く効くという事だろうか？弾性についてよく知らないので、また困るのだが。で、なんか圧力もこの内部摩擦に影響を与えるらしい。流速で性能が変わるという事から見ても、外部からの応力が粘性などに影響を与えるというのは十分考えられる事である。
またこれと関係することだと思うのだけれど、粘弾性流体にはトムズ効果という流体抵抗を減少させる効果があるらしい。普通流体は内部摩擦抵抗によって圧送ロスが比例して生じるらしいのだが（ニュートン流体だと）、中に極少量の高分子物質なり界面活性剤を入れると、このロスが飛躍的（最大８０％とも）下がるらしく、オイルラインではこういう物加えていると言う。なぜ下がるかについては、高分子物質の場合はそれ自体が大きいので乱流を抑え、界面活性剤の場合はミセルを形成して、やっぱり高分子物質に似たものを形成し、乱流を抑えるんだそうだ（仮説らしいけど）。粘弾性流体がじゃあどうなるかは、よく分からないのだが、流体の抵抗を下げる効果は期待できる。
ただ、それならダンパーは粘度上昇とは反対にダンピングが低下するはずであり、なぜ微量の添加でそこまで変化したのかは説明できない。まあ上の話は「極微量の添加の場合」らしいので、極端に糸を引くようだと、逆効果なのかも知れない。また他の人の実験でも、この種の物質を入れると、極端にダンピングが向上しすぎるキライが指摘されているので、本当に極微量しか添加できない部類のものなのかも知れない。私はオイル自体の粘性に注目している訳だが、極端にオリフィスとの折り合いが悪くなる可能性だってなくはない。また高分子物質だけなら、ポリマーでも間に合う訳で、特に粘弾性物質にこだわる必要もないのかもしれない。基本的にフォークオイルはそれほど極端に温度は上昇しないようだから（リアショックは別）、その種の添加剤が使われることは稀のようだが・・・
こうしてみると、フォークオイルもまた複雑で相反する特性をもつ為には、単体の添加剤ではもはやダメで（特定の目的にはまあいいのだろうが）、複雑なレシピが必要とされているのかも知れない。じゃあこの種の研究はオリジナルかというと、調べる中で非ニュートン系オイルのサスペンションへの応用はある程度研究されているような印象を受けた。特にオイルについて言うと、こいつも完全にニュートン流体とはいえない場合があり、そういう部分を活用しようと設計された物の場合、オイルの粘弾特性の違いに非常にシビアになるような印象も受ける。例えば、だが、オリフィスを１個開ける物と数個開けるものとがあったとする。穴の大きさを調整すれば、ある領域ではその二つは非常に似た特性を示すと思う。しかし、ストロークスピードを上げていくと、穴への抵抗は流路面積に対する境界が多い複数の穴のタイプの方で大きく増えると思われる（粘弾性の場合）。ま、今はバイクに乗れないので、比較的暖かい時にＦサス周りはＯＨして調子を見る予定。ああ、リアサスもどうにかしたい・・・それを言えばリアタイヤ、そろそろしょっぱい。
追記：そーいえば、リアショックも硬くなって困っていて、「フロントの影響か？」とか「アジャスターケーブルが吹っ飛んだのがいけなかったか？」なんて書いていたが、確かあの時にスイングアームピボットをトルクレンチで締めたのを思い出した。ちょっと信じられない位トルクが必要で、精度に疑問を持ったものだ（扇形トルクレンチ）。トルクが掛かりすぎていた可能性が否定できない。実はそのあと、いつもの練習場で、スペーサーらしきものを拾ったのだが、あれはもしかしてスイングアームの物だったのだろうか？
追記：フォークスプリング研磨時にオイルを調べて感じたのだが、そもそもフォークオイルの粘度が５Ｗとか１０Ｗなのはどういう意味があるのだろう？調べてみるとやはりフォークはメタル部分だけ潤滑してればいいのではなくて、インナーとアウター全体が摩擦している感じを受けたのだが、という事はフォークの重なっている部分ほとんどが「流体潤滑」状態にあるという事になる。極圧状態ではないので、一見摩擦が少なそうに思えるが、クリアランスによってはむしろとてつもない摩擦面積になってしまっているように思える。例えて言うなら、エンピツで字を書くのと、２冊のノートのページを互い違いにして引っ張るのと、水でぬらした下敷き同士を引っ張る事のようなものにあたる。多分下敷き同士を引っぺがすには、とんでもない力が必要に違いない。それだけ気密を保てるとも言えるのだが、ことフォークに限ってはあんまり嬉しくない話だ。そしてこれは、どんなオイルについてもいえる。
そこで上の質問、なぜフォークオイルは１０Ｗが正立のダンパーロッドタイプの標準なのか？という質問になる訳だ。潤滑に限ればダンパーオイルは柔らかいほど作動性は良くなる。抵抗はオリフィスでどうにでもなるなら、作動油は軽い方がありがたい。気泡も噛みにくいし、なにより摩擦が下がるだろう。面白いのはモチュールのフォークオイルで、あそこはハード、ミディアム、ライトという表記なのだが、粘度から言うとミディアムはせいぜい７．５Ｗと言ったところだ。１０Ｗがデファクトスタンダードである日本車としては、非常に理解しがたい設定だが、もしかしたらミディアム１本でも実用になるという考えがあるのかも知れない（ちなみにカストロールだかはハードとソフトで、二つ買わないと普通のバイクには使えない物もレース用にはある）。シリンダーとピストンという感じから言えば、エンジンでもオイルが柔らかいほど軽く吹けるのだから、ベースオイルの粘度は限りなく低い方が良かったかも知れない。またモチュールにはオイルの潤滑性能に自信があっての事なのかも知れない。何しろフォークオイルもエステルベースだから、あそこらへんの油膜は「薄くて強い」物になるだろうし。
キューブの調子
もしかしたら旧型キューブのメンテが頼まれるかも知れない。恐らくＣＶＴで４ＷＤなのだが、燃費が１０を切ってるらしい。走行１万キロらしいのだが、相変わらずＣＶＴの出来が良くないのか燃費が悪い。１４００ｃｃなのにねぇ、こんなの作ってるから日産は・・・といっても、あんまり純正と違う設定に出来ないので、メニューを考えてみる。
今の純正オイルは「省燃費」の柔らかい奴だそうで、交換サイクルは５０００ｋｍだそうだが、１万キロまで引っ張ってしまったらしい。それなら、オイルだけで相当パワーは戻りそうだが、旧型ＣＶＴの問題はどうなんだろう？ちょっとニッサンの純正オイルの情報がないので、どういうオイルが指定か分からないのだが、恐らく５Ｗ−３０から０Ｗ−２０の間に違いない。その粘度で１万キロ程度持ちそうなオイルと言うと、そこらへんのオイルでは心許ない。ギリギリでモービル１かな？カストロールは硬すぎる。候補としてはモチュールかアリシンかと言ったところだ。３リッターぐらいだろうか。オイル添加剤としてはＮＮＬが有力なのだが、最後のミリテックもちょっと興味がある。
