雑記４０

　

　

超・姑息なハイスロ

　　　今日は先日いじったキャブの調子を見てパイロットスクリューを調整するためにバイクをばらす。その前にバッテリーを補充電しておいた。心持ＬＥＤの明るさが違う。使っているうちに復活が促進したのか、電圧は前あげたときより高く入って１３．０５Ｖ。さて久々にキャブ本体を外して清掃。毎度ながらフロートチェンバーにサビが溜まっているのは、タンクの防錆処理が甘く、フィルターもいかれているからだろうか。ゴミを入れないためには本格的なコーティングなり後付けフィルターが必要だと感じる。
　　　肝心のフロートバルブは非分解なので、取り外して清掃する。特にバルブ部はキャブクリーナーを吹きつけてから、エアで吹くと、汚れが飛び出してくる。汚れが原因ならこれでいいはずだが。また各部シールにシリコングリスを塗り、細かい通路も吹いて組みなおす。ま、いじってない訳じゃないから、割合綺麗なキャブだと思う。
　　　　さて普通に組みなおしても面白くないので、ちょっと遊んでみることにした。以下は危ない可能性があるので、真似するときは自己責任。最近どうも立ち上がりで思いきってアクセルを開けられないように感じている私、その原因はライダーだと思うのだが、もう一つアクセルレスポンスの可能性もある。簡単に言えばハイスロにすれば、より早くキャブが開くから、トラクションもかかるのでは？という事で、「ハイスロの感触ってどんなんだろう」ということを調べることにした。いきなりスロットル削ったり出来ないし。ここをハイスロにするには、専用のスロットルを使うか、プーリー径を上げればいい。が、スペーサーを削って入れるのは結構大変そうだ。で、すごい安易な方法を考えついた。それはスロットルワイヤーを太くすること。そうすれば実質のプーリー巻き上げ量は増えるはずだ。
　　　　ということで、アクセルワイヤーに金属テープを巻きつける。ぐるぐる巻きにしてやる。そうすると、こいつがプーリーに接触した時点からハイスロ化が進むはずだ。テープなので多少へこむかと思ったが、何度か開けている内に馴染んでくる。またハイスロがどの時点から進むのか分からないが、まあ物は試しだ。ただ常時プーリーに接触すると、アクセル開けっ放しになるので注意。ま、タイコのプーリーは両側がせり出ているので、挟まる可能性は少ないが、遊びは大目でテスト。
　　　　まずキャブの具合だが、ＰＳを１／８閉めて薄くしたので、始動性は良くない。チョークのお世話だ。やっぱりチョークワイヤー欲しいよー。温まるまでスローはやっぱり薄い症状が出ている。トルクも良くない。また意外なことに５０００以上でもまた薄い感じが出ている。うーむ、ＳＪを一段上げるか、ＮＪをＹ４にするがしないと、本当のセッティングは出ないのか？でもプラグ熱価を一段下げることで対処も出来そうだが。
　　　次にスロットルレスポンス。まず先にアクセルの遊びの重要性がこれほどだとは思わなかった。ハイスロ云々言う前に遊びをギリギリにする。それだけで乗り味、シフトのしやすさ、操作性能全部が変わってくる。今回はそこを詰めてないので、本当のインプレは後ほど。暫定的なハイスロの印象は「良くねえ・・・」。本当の「レスポンス」ではない部分に演出はあるのだが、全然気持ちよくない。
　　　アクセル全閉から開ける時、その開け始めでガツンとしたショックがでる。どんなに丁寧に操作してもだ。本当にそのままのトルクが出つづけるのなら、それもいい（使えないけど、まあありうる）。ところが，エンジンはそんな急激な開け始めだと一瞬吸った後、逆に負圧が落ちてトルクも下がる。開け始めなんて、と思っていても、シフト操作だと必ず閉じるのでやりづらい。その上の回転はキャブセッティングの影響もあるのだが、悪くは無い。

　　　　　そこで見えてくるのが、「人間の操作」と「エンジンの要求」という、本来要求が違う物を橋渡しするスロットルの重要性である。人間は開け始めの遊びを取る作業はへたくそだ。こまかい作業はやりづらい。またアクセルは捻る角度と出力が比例関係にあると思っている（と思う）。一方エンジンは全閉状態からはデリケートな操作を要求する一方、高回転だと加速度的に吸気を要求する。うろ覚えだが、キャブのバタフライ開度と出力の関係は、アクセル半分の時点ですでに半分以上のパワーが出ていたと思う。つまりフルパワーを出すには、半分より上をよりすばやく回せなければならない。そういうことを考えると、バリアブルスロットルか、サブスロットル＆インジェクターになる。そうでない場合、ハイスロは日常使う部分で余りにも不自然だから、どうしてもメーカーは小径プーリーになるのだろう。
　　　　　で、ハイスロのあり方だが、理想的なことを言えば「同じアクセルの開け方でエンジンがついてくる最大限の開き方」を考えた物が一番効率やフィーリングはいいんじゃないかと思う。それには単純に半径が大きくなるスロットルではなくて、エンジンの特性に合った巻き取り径特性をもったランプが望ましい。私ので言えば、４０００まではハイスロにした効果はあんまりなさそうだ。その上は巻き取り角度は２倍になってもいい。これで９０度のスロットルが７７度ちょっとになる。