あとは燃焼室洗浄、プラグインデキシングだが、オカルトグッズは使いづらいなあ。ただ、４ＷＤの燃費が悪いのは重量とフリクションの問題が大きいので、出来れば駆動系に高級オイルを入れたら効果が大きそうだ。しかし人の車の上、ＣＶＴの場合は特殊な構造なのでオイルの選択肢が少ない。またジョイント関係はブーツを脱がすので、個人責任になる。そう思って調べていたら、一つ面白い話を発見した。それはアタックＸ１、ここのオイル添加剤は面白い特性で、ある程度までは摩擦を減少させるのだが、屈曲点を超えると逆にロックするようになる。ＣＶＴ（スチールベルト式ＣＶＴ）の不具合は案外聞くもので、普通はドライバーの乗り方の問題だと思いがちだが、構造自体にもまだ未発達の部分がある可能性はある。例えば容量の問題だが、最近はかなり大容量になってきたが、やっぱり小排気量での採用が多かったのは、トルク伝達に限界があったからだ。ベルトのテンションを上げれば耐久性が落ちるし、プーリーのはさむ力を上げれば変速してしまう。プーリーとベルトのフリクションを増やすとベルトの耐久性が落ち、下げると滑ってしまう。ＣＶＴはトルコンＡＴより耐久性が高いように言われているが、考えてみると結構怖い構造ではある（他にも色々むつかしい機構を使っているのもある）。で、上記の添加剤で燃費が向上したというのを聞くと、なるほどそういうこともあるのかも、と思ってしまうのだ。ほかにも内部の油圧ポンプとかプランジャー類、ベルト内部のフリクションの低減という効果もあるのかも知れない。
ちなみにＣＶＴへのオイル添加がおおやけに認められているのは、どうもアタックＸ１シリーズだけのようだ。超高圧オイル回路なので、ほかの添加剤でも当然効果は出るのだろうが、滑りのコントロールに関してはアタックＸ１の方が都合がいいようなので。ただ、製品自体の値段は高いよね、Ｘ１。効果を考えれば別に悪くはないのだが、周囲に安いのが多いので余計にそう思う。機会があったらインプレすることになるかも知れない。
追記：日産の純正オイルって全くネット上のデータｰがないよね。確か３リッター缶があったと思うのだが，マーチの形が変わってから見てない。４リッター缶で見る限り、恐らく５Ｗ−３０だと思われる。この粘度はおおよそ粘度指数で１６０ほどになるので、鉱物油ベースだと指数の４０ほどはポリマー頼りなんだろう。しかし不思議なのは、マーチのエンジンの形式。ここのところのマーチは最新のＫ１２，一つ前のＫ１１、さらに前のＫ１０までは覚えている。エンジン形式はＫ１０がＭＡ１０Ｓ，ＭＡ１０ＥＴ、Ｋ１１がＣＧ１０ＤＥかＣＧ１３ＤＥ、Ｋ１２がＣＲ１４／１２ＤＥだが、実用エンジンだけあってそんなに情報はない（ＭＡの頃はそこそこだろうけど）。毎回新型エンジンを積んでくるのは偉いとは思う。しかしＣＧエンジンなどは、基本的には１０年前の設計であり、もちろんマイナーチェンジなどもあるんだろうけど、粘度指定はちょっと疑問もある。１０Ｗ−３０が５Ｗになるだけなんかも知れないけど。
追記：ＣＶＴの問題について簡単に書いてみたい。（ベルト式）ＣＶＴのメリットは無段変速が出来るという事で、トルコンのようにすべりを必要とはしていないから、同じＡＴでもトルコンのロスがない。逆に言うとクリープ現象もない。じゃあ半クラをどうしているかと言うと、中に電磁クラッチを仕込んだりしている（スクーターだと遠心クラッチですね）。クリープ現象欲しさにトルコンを仕込んだ車もあるとか聞くけれど、よく分からない。実はトルコン式ＡＴも、あそこでの滑りは逆にトルク増幅効果を出しており、実際には多少ギア比を換えたような効果がある。４段でも実際にはもっと細かく変速されていると見ていいのかも知れない。
話戻ってＣＶＴだが、こっちはそういう曖昧な制御ではなくて、油圧で任意のギアを選べる。なぜエンジンはトランスミッションを必要とするのかなんて話は今更要らないかも知れないが、簡単に言うと目的に合ったエンジン回転数を選ぶ事で、そのエンジンの特性にあった部分が使えるという事にある。ただ、最近のエンジンは相当特性が良くなっていて、なおかつトルクに振ってあるようなので、実用エンジンに関してはトルクバンドは結構広い。排気量も大きいしね。すると、変速が別に無段階じゃなくても、ちゃんとパワーバンドに入っていることになる。ＣＶＴのマニュアルモードは実際そういうギアが中にあるのではないから、制御機構にギアポジションをインプットすれば、６速だろうが７速だろうが、もっと細かいギア比も得られる。それは実は普通のギアでも可能なことで、ＧＰ５０クラスがあった頃には、ギアは１０段とか２０段あったと聞くし、自転車なども２１段が今は当たり前、２７段まで現れている。
なぜそんな細かい分割がなされているかと言うと、原動力がそれを必要としたからだ。例えばＧＰ５０などは２万回転もまわる一方で、パワーバンドは５００ｒｐｍあるかないかだそうで、そこを使う為にそういうギアが必要だったといえる。人間の足も同様で、確かにトルクはかなりあるのだが、回していくとすぐにトルクが落ちてくる。間接構造がそもそも回転に向いてないとか、筋肉の制御の問題とかあるようだが、有効パワーバンドはせいぜい３０回転とかそんなもんじゃなかろうか？逆にエンジン自体にトルクがある場合は、ギアボックスの強度の問題もあるのだが、ギア段数は必要ない。例えばＧＳＸ１１００Ｒは５段、７５０Ｒは６段だったりするが、５段でもすでに十分な駆動力が得られるという事が挙げられる。さて自動車だが、よっぽどパワーバンドが狭ければ、ＣＶＴ化は有効といえる。でも現実にはそこまで非力なエンジンを組み合わせるメリットはほぼないだろう。ラインナップ上はマニュアルボックスも併売されている訳だし、そもそもトルク重視のエンジンなんだし。で、パワーがある程度余分にあるエンジンと組合わせられるのだが、そこで旧来のギアボックスになれた人からはこう批判される。「ＣＶＴは発進でエンジンが唸るだけでスピードが上がらず、スピードを緩めるようとアクセルを抜いてエンジン回転を下げているのに、スピードが一向に落ちない」と。まあこれはＡＴのシフトパターンのまずさもあるし、一部聞くように油圧損失もあるのかも知れない。でも、根本的には「エンジンの乗り物」という期待と相反する部分があるのもあるんじゃないだろうか？ほかにもシフトショックを減らそうと色々なことが試されているらしいが、ドライバーからしてみると、そういう情報がないので不気味に思っているという点があるように思えてならない。ま、実際エンジンなのに変な感じを受けるのはあるけれど。