追記：遊びを詰めて乗ってみました。今度はギクシャクはありませんが、慣れるまでは不自然に加速する感じを強く受けます。またクルーズで一定のアクセル開度で走るのが苦手になります。ちゃんとした巻き取り比にしないといけないですね。一方加速感は持ち替えないでよりダイナミックに開けられる恩恵はそこそこあるようです。
　　　　あと今日は後ろに座る方法をちょっと変えたら、リアタイヤへのショックが上体にモロに入ってくるようになりました。これまでは「着座位置」をリアに移すのに夢中で、ややもすれば腰が前傾してまっすぐになっていました（リアに座ろうとした時）。今回はお尻一点のみでリアに座るのではなくて、体全体を後ろに持っていきつつ、腰を丸めて座ります。まあ、普通に座っている姿勢で後ろに座るんだけど、当然ハンドルが遠くなるのでより腰を丸めて、まるでレーサーのように伏せる感じになります。そうすると、あら不思議、いつもよりお尻のすわりもいいし、ショックの感触も気持ち悪いほど入ってきます（良くも悪くもダイレクトにね）。
　　　思うにお尻のみ後ろに引くと、背骨のＲがなくなって、上下動に対して腰を軸にぱたぱた動く感じだったんだと思います。それにシートからずり落ちないようにステップを前に踏ん張ったり、背骨を固めたりします。が、腰を丸めて座ると、そういうことをしないでもリアに座れる分、実は無駄に力を入れないで済み、結果としてほとんど同じ位置に座りながら、まったく違う感触を得られた訳です。結構あの格好って馬鹿みたいに思えていたので（ツアラーで街乗りでやるポジションじゃない）、意外でした。ただＧＳＸ７５０Ｆの各部ディメンションを測っていたら、またすごいことを発見。以下に短く。

　

　

ＧＳＸ７５０Ｆのスイングアーム

　　　　スイングアームは長いと挙動が安定し、短いとクイックになる傾向がある。アンチスクワットとのからみもあるし、ホイールベースにも当然影響する。で、サーキット走行なんかだと、ロングスイングアームで直進安定性をだしつつ、フロントキャスターを立てて、そこそこクイックというのが最近の流れらしい。Ｒ１以降ファイヤーブレードもそういう感じになった。では実際にその長さはどの位なのだろうか？
　　　　スイングアームの長さはスイングアーム垂れ角（ひいてはピボット位置だな）の影響もあろうが、大体４５０ｍｍから５２０ｍｍ程度の中に収まっているようだ。あまりこの長さを書いている資料が少ないので、確たることは言えないのだが、ビッグネイキッドで４００ｍｍ台、レプリカで５１０ｍｍ前後が多いようだ。これにはエンジンの置き方やピボットの接合方法も関係しているに違いない。そんなことを考えながらＧＳＸ７５０Ｆのスイングアームの長さをラフに巻尺で計ってみると・・・５５０ｍｍ！長いッ！前外した時は短い気がしていたのだが、安定志向である。実際リミッターが効く領域でも過敏な反応は皆無だった。しかし、この安定志向は同時に低速でのダルな感じとも無関係ではないはずだ。一番ジムカーナに向いていない特性だ。じゃ、なんで小回りだと平気なのかと言うと、腕といいたいけれど、あれは１次旋回だからフロントの領分なんじゃないかな。
　　　ただ油冷エンジンではもっと長いスイングアームのモデルがある。たつをさんのサイトの情報によると、７５０Ｒは５２０ｍｍ〜５５０ｍｍ程度（アジャスターの中央の値かなあ？）に対し、１１００ＲＫは５４５〜５７０ｍｍ程度あるそうだ（これが多分Ｆに一番近い）。１１００ＲはＬ以降ではほとんど６０ｃｍ近い長さになっているそうだから、ほとんどツアラーである。これをガンガン振り回すジムカーナの人は確かに相当寝かせている。ああしないと曲がらなかったのか。　　　

　

キャリパーが開くわけ

　　　ちょっと図が書けるか試したので、図解したくなりました。

　

これが旧型キャリパー。青色が締結ボルト、黄色がピストンです。ピストンが赤色→方向に力を加えると、その反力はキャリパー上部に逆向きの赤→となって働きま・・・あ、新型キャリパー矢印の向きが逆だわ。ピストンが受ける反力で、キャリパー上部は締めあわせられるのね。つまり締結ボルトはキャリパーにかかる力を受け止めているのではなくて（もちろんそういう面もあるが）、受けた力の支点になっている点に注目してください。本当にピストンの力を受け止めているのは、ピストンと反対側の「面」です。分かりやすく力の掛かる向きが変わるラインを緑色で書きました。この線でキャリパーが閉じたり開いたりすると考えても同じです。なお現実にはそこまで簡単じゃあないと思います。次

今度は新型キャリパーです。このキャリパーの特徴は締結ピンが２本から４本になっていることですが、これは単純に締結力が高くなったというより、力の分散を狙ったと考えています。ピン自体は多分細いし、力の向きを見てください。キャリパーを横（ディスクと並行に）見た場合には、旧型とさほど違いは見られませんが、平面で比較してみると、さっきの力が反対になる緑色の線がものすごい沢山出来ます。もちろんあの線すべてで、それぞれ力が反転するという意味ではなくて、むしろ内側の台形になっている部分がある意味力の折れ曲がり線です。が、もちろんキャリパーは金属なので、応力が台形に掛かってもそういう方向には開けません。直線の場合は微妙で、締結ボルトを支点に多少開くようです。ま、とにかく新型はピストンの反力をキャリパーの上の面全体で支えられるので、変形が少ないのでは？という仮説です。

　　　　ちなみに、ボルトは３本でも２本よりは飛躍的に面で支える要素は強くなりますが、パッドの交換の邪魔なんで、そういう配置は難しいかと思います。また実際にはコンピューターで強度計算しているので、もっと複雑な変形を予想してはいるはずです。例えばキャリパーのシリンダー穴の変形とかね。

　　　　これを突き詰めると、やはり一体型キャリパー（モノブロック）が有利なんですが、これまでは対向ピストンが作りづらいことから作られてきませんでした（浮動キャリパーはある）。でもヤマハのように、キャリパーの背からピストンを入れる方式で可能になったようですね。キャリパーピストンの入る部分がブルーアルマイトになってる奴がそうです。不思議なデザインだと思ったら、モノブロックの必然だったのね。

追記：GSX７５０Ｆとか８７までのＲにボルトオンのキャリパーがないか探して来ました。といってもキャリパーセンターなぞわからないので、キャリパーのピッチが８５ｍｍという物を探したんですが、驚くほどないですネー。一般的な対向４ポットなどのピッチは９０ｍｍ、ヤマハのモノブロックやヤマンボーが１００ｍｍ、倒立のキャリパーは６５ｍｍとか４０ｍｍとか複雑です。レバーの遊びは確かにホンダ・ヤマハレバーの方が半分以下でいいですが、レバー形状だけ見ても結構違いがあり、私はレバー断面が平面的な奴の方が好きでした。丸いとどうもレバーを回してしまう。もっとも平らな奴はそれで長時間は痛かったりするんでしょうが。
　　　またレバーの遊びやタッチに関していうと、中古展示車を触っているので、それが本来の性能か？という問題はあるんですが、流用を考えていたＶＴＲ１０００ＳＰ１のセミラジアルが思ったほど良くなく、ＣＢ１０００ＳＦとかＸＪＲ１３００の方が良かったです。もちろん走った場合はまた違うはずですが、ＳＰ１のタッチが割とＧＳＸ７５０Ｆに似ていて，レバーの奥が深い。一方ビッグネイキッドのタッチは遊びを超えるといきなりカッチリしたタッチになります。油圧レシオ的にはビッグネイキッドの方が低めなのかな？ＣＢＲ９００ＲＲ（９３とか）も感動的なほどカッチリはしていない。使用するスピードレンジとか、減速力などを考慮しているんだろうが、イマイチ分からない結果。さらにフローティングキャリパーの古いモデルは無効ストロークが多くてびっくり。ＲＺＶ５００が６０万ほどで売られていた。無いものねだりなんだろうけど、ねえ。レバータッチは一番ソリッドだったけれど、恐らくブレーキの効きは前時代的なんだろうな。アンチダイブついてるし。
　　　　話戻して８５ｍピッチだったのは、見た中ではＲ１−Ｚがなぜかそんな感じでした（保証は出来ません）。ただ２５０のブレーキなので、やっぱり作りが華奢そう。使えるかと期待した旧型バンディット４００もピッチは９０でした。あの物々しいキャリパー、素敵だけど。また目立ったのが倒立や、それを使うために正立にサポートをかませているタイプ。どういうことかというと、倒立はアウターフォークが上にあるので、インナーがホイール側にあります。するとキャリパーを取り付けるべき部分がちょうどフォーク煽動部になるので、フォークとは別のキャリパーサポートがついています。その場合サポートを短くするためか、ピッチが短い傾向があります。で、それを正立に流用するにも純正でサポートを使っているのがありました。私はキャリパーピッチは広い方が剛性が稼げるのでは？と思っていたので、疑問が氷解した感じ。そうそう、バンディットのマスターは５／８だったんで、キャリパーのみ流用だと油圧を上げられそうです。

　

　　

見えたぞ水の一滴

　　　今月も東京往復バイクでした。１１月ともなると、夜間気温は０度近辺になりバイクには非常に厳しいんですが、異例に暖かい日で往路（昼間）復路（夜中）ともに快適なツーリングでした。燃費は２３０ｋｍ／１６リッター（満タンで出たのでないので、途中で給油した時）、１３０ｋｍ／９．８リッターでしたので、それぞれ１５と１４ｋｍ／リッターとなりよくないです。最初の１５リッターの数値はリザーブに入れてから５０ｋｍも走っての値なので、リザーブが１５リッターからというメーカー発表値を信じると、あり得ない高燃費なんですが、セルフ給油で入れてみるとタンクの底が見えるぐらい減っていたので、むしろ１６リッターという数値の方が疑わしい。逆に９．８リッターというのは無理やり詰められた数字です。やっぱりセルフの方がいいわ。それにしてもガススタのマシンは検査があるようですが、その方法や精度が相当適当なんじゃないかと思いました。具体的にはレバー引きっぱなしだと割と少なく計量され、レバーを細かく操作していると多く出るんじゃないですかね？
　　　　　燃費の悪いのはキャブのセッティングの問題で、ＰＳを絞りすぎました。今１と１／２戻しなので、薄すぎて３５００前後に酷い谷があります。発進でもたつくので、２ｓｔのように回転上げて半クラしないといけない。またアクセルも開けるか閉めるか、４０００以上キープと言う感じです。同時に二箇所（今回はハイスロ）をいじると、分からないですねー。ハイスロだけなら、どんな加速だったのか怖い所ですが。