ＣＶＴの加速感は確かに特殊だ。エンジンの回転が上がってから車速がついてくる。ただ、油圧ロスを考えないとしても、あのセッティングはちょっと異常じゃないか？って気もする。すっごい高回転型エンジンならば、エンジンを唸らせてから加速に移るのも分かるけど、マーチのそれは決してそうではないので、なんか無駄に回転を上げているだけのように感じるのだ。あそこから１３０ｋｍ、１５０ｋｍというスピードに加速するならまあ分かるけれど、せいぜい８０ｋｍに加速する為だけにあんなにギア比を低くしているとしたら無駄だろう。それに日産は加速慣性に食われる馬力を考えていなかったのだろうか？同じように回転馬力を稼ぐタイプのバイクエンジンでは、フライホイールなどを軽量化して、ピックアップを鋭くしている。逆に実用車ほどフライホイールは重い。で、回転を速く上げようとするほど、その加速力に食われるパワーが大きい。１０％から下手すると２０％近く回転加速力に食われていてもおかしくない。
更に言うと、スロットルワークに関しても感心しない事になる。ドライバーとしては、加速しないんだからスロットルをもっと踏み込むのは当然なのだが、それでも一向に加速しないので、更に踏み込むという悪循環に陥り燃費が伸びないのは想像できる。普通の固定ギアの場合は、ある時点で負荷とスロットル開度はバランスポイントを迎え、それ以上アクセルを開けてもエンジンが伸びないようになる（加速力とつりあう）。ところが、ＣＶＴの場合はギア比を下げるから、回ることは回ってしまう。それに乗り手としてはレスポンス的に非常に物足りない事になるだろう。なにしろアクセル踏んでるのに、車体はすぐには進まないのだから。まあパッセンジャーシートに限ると、ショックが少ない乗り心地がいい車、ではあるんだけど。という事で、本来ＣＶＴが組み合わされるとしたら、１、本当に非力で非力で仕方ないエンジンをぶん回して乗る車（軽のＮＡとか）、２、とてもおとなしい運転をするお買い物車（本来のマーチやＨＲ−Ｖ）、３、セッティングを根本的に換える条件で、トルクが下からある大型車やターボ車（トロイダルのやプレオなど）なんじゃなかろうか？実際ネット上で得るデータｰだと、多分ドライバーのアクセルワークによる所が大きいと思うのだが、日産の評判の悪いＣＶＴでも、燃費がカタログ燃費に非常に近い人もけっこういる。根本的にはトルコンＡＴよりもプログラム上は賢く、再現性が高いモードを持つ事が出来るのは間違いないんだろう。あってない人が乗ると、とことん調子が悪い、それがＣＶＴという気がした。
追記：キューブ後期型のＣＶＴはトルコンとＣＶＴの併用型だと言う話を聞いた。やっぱりクリープが欲しかったのだろうし、ロック領域を広く取れるだろうから、ユーザー的には優しくなったのだろう。私もちょっとだけヴィヴィオを転がした事があるのだが、やっぱりＣＶＴの作動感は知らないと違和感がある。でも、駆動系が複雑でロスが多そうな予感は当然ある。
サスのチューニングを考える
サスのチューニングといっても、セッティングはそれぞれなので、普通に作動性をどう良くするか？という話。例としては、そのバイクにスペシャルでセッティングされているはずの純正と、ポン付けのオーリンズで、後者の方が良かったという話を聞くが、実際にはセッティングを出したオーリンズが一番いいのは間違いない。でも、作動性が良いという事で、ぽん付けのままでも体感上は効果が得られる。だったら、サスもそうやってチューンしてみましょう、という事である。が、残念ながら、バイクの駆動力の要であるリアサスはリンク類のグリスアップ程度しか今はやれる手がない。サスをＯＨするなら別だけど。という事で、フロント関係のプチチューンを調べてみた。その前にアライメントというかジオメトリーがちゃんとしているというのは大前提ね。
さてサスの内部パーツで作動性に関わるパーツと言えば、なんと言ってもメタルとシールである。が、実際には、ここのメタルに関しては個々人が手を入れる余地はほとんどないかも知れない。何しろ最初からコーティングされているんだし。またチューナーやショップでは時々インナーチューブを回してメタルのアタリをわざとずらしていることから分かるように、ここに関してはアタリ＜コーティングである。でも、均一に磨耗させるという行為自体に意味があるとすれば、メタルの真円度とかも関係するのかも知れない。そう考えると、当然メタルの組み方もおろそかにしていいはずがない。やっぱり切り欠きをなるだけ負荷が掛からない方向（多分タイヤ内側じゃなかろうか？）に向けるなどの工夫が必要だろう。
またここに関しては調整機構を見ないが、本当ならばクリアランスの調整という考えも必要に思う。例えばコンロッドスモールエンドなどはシムを使っているのもあるそうだし、ビッグエンドやクランクメタルは数種類から選ぶのが通例だ。まあフォークの場合は二つのメタルで一本の棒を支えている訳で、二点間が離れていることから、問題になるほど振れないのかも知れない。それでもメタルが磨耗しているという事は、単に潤滑コーティングが減っているだけではなく、クリアランスの増大という要素もあると言える。これが軽負荷時ならともかく、高負荷時にどう影響するか興味がある所である。あと、当然はめる側の溝の均一化も重要なはずである。ただ、アウターチューブの溝は決してそういうことに向いた掘削処理がされているとは到底思えないのも事実だけど。本当はもっといい削り方があるんじゃなかろうか？今度は綺麗にして組む予定である。
次にオイルシールだが、一つのチューニングの方向はフリクションを減らす為に張力を下げる事である。または幅を狭くして接触面積を小さくするか。オイルシールの作動抵抗はフリクションダンパーと同じと考えられるので、最初に動いてしまえば、後はなんという事はない。ただ、ここはオイルの密閉に関係するパーツなので、安易に改造できないのは言うまでもない。素材に関しても選べはしないだろう。ただ、ここの設計もやはり、ある程度マージンを見込んできつくしているであろう事は想像に難くない。普通はＯＨ時にはオイルシールは交換するが、私は今度も古いオイルシールの内面をさらうだけで再利用しようかと考えている。実際前のオイルシールは１０年ほど持っていたわけだし、２年程度なんでもなかろう。オイル漏れも、シリンダーと同じで、全部から噴出すと言うより、弱い部分（キズ）から吹いているのだから、内部劣化層を削るだけでいいはず。その時に出来れば内部を作動方向に直角（か斜め）に削れば、中にオイル潤滑層が出来るかも知れない。ちょっと聞かないが、次のインナーチューブのチューニングで解説する。