　　　　さて今回の往復の収穫は、「見える！私にもリアタイヤが見えるぞ！」って感じです。いや、もちろんタイヤそのものは見えてますよ。ただね、走ったときの意識の置き方や荷重の感じ方が、まるで変わってしまったというくらい衝撃的でした。おお、リアが外で踏ん張っている、とか感じるんですよ。まあ今回は路面温度が高かったし、グリップ自体もよかったはずですけどね。もしかしたら低回転が使えないのが結果的に回転を上げることにつながったのかも知れません。

　　　　（あんまり腕自慢と取られる話を入れるのは良くないのだが、某３０ｍ道路でゆるいコーナーで、確認をまったくしないでワンボックスが入ってきた。２車線塞いで一時停止も何もない。ああ、こりゃ突っ込んじゃうなー、なんて考えながら必死でブレーキングしてたらリアタイヤがロックしてヌイーと横に出る。多分ポンピングしていたと思うけれど、ずいぶん長いことそういうギリギリ状態でこらえて、なんとか衝突しないで済んだ。ワンボックスの運転手（またしても女だ）は自分の考えナシの運転がいかに危険なのか分かったからか（何しろ後ろでバイクがたこ踊りだ）仕返しを恐れて次の信号待ちではずいぶん後ろに逃げるように下がって止まっていた。もちろん私も相当むかっ腹立てていたが（やった事ないが、本気でドライバー引きずり出してやりたいぐらい、本当に際どかった）、あの状況から生き延びた自分の腕に酔いしれてて、ドライバーにどうこう言おうという気さえ起きなかった。そうそう、つまりリアタイヤのインフォメーションがあると多少流れてもコントロールできるという話だ。タイトルはそのこと）

　　　　今回購入を考えていたＤ２は在庫に５０ｃｃがなかったのであきらめました。タッチもＤ１使えている限りはそんなに悪くないし。代わりに非ニュートン粘弾性オイル添加剤を手に入れました。ＺＥＲＯという製品で、以前から存在は知っていましたが、値段が結構高い（小型用２４０ｍｌで５８００円）、内容についての説明がちょっとあやふや、宣伝方法も？だったので、あんまり考えていませんでした。それに最近アウトレットショップで叩き売りされていて、てっきりつぶれたのかと思ったら、思い切ったラインナップ変更があったようです。
　　　　新ラインナップは高級版と普及版の２タイプで、４００ｍｌです。値段は最初から二重価格（パンフレット自体に正価を消して安い値段が表示してある。どう考えても広告表示が怪しい違法広告にしか思えない）、パケのＨＰはアクセスできない、パケのデザインがクサイなど、相変わらず怪しさ大爆発です。それに欲しいのは粘弾性物質なのに、エステルをありがたそうに添加してくれています。いまどきエステルなぞ「ベースオイルが使っている」レベルで、わざわざ添加するような物でもないと思うので、更に減点である。ま、鉱物油のフォークオイルに足すにはあって邪魔でもないので、いいだろ。あと中身について、「各種有効酵素」ってのもとある添加剤を思い出させてイヤな感じである。その効果は追って報告するつもり。ちなみにフロントフォークのダンピング効果については、やっぱり路面の影響が手に来るから、十分ではないと思う（もちろん完全に遮断されても困る訳だが）。　

　　　また今回導入した二つのツーリング装備について。

　　　あと、自宅に帰ってきたら、またしてもブレーキ側の指がバカになっていた。確かにパニックブレーキでもまずロックしないのはツアラーとして重要だと再確認したが、一方でサーキットを走った訳でもないのに疲れてしまうというのは、非常に難しい問題だ。あと握力がない人にも薦められないな。ＢＭＷやホンダはこのジレンマに対してＡＢＳや前後連動ピストンという回答を出した。まあその機構には色々と批判もあるのだが、技術的に立ち向かった事は評価できる。一方限界を下げてしまったＧＳＸ７５０Ｆの設計は時代背景やコストもあるだろうが，疑問が残る。初期制動力はスペーサーやらホースやらで落とせるんだから、握りこんだ先は普通のブレーキでも良かったんじゃないか？

　　　またバイクの振動（空燃比が悪くておきるエンジンの微振動）がこんなに疲れる物だとは思わなかった。どんなにいいバイクであっても、単気筒より２発、２発よりは４発の方がツーリングには向いてると思った。小排気量は関係ないが。

　

　

ＧＰ日本、マレーシア戦

　　　やっとプロトンの国籍がわかった。マレーシアだそうだ。そう言えばＺＸ１２Ｒの逆輸入車なんかには「マレーシア仕様」というのも聞くし、バイク需要は大きいのかも知れない。どうも映像を見る限り、３００ｋｍ出せる高速道路があるのか怪しい気もするが、少なくともサーキットなんかは日本より人も来てるし、設備も良さそうだ。
　　　　レース結果はマレーシアでロッシが勝ち、チャンピオンに輝いた。セテは日本で玉田との接触で５位に後退、マレーシアでも２位で追いつづけるが、あの天才サル男には勝てなかった。また日本ではロッシもコースアウトして、ずいぶん順位を落としたのだが、その後の追い上げを見る限りロッシとある程度渡り合えるのは、ビアッジとセテだけか？来シーズンは最終戦にもつれこむような展開を見たいのだが、なかなか厳しいかも知れない。