インナーチューブのチューニングといえば、メッキ（コーティング）か研磨（鏡面化）である。が、ここに関しても二種類の考え方が実はある。まず一つは純正よりも面粗度が高い（密な）メッキを掛けたり、鏡面化したりして、オイルシールやメタルとのフリクションを減らすという考え方。ただ実際問題、見えている煽動部分のメッキはすでに鏡面化しているので、本当に意味があるのかはちょっと怪しいし、表面硬度に関してはＰＴＦＥやゴムとの摩擦にさほど貢献するとは思えない。相手が金属なら別だけどね。まあキズ防止という意味はあるだろう。もう一つの考え方は、上のオイルシールの部分で書いたように、わざとオイル溜まりを形成して、潤滑性を良くするという物である。そんな例は聞かない？でも昔のＣＲのフォークには「横方向（ストロークに垂直）にバフ掛けして，オイル保持が云々」と書いてある。これに従うと、鏡面化も「本当はどうなの？」と考えてしまう。これについては、フリクションの大小、オイルの粘度や特性などさまざまな要因があるだろうから、今結論は述べられない。ただ、ここらへんは技術革新で色々を変化している部分なので、どっちが正解というのは私にもわからない。例えばシリンダーに関しても以前はホーニングでクロスハッチを作ったり、物によってはディンプルを作ってたのもあるそうだ。そうすると、オイル消費は激しくなるのだが、オイル供給が多少悪くても潤滑する。一方、最近は鏡面に近い物もあるそうで、オイル切れに関しては同じ素材だと弱そうだが、そもそもの制御や補記類の性能向上で実際には好結果を得ていると聞く。
ちょっと話は飛ぶが、アルミの表面処理にアルマイトというのがある。アルミの表面に酸化被膜を形成して耐腐食性や硬度を飛躍的に高める技術である（種類はある）。が、この処理、硬度が上がるから、てっきり表面は密度が上がっているかと思ったら、実は逆で、穴が沢山出来てしまっているらしい。ま、アルミにサンポール掛けたらどうなるか知っていれば当然だよな。でも、穴が空くことで潤滑性を確保できという事もあるし、事実そこに潤滑性のある素材をバインドしてある素材もあるそうだ。
メッキに関しては、硬度向上により作動性が良くなるとしたら、それはむしろ表面硬度の向上により曲げ剛性が上がっているからじゃないか？って気がしないでもない。再コーティング時に精度も再び出す訳だし。スプリングは調べていくと鏡面化に関しては色々な疑問が出てくるパーツだった。自動車のスプリングでも鋼線素材による性能差などにびっくりした覚えがあるのだが、それはバイクのフォークスプリングでもおなじ。むしろ狭いスペースにかなりの量を仕込むために、条件としてはより厳しいぐらいだろう。で、素材自体がいい素材であるのも重要なのだが、後処理も重要で、大抵のスプリングは熱処理と表面処理を受けていることが多い。というか、そうやってコストを下げつつ性能を確保しているらしい。で、スプリングの鏡面化があちこちで言われている訳だが、あれをやるメリットも煽動抵抗もさることながら、表面処理なのかも？という事も考えてしまう。表面処理というのは、例えばショットピーニングなどなのだが、スプリングほど鋼材を曲げたりしていると、素材の応力が偏って経たりの原因になったりするので、外側をへこませることで引っ張り応力を均一な縮め応力に換えたり出来る。鏡面化も同様に、素材全体での応力保持というメリットがあるはずじゃないだろうか？メーカーラインでもショットはそこそこ低いコストで出来るので、採用例はあるみたい。しかし、鏡面化は逆に言うとそういう処理をはがしてしまう可能性もあるので（熱処理に関しては本来鋼材内部まで行われているはずなので、粗悪品でなければ心配ないと思うけど）、どうなんだろう？またタフトライドなどを掛ける可能性もちょっと考えている。
フォークスプリング研磨
時間はあるが予算はないので、フォークスプリングを研磨してみた。まず外したフォークスプリングを見ようと思ったのだが、それ以前にオイル粘度がものすごく高くなっていて驚いた。ヤマハ１０番もちょっと残っているので手で比べてみたのだが、５Ｗと１０Ｗ程度の差を感じる。これは硬すぎたのは間違いないだろう。例の添加剤が効き過ぎるのを実感。やっぱりちょうどいい程度で止めるのが重要のようだ。
で、今回のスプリングの研磨だが、最初は効果は疑問に思っていた。前にも書いたが、スプリング自体で横剛性を得る構造ではないのだし、仮に内部と接触しても大して圧力は掛かるまいとなめていた。が、外したスプリングを見てみると、なんとスプリング外周部に強く削れている部分がある。ちょっとスプリングの上下などを管理していないので，確実なことがいえないのだが、恐らく内部で上になる方のエンド部分などが強く当るようだ。どういうことか考えてみたのだが、内部でスプリングが横に遊んでいるとしか考えられない。それにしても、ここまで強く当るものだったとは驚きだ。恐らくスプリングが圧力を加えられる際に、横方向に膨らんだりずれたりするのが問題だと思うのだが、よく分からない。ＷＰのリアサスなどでは、スプリング座面にニードルベアリングを配置したりするので、そういう問題があるのは間違いないのだが。
その削れ面であるが、添加剤の効果か、そもそもの煽動相手との相性か、非常に綺麗な面だった。もしこの面だけでずっと潤滑できるのなら，間違いなく潤滑はいいのだが、他の部分を磨くことで潤滑が安定化するなら、それもいいだろう。研磨方法は５００番スポンジ、１０００番、１５００番、ピカールという順番。まず仕上げだが、ピカール自体はそれほど粒子が細かくなかったのか、電動工具の磨きこみが出来ないからか、あまりピカピカには仕上がらない。またスプリングで削ったのは外側だけで、内部は粗いままである。それにしても、オイルが全然流れないので、洗うのが大変だった。
組み込んでみての感想は・・・まだ走ってないので分かりません。単体でストロークさせてみても、ＣＢＸばかりに乗っていたのでＧＳＸは全然動いている感じがしない。まあダンパーが強力すぎる嫌いもあるのだろう。やはりオイルも換えないと本当の所は分からないと思いつつ、オイルを変えると研磨の効果が分からないような。
２ストのポートの勉強
ハスラーはいきなりシリンダーをばらす必要があるので、本当はノーマル状態でもいいのだと思うのだが、ポートの勉強をしてみた。２ストのポートは４ストのカムに相当し、単独で考えればいい物でもないらしい。特に２ストは排気系の影響が大きい。で、バイクの場合は２ストのチェンバーは独立気筒にするのが間違いない話なのだが、なぜかスズキジムニーはコーンが一つしかない。つまり集合している事になる。スズキは２ストのスペシャリストだった訳だから、下手なパーツをつけるとは思えないのだが、実際ＳＪ３０のチェンバーは作り直すだけで２４％ほどパワーアップしているらしい。もっとも、そのマフラーにしてもチャンバーは一つでしかない。それぞれ独立マフラーにすれば、排気量から考えれば５５０ｃｃで２８馬力というのは、いくらなんでもおかしいと思うのだが（つまり、２５％のパワーアップなんてモンじゃすまないはずだが）。ＳＪ３０はフレームを同じでＦ５Ａとかを積めるという事は、逆にワークス辺りに積んで、パワーに振ってあげれば１００馬力は固い、はずないか。
話戻して、２ストのポートに関して難しいのは、ポートタイミングに加え、掃気効率の問題、そしてどうも「潤滑の確保」という問題があるらしい。２ストは掃気ポートと排気ポートが同時に開いているので、新気で掃気をしている。それが素抜けだと当然効率が上がらない。そこでポートの位置や数を複雑にして、新気に反転掃気をさせている（シュニューレ掃気とかなんとか）。つまり、単純に掃気抵抗を減らすだけでは本当の意味での充填効率は上がらない。加えて潤滑である。２ストは吸気中のオイルで潤滑をしているので、潤滑効率を良くするには、なるたけ均一に新気をシリンダーに回してやる必要がある。ありえないけれど、仮に新気がまったく当らないスポットが出来ると、そこが焼きついてしまう。そう考えると、反転掃気が単なる充填効率だけ考えている訳ではないことも分かるだろう。ある意味では２ストは燃焼室側の潤滑も出来る効率がいいエンジンとも言えるのだ。他にも２ストには燃焼室形状を理想的な半球状に出来るとか、ピストントップを含めてＳＶ比を良く出来るなどのメリットもあり、決して悪くないというのが今の感想だ。せめてミラーサイクルのように掃気サイクルを組み込めればいいのに。直噴ならば、そういうエンジンも可能なんじゃなかろうか？
さて、反転掃気の重要性は分かってもらえたと思うのだが、これも目で見えるモンじゃないので、どう考えたらいいのか？ポートタイミングの話は聞くのだが、この新気のスワールやタンブルを考える話は聞かない（念のために書くが、２ｓｔの場合は燃焼効率の為のものではないと思う）。ごく少ない人がオイルの周り具合についてちょっと書いているのだが、マフラーからオイルが出ているのが、掃気効果が悪い結果だとしたら、ハスラーは間違いなくそういう傾向にあったのでどうにかしたいところだ。これは新気がすぐにマフラーに入ってしまい、マフラーを潤滑しているような物なんだそうだ。
またマフラーに関して言うと、中のカーボンを取った方がいいようだ。知っていた事ではあるが、ああいうエンジンなのでことさらその重要性が大きいらしい。今は手元にガスバーナーだろうがクリーナーだろうがあるので、やりたい放題ではあるのだが、出来ればケミカルの方が煙やマフラーの熱疲労などを考えると好ましい。一時期２液混合式のクリーナーもあったのだが、一般にはもう出していない。いわゆる普通のカーボンクリーナーでの落ちはイマイチなんだそうだ。まあ色々試してみたい所だ。ついでにバッテリーも手配してきた。純正はＹＢ４Ｌ、容量は４Ａ／１０時間である。入手したバッテリーは５Ａｈで、イニシャルカレントは１，５Ａなので、ほぼハスラーの充電能力にあっているようだ。サイズは６５ｍｍ×９０ｍｍ×１００ｍｍなので、興味がある人は探してみてください。幸いハスラーはキック始動なので、電力はさほど要求されず、ＣＢＸで試作したハーネスを使って接続する予定。これでハスラーの灯火類不調が直ってくれたらいいのだが・・・
追記：なぜ２ストは白煙を上げるのかについて、ちょっと面白い文献を見つけた。これは同時に２ストのポート形状についての示唆も含み面白い。さて２ストの白煙だが、あれは常時上げているかと言うとそうでもない。セッティングやコンディション、オイル銘柄によっては、走っているだけでスモーク焚いているような車もいるが、一方で走っている時にはほとんど白煙を上げないバイクも存在する。ハスラーも割と白煙は少ない車だったが、それでも空ぶかし及び全開負荷からのスロットルオフなどでは盛大に白煙を上げていた。ただしこれは時間がたつと元に戻るようなので、故障ではなくなんらかの特性だと思っていた。でも、一体どうしてそういう事が起こったのだろうか？また全開時には白煙は上がってないのだろうか？この白煙とエンジン性能や潤滑状態はどう関係するのだろうか？
その文献によると、この白煙、実は「わざと」発生させるようになっている、とある。つまりオイルメーカーが、そういう特性を狙って組成したものであり、もし完全にスモークレスにしたければ「完全に燃焼するオイルも作れる」んだそうだ。ではエンジンの運転状態によって白煙が出る事が、どういうメリットがあるのか？実はそれについてそのページは触れていない。正直引用ばかりなので、機械の道理についてはやや怪しいようだ。でも、この事実は非常に興味深い。簡単にまとめると「オイルメーカーはスロットルオフ時や全開終了後、空ぶかし時などには燃えないようなオイル成分を入れている」という事になる。そして、スモークレスやスモークが少ないオイルも開発は可能という事になる。
ではそういう運転状態はエンジンにとってどうなのか考えてみたい。というか、２スト乗りなら問われるもなく、そういう運転状態がエンジンを焼きつかせやすい状態であると知っているとは思う。いや、全開でも焼きつきは起こるのだが、スロットルオフでの長い下り坂や車速が乗ってからの惰性運転では、２ストは焼きつきを起こしやすい。なぜかと言うと、オイルが切れるからである。２ストは潤滑に新気を必要としているから、スロットルオフ状態だとオイルが欠乏し、焼きついてしまうのである。ただ、ここについては機械的な改良が行われ、分離給油（オイルをポンプで供給する方式）では、エンジン回転数に比例する形でオイルを供給しているから、オイル自体にそういう状態での焼け残り性能が求められてはいない、と思う。ただ混合給油ではその特性は依然として重要なはずだ。そう言われて見ると、スクーターの白煙は相当減ったように思うが、混合給油で使う農作業用機械などは依然として白煙モウモウだったりする。レーサーに関しても同じ事が言えるかも知れない。一番潤滑が厳しい状態を基準にセッティングするからだ。分離給油はその点アクセル開度とクランク回転にリンクしているので、非常に便利。