　　　　さてマレーシアＧＰは解説に山田純氏がきていて、相変わらずボケボケとしたムードの中、完全にレース展開を外した論説で笑わせてくれた。こういう解説も面白いよな、と思う。特にもうレースが読めてるときには。で、独走するロッシと、それを追うセテ以外のマシンの話として興味深かったのが「ドカの不調とフレーム剛性」「インジェクションによる電子制御（スロットル周りの）」「４発のいい音」という所かな。
　　　まずドカなんだが、シーズン初盤では圧倒的なトップスピードとダイナミックなアクションでダークホースだったのだが、ここの所あまりぱっとしない。テレビにあまり映らないから、動き自体があまり見えなかったのだが、今回はちょっと出ていて何かが違う。そうだ、あのダートトラックばりのスライド走法が見られないのだが。もちろんサーキットとの相性もあるのだろうが、ＲＣ２１１Ｖだと相変わらず滑っているし、ドカが滑らないのには理由があるのでは？
　　　　その回答として山田氏が指摘したのだが、またしてもフレーム剛性の話だった。つまりドカのあの弱すぎるようなフレーム、素人的には補強したくなるが、そうすると曲がらないよね、という話だったのだ。あるコーナーの映像で「あ、フロントタイヤが逃げてる（だか外回りしている）」と指摘されたように、フレームがある程度しならないと、マシンは曲がらないようだ。もちろん柔らかすぎると今度はスライドが収束しないので、本当にピンポイントの剛性バランスなり制御が必要なのだろう。しかし同様なことはＲＣ２１１Ｖにも言えるはず。どこが違うのだろうか？
　　　　もちろん私はＨＲＣのメンバーじゃないし、積極的に最新の情報を集めているファンでもないので、あてずっぽうな話かも知れないが、より技術公開がされていてしかもＲＣ２１１Ｖと共通項が多いというＣＢＲ６００ＲＲの情報を探ってみた。で、おぼろげながら分かってきたのが、ユニットプロリンクというキーワードである。この「新しい」形式のリンク式モノサスは、フレーム側にサスの支点を持たないとか、いろいろ書かれていて、私もどんな物か色々想像してたのだが、６００ＲＲの模式図を見るとなんの事はなくてサスユニットをフレームマウントするかスイングアームマウントするかの違いにしか見えない（すみません、あんまり頭良くないもんで）。なんでスイングアームでマウントしてます、って言わないんだ？私はもっと不思議な物かと思っていたよ。
　　　　通常サスユニットはフレームに取り付ける。それはスイングアームに取り付けるとユニットの重さが一種のばね下重量になる（矛盾した話だが、つまりより慣性質量を下げたい方に重りをつけることになる）し、そもそもスイングアームにそういう隙間が取れないケースも多いだろう。ある程度のサイズが必要だ。でも逆にユニットとフレームの接続が要らないので、フレーム側の設計の自由度が増えるらしい。あとホンダ（とその広報を繰り返す人達）は「サスシステムが独立して作動する」という表現を使いたがるが、その説明はあまりよくわからない。確かにサスユニットとリンクはフレームから浮いてはいるが、スイングアームはフレームにくっついているので、当たり前の事だがサスが空中に浮いている訳ではないし、作動も完全に独立しているようには思えない。またロール角に関係なくうんぬん言われても、バイクのロールってタイヤのキャンパーだろ？何が言いたいんだ？
　　　　　で、勝手に書かせてもらうと、通常のリンク式のようにユニットがフレームとリンクに支持される構造だと、車体側は３点でスイングアームと接続される事になる。つまりユニット上部とスイングアームピボットとリンクの一部とだ。するとユニットの支持剛性という問題が出てくる。ユニットはがっちりと固定されていないと困るから、スイングアームとフレームに捩れを許すようだと設計通りには動かせない。また３点も支持点があると、剛性設計が面倒そうだ。そこで接点を２点にしてやり、なおかつユニットには直接捩れが入らない？いや、そんなことはないか。あとユニットの動作慣性がスイングアームの作動方向に近いので、フレームに入力されないという要素もあるかも知れない（ユニット水平置きに比べて）。
　　　　まあ分かる範囲で書いても、ユニットの支持部材が要らないので、フレームの設計が自由になり、実際６００ＲＲだとフレームの一部の横剛性を落としていると書いているから、本当にそうなんだろう。そして重心とフレームの部材強度が低い部分が割と近いようにも思える。言ってみればこのフレームならスイングアームピボットとフレームとの二点でしならせる事が可能なようだ。じゃあドカはどうなのか？

　　　　ドカのフレームは鋼管のトラスだが、どうもあれはステアリングヘッドを支持するだけと考えてもいいそうだ。スイングアームはエンジンにマウントされていて、エンジンにフレームとしての役割を持たせているから。残りをオーソドックスな仕組みと考えると、ドカのフレームでしならせられる部分は少ないか、コントロールが難しいのかも知れない。少なくともフレームそれ自体をしならせるのはエンジンと共用しているだけに難しそうだ。かといってスイングアーム周りだけで剛性をコントロールすると、ものすごく滑るか、まったく滑らないかになってしまう。その点ユニットプロリンクは「旋回加速においてロール挙動を安定」とか剛性を目的に合わせて切り離せそうな話をしている。またドカのエンジンは長そうだから、いいポイントにフレームの弱点を持って来れないのかも知れない。