では先に分離給油における白煙に関して話を進めよう。ここまでを見れば分かるように、スロットルオフ時にも潤滑を考えてオイルが供給されているが、一方で新気はほとんど吸わない（スロットルを閉じているから）と、エンジンが吸う混合気はものすごくオイル成分が多い物になるのが容易に想像できる。オイルの燃焼にはある程度の熱がと酸素が必要になるはずだが、燃焼は不完全なので、オイルは燃焼しないまま排気される。そしてある意味そういうオイルは潤滑面でいい意味を持っているので、悪くはないのだろう。ただハスラーの場合、あまりにも安全マージンを見てオイルを供給しすぎていたのか、供給過多のオイルが焼けきるのに相当時間が掛かったように思う。
一方の混合給油、こっちの方がシンプルな分オイルでまかなっている部分が多そうだ。上の分離給油でも燃焼状態が悪くてオイルが残った訳だが、混合給油だと供給量は減っても、燃焼状態の悪さだけに頼って潤滑をしなければならない。つまり「非常に燃えにくい」または「ちょっとした燃焼状態の違いによって燃え方に大きな差がある」添加剤を使用しなければならない。当然白煙も強くなるんじゃなかろうか？そしてレースなどのハードユースに限れば、潤滑性能が高ければスモークがいくらあっても困らないので、そういう物を選びそうにも思える。これは私が確かめた話ではないのだが、２ストオイルの粘度は分離＜混合なんだそうだ。混合式は、ガソリンに強制的に攪拌するから、それでいいと思っていたのだが、よく考えてみると根本的に要求される性能が違ってそうなっているのかも知れない。分離式はやはり潤滑性能を多少落としても拡散性や燃焼性を求められる一方、混合式用は硬くて潤滑を第一としたオイルを使いたいのだろう。ただ忘れてはならないのは、オイルも燃焼するため、その燃焼状態が燃焼室の燃焼状態、エンジンの出力に影響するという事である。燃えるオイルの方が燃焼状態は良好なのは言うまでもない。実際エルフのモト２ウィナーを使ったところ、スモークは減るわ出力は増えるわ、いいことだらけだった。ただ、スロットルオフ時の安定性は良かったのか今考えると不安である。
またエンジンの調子を見るのにカーボンを見るやりかたがある。２ストだとピストントップなども調べて性能を見ている。で、このカーボン、植物油では硬いのが出来、合成系ではあんまり出来ないように聞く。鉱物ベースは高級品では聞かない。植物は酸化が早くストリートユースでは見ないのだが、潤滑性能が高くカーボンが硬い所を見ると、燃え残り性は悪いが燃焼は良好で（つまり燃焼が高温度になる）あるのが見て取れる。恐らく混合に適したタイプだ。一方合成で有名なモチュール８００辺りだと、ほとんどカーボンが付かないんだそうで、多少カーボンが付く辺りの方がいい焼けなんだそうだ。どういうことかと言うと、オイルの燃焼性が濃い部分では低いようなことが見えてくる。燃えないという事だが、じゃあスモークになるのかどうかは確定は出来ない。
ただ難しいナァと思うのは、２ストの場合、そもそも燃焼室側をオイルで潤滑するというのが、どの程度の割合か分かりづらい点だ。２ストの方が潤滑は不利のように言われているが、４ストなんか燃焼室側の掃気行程はオイルはない状態で回っている。４ストのオイルは２ストよりも燃焼性を考慮していないとは言え、燃焼ガスで壁面のオイルはほとんど飛んでいるという指摘もある。まあオイルリングより下では常に潤滑が保たれている機構なのかも知れないが（オイルジェットなどある場合は特に）、それだったら２ストも直でオイルリングみたいな物にオイルを回せばよさそうな物だ。例えばシリンダーにリングを付けて、その内部にオイルを循環させるとかさ。話戻って、つまりポートで潤滑オイルの分散を狙うのは正論なのだが、それの本当の目的はオイルの分散なのか、掃気メインなのか、燃焼性メインなのか分からないのだ。まあ、でも、シリンダー壁にオイルが付着してくれた方が、火炎伝播も潤滑性能も良さそうだけど。
追記３：ガセネタかも知れないが、ハスラー５０にＮＳＲのチェンバーが付き、それが速いという噂を聞いた。そうでなくても純正チェンバーが詰まっていた可能性はあるんだけど、チェンバーで性能が相当違うのも事実だ。ただＮＳＲのチェンバーは言うまでもなくダウンタイプなので、オフには向いていない。ただエンジンから言えばＣＲＭ５０の物が使えそうな気もする。ハスラー５０用の物があればいいんだけど、ないんだよね。
ＧＳＦとＧＳＸ
以前から興味があったＧＳＦの情報が、１２００デビュー時の雑誌で手に入った。うーん、興味深い話ばかりだ。しかしこの頃のテスターは宮崎Ｋ１朗氏や佐々木氏で、テイストもヤングマシン辺りに近く戸惑う。私の中では写真や紙質がいい「ＲＩＤＥＲ’Ｓ ＣＬＵＢ」「ＢＩＫＥＲ’Ｓ ＳＴＡＴＩＯＮ」「ＢＩＧ ＭＡＣＨＩＮＥ」やその周辺が割と感覚に近く、ＹＯＵＮＧ ＭＡＣＨＩＮＥ、ＭＯＴＯＲ ＣＹＣＬＩＳＴ、あとなんかジャンプのような雑誌は、バイク乗り始め初期に読んだだけ。ＢＵＹＥＲ’Ｓ ＧＵＩＤＥ、チャンプなどのヤンジャンのような雑誌はまず買わない（キライではないけど）。ライダーの減少やライダーの高齢化に伴い、供給過剰だったバイク雑誌は、高級化、専門化して生き残りにかけているようだ。まあ私としては、１年もすれば意味がなくなるような紙の無駄遣いはやめて欲しいし、より突っ込んだ内容を取り上げて欲しいとは思うのだが、一方で初心者向きの本も存在すべきのように思う。というか、２５０〜４００クラスをちゃんと取り上げている雑誌が存在しないのは不思議に思う。反対に需要があるスクーター雑誌は今が我が春とばかりに乱発されているが、ありゃカタログか？見分けがつきません。