　　　次に「インジェクションによる制御」の話だ。これはコーナー突っ込みでブレーキを握りながらスロットル全開でシフトダウンという「キャブマシンなら転倒」しそうな操作をしているマシンの解説で、どうもあれはインジェクションの設定でやっているらしい。それが許されるなら、当然トラクションコントロールとかスリップ制御もしているはずだ。私はどうもそれが気に食わない。確かにそういう技術は極限になれば真価を発揮する。いまやＦ１はセミオートマだし、バイクがそうなっても不思議はない。そもそも、そういうコントロールがなければ、あんな極端な走りは不可能かも知れない。でも、私は一方でバイクがＦ１化していくのに疑問も感じるのだ。
　　　　まず一つはマシンマンインターフェースが固定されてしまう事への不安。もしああいう仕組みが市販車にフィードバックされれば、誰でもＧＰライダーのシフトダウンが出来るようになるし、彼らほどの腕を超えるのは難しいだろう。でもさ、そういう最適値を探るのって、無駄な事なんだろうか？私は下手でもいいからマシンと会話していたいし、そういうのが上手いのもテクニックの内だと思っている。これがバックトルクリミッターのような機械制御ならまだしも、インジェクションのコントロールプログラム一つだったら、もうどのメーカーも採用してくるに違いない。そうなると、ちょっとさみしい気がする。
　　　確かにオート化は物事の本質を突き詰めていくのに便利ではある。例えばコンパクトカメラなんかＡＦでＡＥが主流だが、スナップショットで驚くほどいい写真を撮ることが出来る。感性が鋭いがキャリアーが要らない若い初心者なんかが気軽に撮りまくるのがはやった。でも、そういうインスタントな物が流行りだすと、アナクロな世界を見落として、世の中がどんどんブラックボックスだらけになってしまう。ま、それでもインジェクションだとデーターも取りやすいだろうし、意図的に規制しなければ、行く所まで行くんだろうな、技術って。

　　　４発のいい音については、山田純がヤマハのＹＺＦ−Ｍ１のオンボード映像を見ていて「これで結果がついてくればな」と言って爆笑になったのだが、実際そういわせたくなるいい音だった。モトＧＰが始まった当初は、５発の４ｓｔとＶ４の２ｓｔを聞き比べて、これが４ストと２ストの違いかと思っていた向きもあるのだが、こう聞き比べてみるとＲＣ２１１Ｖの排気音は結構クセがある。Ｖ４もそうなのだが、音が濁っているし、ノイズも多い。また市販車に関しても、とあるメーカーが「Ｖ（２）辺りの方がトルクが広く取れていいのだが」と前置きして「日本だとＬ４の方が人気がある。それはほとんど排気音の問題」とさえ言っていた。レースだと結果がすべてだが、私も乗るならＬ４の方が好きだな。

　　　　

デジカメ便利だ（嘘）

　　　先日買ったＣＤ−ＲＷにデジカメのデーターを落とした。私は大体３０万画素で撮影し、メモリーカードは３２ＭＢなので、大まかに言ってカード一つに５００枚近い撮影が可能らしい。まあ圧縮によって誤差はあるので、今２７．４Ｍで３３０枚程度でもさほど不思議はない。中には撮影サイズが違うのもあるし。つまりＣＤ一枚だと３０００〜５０００枚も入ることになる。これまでアルバムだのネガだのにいちいち収めていた事を考えるとずいぶん楽な話だ。
　　　　ところが実際に使ってみるとデーターは壊れてるは、読み出しは遅いわで、まだまだ発展途上というか使えない方法だった。ちゃんと細かく書いたのだが、パソコンの動作まで不安定になって落ちまくり、なぜかＨＰの文章まで消えてたので再び書く気力が失せた。どうも問題はパケットライティングソフトウェアか何かの問題のようだ。使っているＮＥＲＯ５．５の問題かと思って調べてみたのだが、ＮＥＲＯはまだマシだそうなので、それ以下のソフトだったらどんな事になるのやら。
　　　そうそう、このソフト、毎回自動でＣＤをイジェクトして面倒に思っていた（私はドライブを重ねているので、二つ同時に飛び出すとメディア取るのが面倒）のだが、パケットライターとして使ってみると今度はメディアをイジェクトしない。色々試したがダメで、もしかと思いライティングソフトを見ると「ＣＤはソフト上でしか出せない」と英語で書いてある。インストール時には何も言わなかったのに、なんて不親切で身勝手な設定だ！大体ソフトのイジェクトの方がハードのスイッチより優先されるという設定は、システム不安定時の問題などを考えてもナンセンスだ。さらにシステムを不安定にしやがって！使えないことはなはだしい。あと、不思議なことだが、ＣＤ−Ｒを焼いたドライブだとなぜか再生が音飛びを起こし、そうでないタダのＣＤ−ＲＯＭドライブだと再生するのは何ででスカー？つくづくハイテクとやらのダメさ加減を見た気がした。

　　　そうそう、ソニーのデジカメの電池、アルカリだとエラーになる問題についてい不思議な事に気が付いた。リチウム電池および本体の表示だとＤＣ３．６Ｖとなっているのだが、普通の単三は公称１．５Ｖ。二つ直列にしても３Ｖのはずだ。どうしてこんな不思議な電圧設定になっているのか疑問だ。確かに電池だと次は４．５Ｖになって、高すぎるのも知れないが。

　

ある楽器奏者のぼやき

　　　　久々に母校の学園祭で、在学中に所属していたオーケストラの出し物を見に行った。学園祭自体には毎年年甲斐もなく参加しているのだが、訳あってオーケストラの方はあんまり積極的に見に行く気がしなかったのだが、そろそろ行って見るか、同窓会もあったし、といってみる。オーケストラの出し物だから予想通り今年も「クラシック喫茶」、代わり映えしないが以前より商売ッ気を押さえて「自分達の音楽を聞きにきてもらおう」という感じを受けた。が、聞いてみての感想は「俺もあんな事してたのか、恥ずかしいなぁ」。特に弦楽器は厳しいのが多かった。それは腕の問題もあるし、感性のこともある。どういうことか？
　　　　楽器奏者を分けると多分二つに分かれるんじゃないかと思う。腕が上手い人と感性がいい人だ。手段が上か目的が上かと言ってもいい。理想はどちらもいい事で、ある程度以上ならばプロとしてやっていけると思う。問題はそういうレベルにない場合だ。聞いていると「やりたい事は分かるのだが、貴方の腕だと無理だ・・・」って人と、「腕はそこそこなんだが、まるで楽譜をコンピューターで打ち込んだようだな・・・」ってケースがある。そして私は後者の考えというか、感じ方が分かるので辛い。別に彼らだって音楽をしないつもりはないのだろうが、それを聞かせる腕がないなら、下手に表現に気を使っても逆にヘンなのが分かるからじゃないだろうか。ぶっちゃけると「自分の腕が分かってないナルシ」か「下手なのが気になって音楽できない消極人間」になってしまうのだ。
　　　　ちょっと前、といっても７０年代ぐらいまでは、プロでも結構ミスタッチや音程のおかしい演奏のレコードはあった。また演奏者が唸っているとか、ライブで観客の声が入っているとかってのも、まあある。つまり腕（演奏）と感性で言えば、演奏の方が優先されていた。が、最近はそういう演奏は少ないし、それほど人によって演奏スタイルが極端に違う事もないように感じる。言い方は悪いが、誰の演奏を聞いても同じとまでは言わないが、そんな違わない。もちろん音は違うんだけど、そういう違いじゃないんだ、多分。本質が一緒っぽい。そして本質をそもそも問わない演奏のようにさえ思う。

　　　　そういう本質というか、訴えかける部分においては、腕を気にする人もそうでない人も、結局こう人に聞かせる部分が少なかったし、どっちもどっちだ。もちろん腕を気にするよりも、音楽そのものを気にする奏者の方が私には好ましく思えたが、それは私と対照的なので反省材料になったという意味で、ああ勝手にやっていいのかなー？という部分もある。
　　　　書いていて思い出したのだが、私が音楽（クラシック）を聞かなくなったのは皮肉にもオーケストラをやりだした時期と重なる。あれだけ好きだったクラシックを、実際やってみると客観的にさえ聞かなかったというのは、本当に不思議な話だが、今見てみるとある程度必然だったのかな？って気もする。一つはあまりにレベルが高すぎて参考にさえならなかった、ってのもあるのだが、もう一つは単に耳コピしてしまうのを嫌ったんだと思う。楽譜はそこにある。それを解釈するのは自分だ。だから他の人のアウトプットを聞いてしまうと、下手なカバーアルバムみたいになってしまう。実際にはオーケストラには指揮者がいるし、各グループであわせるので、独自色というのは邪魔なんかも知れないけどね。こうやって振り返ってみると、自分で音楽をつまらなくしていたという感じを強く受ける。ま、英才教育でやっと演奏する物を、片手間でやろうというのだから、要求が大きすぎたのも事実だろうけど。
　　　　音楽なり他の芸術も、本当の勝負は「型」「楽譜」を突き詰めた、その先にあるんだろうね。

追記：ＣＤでアンナ・ビルスマーって人のバッハの無伴奏チェロを聞いていますが、伸びやかな低音が気持ちいいです。なんか大型のチェロらしいんですが、今はほぼ開発を終えたと言える西洋楽器がまだ未分化の時代の、進化のどん詰まりには面白い楽器が沢山あったんだろうなと感じます。あまりにも完成度が高い物が出来ると、そこでその方向の進化は止まります。例えばライカＭ３とかね。弦楽器ではストラディバリウスがそうらしく、科学的にあの形が究極なのか挑戦はされていますが、まあ多くの楽器はストラドのコピーです。それはストラドの完成度が高かった事の証明でもありますが、一方でそれまでの雑多な物が縮小されてしまったようでもありますし、価値基準が平坦になったようにも思います。
　　　　もっともこの演奏の楽器もストラドです。つまり切り替わる時の奴ですね。それからＡ線（チェロでは一番高い）がスチールで、残りがガット（筋だか何か）なのも面白いです。一時期古典音楽を古典楽器そのままで演奏するスタイルがはやったそうですが、これはその中間で、いいところ取りみたい。

　

　

　

ＣＢＸ１２５Ｆのパワーアップ

　　　　復活したら試したい事

品名 　製品名 　期待効果　
オイル　 １０Ｗ−３０の合成系 やっぱりオイルは重要だろうな。熱ダレをしないオイルがあるしね。
オイル添加剤 ＮＮＬ６９０ これは単気筒だと効きそう。結構走ってるし
エンジン洗浄 ソフト９９の やった事なかったから、効きそうだなあ。
オカルト系 ＤＳＥ このエンジンだと明確に違いが分かる気がする。
プラグ加工 イリジウムだが イリジウムプラグだが、加工の意味が出るかも。インデキシングも
チェーンオイル ＮＮＬ６９０入り これもやってみたい
フォークオイル 今は１５番 ＺＥＲＯ，ＮＮＬの添加
ブレーキ強化 Ｄ１ 定番だ
フレーム強化 汎用アングル棒 筋交いを足そうか
耐熱布 サーモテック 熱ダレ防止に
スプロケ 　 ショートにする