そうそう、ＧＳＦ１２００が出たのは阪神淡路大震災の時期で、もうあれから９年かと感慨深い。私は特に被災地に居た訳でもないし、ボランティアに出かけた訳でもないのだが。でもバイクが被災地で役に立っているという話はその後で聞いたのだが、雑誌でも取り上げられていた。ただ、私が聞いた話では本格的なオフ車じゃなくて、原付が活躍したという話だったので、本格的にオフ車部隊を整備して救援を、というのが本当に意味があるのかは分からない。なぜ原付が活躍したかと言うと、オフの機動力と言うより、小回りが効いて燃費が良いという点にあり、救助者の乗り物というより、市民の非常時の足という感じだからだ。ま、それは余談。さてＧＳＦ１２００だが、すごい好きなバイクである。ＧＳＸーＲより好きかも知れない。もし、別のバイクに乗り換える必要があるなら、多分ＧＳＦシリーズから選ぶと思う（含バンディット）。一番のメリットは、なんと言っても油冷エンジンを燦々と輝かして載せている。これはＧＳＸ−Ｒオーナーにとっても痛い話しで、いくらエンジンがかっこよくても、カウルがあると見せられない。女の子の下着じゃないんだから（今は見せる下着もあるそうだけど、それは下着と呼ぶのか？）、隠すと魅力も半減してしまう（でも音やトルク感があるからいいけど）。またデザインやサイズが好みだ。雑誌でもＣＢ１０００ＳＦ（１３００はまだ）、ＸＪＲ１２００（１３００はまだ）と比較されていたが、そちらよりスポーツ寄りでＺＲＸに近い。そして荒削りで安い所も魅力である。スズキの偉い所は、常にコストコンシャス、バリューフォーマネーという意識がある点だ。それは軽自動車でもそうだったのだが、バイクでもそういう割り切りが出来ているのは受けている、と思う。
話を戻すと、ＧＳＦ１２００は、驚く事にＧＳＦ６００というバイクと兄弟らしい。「え、７５０じゃないの？」と思うが、７５０はかなり国内向けモデルに絞られる（レーサーレプリカは違うらしいけど）ので、欧州でのスタンダードクラスである６００が兄弟に当る。排気量が二倍も違うバイクを並行開発するとはスズキもヘンな会社だと思うのだが、それには「日本のヘンな風習、馬力規制」などが関係してくるらしい。ＧＳＦ６００はドイツでも売られる訳で、中身はアウトバーンを全開で走れるバイクが求められる（ストックで２１０ｋｍ／ｈぐらい出るらしい）。一方ＧＳＦ１２００は国内限定モデル（開発当初で、後に海外でもバンディット名で１２００Ｓが売られている）なので、最高速は１８０ｋｍで良かった。また馬力的にも９７馬力近辺である。
じゃあＧＳＦはひょろいフレームかと言うと、もちろんそんな事はない。信じがたいことであるが、あの鉄の丸パイプフレームは８８、８９のＧＳＸ−７５０Ｒ（Ｊ、Ｋ）と数値的にはおなじ剛性を持っているとのコメントがある。フレーム単体での重量比較はないのだが、ＧＳＦのフレームがいかに軽量か分かると思う（つうかＧＳＸ−Ｒが弱かった？）。もちろん最大の要素はＧＳＦのサイズが小さいということになるのだろう。小さければ部材の剛性が取りやすく、さらに軽量に出来る。バンディットシリーズは割とそういう傾向があって、どいつもコンパクトなのも好きだ。
じゃあ６００と１２００の差はないのか？一つ面白いと思ったのが、ＧＳＦ６００のフレーム剛性について。いくらアウトバーンを飛ばすからと言って、６００に１２００のフレームはオーバーキャパである。上の理屈から言えば、６００のエンジンを４００なり２５０クラスに積めば、もっと軽量でパワフルなマシンが出来ることになる。そこでメーカーが言ったのは、「６００はバイアスタイヤが標準なので、剛性をフレームで取るために、あのバランスでいい」という話である。なぬ、バイアスはフレーム剛性が必要なのか？というか、欧州では９５年時に、まだバイアスで２１０ｋｍなんて出していたのか？またフレーム剛性を上げると、バイアスの性能を出しやすいのか？
まあここらはメーカーや学者で考えが違うだろうが、一応メーカーの言うことだから、意味を考えてみたい。というか、スズキはこのとき、面白いことにＧＳＦ１２００のタイヤをメツラーなんかに頼んでいる。いや、メツラーが悪いはずはないのだが、９５年時には日本のタイヤメーカーとて相当のレベルにあり、開発の都合から言って国産タイヤでよかったはずである。国内販売ならなお更だ。ちなみに私のＧＳＸ−Ｆも標準はメツラーだ。こっちのタイヤについては、メーカーとしては「バイクのキャラクターに合わせて無難なオールラウンドタイヤにした」ような事といっているし、フレームはもっとハイグリップも履けると言っている。もちろん６００もラジアル化したかったろうが、「コストダウン」と言い切っている辺り、好きだなあ。そして実際バイアスを標準にしているのだが、問題があろうはずがない。本当にフレームがバイアスタイヤをカバーしていると考えるのが普通だろう。
これは最近色々本を読んでいたり、バイクのタイヤの使われ方を見たりして思った事であるが、バイクにとってのタイヤは「色の白いの七難隠す」的な効果があると思う。ある雑誌のテストで、足回りを色々メンテする企画があったのだが、一番最初にタイヤを換えたのを「平社員から部長へ」としたなら、足回りメンテ後は「社長へ？」と思っていたらしいが、実際には「課長にも届かない」ぐらいだったそうだ。じゃあメンテに意味がなかったのか？もちろんそんな事はないのだろうが、タイヤの性能以上に性能は上がらないし、新品タイヤはそういった細かい部分を大きく改良してしまうので、分からなかったんじゃないかと思う。いいサスは、へぼいタイヤでもそこそこ使えてしまう、そんな物なんじゃなかろうか。だから、足がよければバイアスでもというのは分からないでもない。あとはトルク的に６００でも耐えられるというのは言うまでもない。実際ＧＳＦはあまりチューンの対象として聞かないし、ＸＪＲのようなハンドリングマシンという評価も聞かない。ジムでの評判としては、「軽くて低速トルクがある」から速そうな物だが「トルクがありすぎてギクシャクする」とか評判は良くない。ＸＪＲの方が広いレベルの人に好評である。じゃあフレームワークに間違いがあるのかと言うと、むしろ逆で短いスイングアームとか比較的寝たキャスター、長いトレールなど、積極的に乗っていいはずの性能を持っているはずだ。ま、純正のサスは国内用に柔らかいんだそうで、そこらへんを改良し、スロットル開け始めの特性を良くすれば、絶対速いはずではある。
またＧＳＦは色々なマシンの寄せ集めでもあり、その経緯が面白い。まず国内では知られていない、ＧＳＸ１１００Ｇというシャフト車がエンジンのキャラクタ的に近いそうだ（カムとかも）。またリアの足回りがＲＦ９００ベースというのも面白い。ＧＳＦ６００はモロＲＦ６００なんだとか。それからＧＳＸ−Ｒシリーズは燃費はあんまり良くないというのが私の率直な感想で、ＧＳＦ１２００の雑誌などで見る燃費はやらせじゃないかと思っていたのだが、実際にＧＳＦの方がＳ／Ｖ比が小さく効率がいい燃焼が出来るそうである。なぜかと言うと、ヘッドを共通のままボアを広げているので、圧縮比が上がりすぎるということで、ピストントップをフラットにしてあるんだそうだ。そういう点はＧＳＸ−７５０Ｆのエンジンも同じ事が言えるのかも知れない（でも吸入効率や燃焼効率はどうなんか知らない）。
もう一つ面白い話と言えばボアアップピストンについて。ＯＳピストンはＳＴＤピストンより重いんだそうだ。当たり前だって？いや、それ以上に重いんだそうだ。というのは、ピストンの内側はＳＴＤと同じで、外側の切削を調整してＯＳピストンが得られるそうなので、ＯＳピストンは肉厚なんだそうだ。よく言えば剛性が高く、悪く言えば重いことになる。勉強になります。
さらに一つ、評判の悪いカムチェーンテンショナーについて。私のＦやたつをさんのＲでカムチェーンテンショナーが逝ったのは油冷エンジンの弱点じゃないかと書いたのだが、新しいタイプのテンショナーは単なる「強化・改良部品」ではないらしい。いや、モデルによって違うというのが正しい。それはカムチェーンの違いで、ホルダーが広い面積でチェーンを抑える「サイレントチェーン」では、スライダーの磨耗が少ないので、テンションを上げても破損しない。一方普通のカムチェーンを使っているＲやＦは、テンションが比較的狭い部分に集中するので、逆にテンションは低くしか出来ないんだそうだ。ちなみに、この二つで音や損失が違うかと言うと、「大して違いはない」そうだが、私にはテンショナーにやっぱり不具合が出る要素があるように思うのだが。さしあたってＧＳＸ−７５０Ｆにフィードバックできるデータｰとしては、フレーム剛性アップがバイアスタイヤの性能を引き出すコツかもしれないと言ったところだろうか。だが、具体的にフレームに手を加えることはないだろうなぁ。それにラジアルを履くことも剛性を必要とするような話も聞くし、結構混乱してきた。ま、コストとの判断でラジアル級の性能でもバイアス履いているという選択もあるという事は分かった。きっとＧＳＸ７５０Ｆはそのクチに違いない、そうあってくれ・・・
ＢＭＩ，体脂肪、健康
知り合いがダイエットしている。私より２ｃｍほど長身だけど、体重が限りなく３桁に行ってしまっていたので、ダイエットに挑戦しているようだ。で、ダイエットには目標があった方が分かりやすい。が、コイツの場合はさすがに目標があまりにも遠く遠くになってしまったので、単に期間（３ヶ月）を決めているだけである。それ以上長くなると、切迫感がないし、かといってＢＭＩでギリ標準の２５辺りを狙っても７５ｋｇ周辺、３ヶ月で２５ｋｇ痩せたら誇大広告である。だから、こいつのケースは特殊（でも致命的に太っている人からすれば、同じようなモンだろうけど）なんだが、それでも適正体重というのは難しい問題である。
ＢＭＩにしても、これになんらかの科学的根拠があっての式ではないと思う。もちろん、この式は統計学的に病気の発症などを考えて作られたので、帰納的にはあっているのだが、「身長の二乗で体重を割る」行為自体にさほど意味があるとは思えない（３次元面積と体重との比較だから、構造が同じ物に対してその比率をかなり一定に出すという意味では演繹的かも知れないが）。恐らく、多くのスポーツ選手はＢＭＩからは逸脱しているんじゃなかろうか？逆にＢＭＩ内でもすごい不健康な人もいるかも知れない。で、ＢＭＩでは単に重量と体積の比較だから、その中身について考えてみましょうというのが体脂肪測定だと思う。もちろん体脂肪だけでも健康度は計れない。恐らく骨組織や内臓の重量、水分の量なども関係してくるので、その違いさえも考慮すべきだろう（もし重量を健康の尺度とするなら）。しかし、今の所問題になっているのは脂肪の量だから、脂肪が計れれば一応いい。
ところが、脂肪の量を直接測るのは、生きた人間ではほぼ無理だ。もしかしたらＣＴスキャンを掛けて３Ｄ断面から脂肪体積を推測して・・・ってやれば可能かも知れないが。で、本式では水置換した比重で測定しているそうだ。これも、どの程度精密かはやや疑問があるが、利便性やら統計的信頼性やらがあってやられているんだろう。私の手持ちの体脂肪測定器も、基本はそうやって得たデータｰである。で、こいつとボディーインピーダンスを関連付けたのが、よく見る脂肪測定器である。あと業務用に極稀だが超音波測定器もある。こいつは比較的個人差が少ない部位の脂肪の厚さを測定し、その割合で脂肪量を推測する方法だ。なんでも人間の脂肪のつき方は基本的には全身なので、「部分痩せ」というのは考えないんだそうだ。私は太もも上面でやられた。ただ、この方法だと、かなーり体脂肪が多く算出された覚えがあるので、私的には信用していない。部分痩せはないにしても、脂肪のつきかたに個人差はあるように思うし、内蔵脂肪は分からない（そいうレベルの人には使わないのかも知れないが）。まあでも、普通の人が「俺って太ったかなあ」って時につまむのは自分の腹の皮なので、説得性がなくもないけど。
つまり、健康体の指標であるはずの脂肪だが、測定方法がないという矛盾があるのだ。何度も書くが、ボディーインピーダンス法の測定値は軽く４％の誤差はあるので、個人の変化には使えても集団の測定には向いていない。また、極端な体型の人もちゃんと計れているとは言いがたい。ま、あとで家電用品店で新型の測定器の性能でもチェックしてやるか。しかし、現在こういう形で比較的容易に体脂肪が算出できるのなら、なぜ体脂肪率で健康度・肥満度を計らないのか疑問だ。ＢＭＩは結局そういうデータｰがない中で、肥満度を簡易的に、しかも病気の統計という形で出しただけではないか。もし本当に肥満が健康の敵ならば、体脂肪率と病気の相関図があってしかるべきだと思うのだが、体脂肪については「標準が何％」って話しか聞かない。さて、私はいつもこの時期（厳冬期）になると、痩身願望に取り付かれる。一つは運動しても不快な汗をかかないから、楽というのがあるのだろう。また夏場はもともと消耗が激しいのと、美味しい物が多いので、食欲を抑えるのが大変というのもある。以前は結構無茶な計画が必要だったが（確か２月で１０ｋｇ以上だったような）、別にオーディションがあるではなし、もっと長いスパンで物事を考えられるようになってきた。で、目標を定める、ＢＭＩで２２（標準）だと、目標体重は６５ｋｇ。しかし、これは体脂肪ゼロにしても無理なのは分かっている。体脂肪は１５〜２０％が標準らしく、その場合は３ｋｇ〜６ｋｇほど減らせばいい（でも、運動すると筋量が増えるので、そう簡単な話ではない）。なかなか意欲的な目標が見つからないが、分かりやすい所を取って「体重５ｋｇ減、体脂肪率１８％」を目標としようか。時間は２月！