　　　ＣＢＸ１２５Ｆは絶妙のバランスのマシンだ。いかにもホンダのマシンらしく、過不足がない。逆に言うとどこの性能も突出してないので、下手にパワーアップするとバランスが崩れやすいだろう。特にフレームとブレーキは１００ｋｍに耐えるそれではないので、パワーを最高速に使おうと思ったら大変だろう。むしろギアをクロスしてギリギリ１００ｋｍ／ｈを許容する程度の方がいいのではないだろうか（ノーマルは１３０ｋｍに届くはず）？あとはフロントをスプリングやオイルで強化するだけだ。リア廻りはあまり不満に思った覚えはない。

　　　　エンジンは初期型は１７ＰＳ／１１．５００ｒｐｍ　１．１ｋｇ／９５００、８７年以降が馬力は同じながら、トルクが１．１ｋｇ／８５００と発生回転数が低くなり、９３年以降では１５ＰＳ／１１．５００ｒｐｍ、１．１ｋｇ／８５００ｒｐｍでキャブ型番も変わっている。トルク曲線が手に入らないので単純にどの型がいいか見れば、８７年以降のタイプがトルクがフラットかつたれないと言えるが、ホンダがわざわざ改良していることを考えると、馬力が下がろうが９３年式以降が一番速いであろう事は容易に想像がつく。またそこらへんは馬力の計測方法の微妙な違いだったりするので、売れないバイクにそこまでお金を掛けたかどうかは分からない。
　　　　　実際トルク１．１ｋｇと言っても私のＣＢＸはかなり遅かったのを覚えている。ＮＳ１に６０ｋｍぐらいまでは勝てなかったように覚えている。ＣＢＸ１２５Ｆがメジャーになれなかった主因は、このように圧倒的にパフォーマンスが不足していたのは明らかだろう。もちろん車体関係の出来もＮＳ１の方が圧倒的にいい、チューブ系フレームだし、ホイールも現代的なサイズ＆キャストだし。でも重量的にはＮＳ１の１０キロ弱増しだから、加速の悪さに関しては言い訳は出来ない（ただ、２２５ｃｃもあるセローよりは速いので、１２５の４ｓｔとして悪いとは言えないが）。
　　　　　２ｓｔと４ｓｔの理論上の出力比は２倍だが、２ｓｔは燃焼効率の悪さがあるので、実際は１．５倍程度といわれるのに、なぜ２，５倍もの排気量をもってしてそこまで遅いのか？ＣＢＸ１２５Ｆのチューンが低いのでは多分ない。チューンが低いならホンダのこと、改良して馬力を上げているはずだ。が、実際には下げている。となるとトルク特性が悪いのか？実際ノーマルのＮＳ１は１３０ｋｍも出ないので、パワーは額面どおり出ているんだろうが、そこを使えないのだ。もちろん、頑張ってぶん回せばＮＳ１並のパワーは低速から得られるはずだが、そこまで頑張ってる乗るのは疲れるし、回転慣性加速抵抗が増えてしまう。大体トルクだって同等以上あるんだし、やっぱり低回転のトルクが恐ろしく薄いんだろうな。

　　　低回転のトルクを上げるのに有効なのは圧縮比を上げてカムのオーバーラップを減らす事だ。圧縮比はすでに１１もあり、ホンダがオーバーラップを増やすために高圧縮にしているを感じる。もちろん１２までは上げて上げられない事はないだろうが、冷却の事を考えると厳しい。そしてそれを言うと点火時期にしてもあまり進んでいない可能性はある。じゃ、カムアングルから（１ｍリフト時）　　　

吸気 １０度 ＢＴＤＣ
　 ４０度 ＡＢＤＣ
排気 ４２度 ＢＢＤＣ
　 ８度 ＡＴＤＣ　

１ｍｍリフト表示だとカム角度はよく分からないのだが、普通に計算すると吸気は２３０度（中心角１０５度ＡＴＤＣ）、排気が２３０度（同９７度ＢＴＤＣ）になる。カタナ辺りのデーターと比較してみたが、極端に作用角度が大きい訳ではなさそうだ。ここから見るオーバーラップは・・・８２度？なんか凄くない？物が違いますが車だとオーバーラップは０度から２０度付近だと思っていました（ＶＴＥＣとか抜かして）。仮に１ｍｍリフトより手前から開いている値で考えてたら、オーバーラップはそれ以上です。うーむ、これじゃ低速だと吸気が吹き抜けてすぎるように思うのだが？ただ、ここを調整するには大きな調整が必要なので、ちょっと難しい。
　　　点火時期は１２度ＢＴＤＣ／１４００ｒｐｍ、２８度ＢＴＤＣ／４０００ｒｐｍで、それから先は進角しない。へぇ？４０００回転で点火時期が固定、それも２８度だけ？ちょっと控えめすぎる数値です。確かにどんなに熱い時、どんなに熱ダレしてもノッキング音を聞いた事がないので、相当余裕を持っているのは確かですし、そう言えばこのパンチのなさは点火時期を遅らせたときに似ています（ロードスターで）。点火時期の制御機構がないので仕方ないのですが、こっちを進める事で相当パワーアップできそうです。そう言えばＮＳ１は水冷だしな（多分ＣＤＩに水温信号はないだろうが、サーモとラジエターでエンジン温度の方はコントロールされている）。
　　　　そう思ってシグナルジェネレーターを探したんですが、ＧＳＸと違い困った所にあります。ＧＳＸは独立したシグナルジェネレーターのユニットがあり、それがクランクで駆動されているので、その接点をいじる事で点火時期を変えることが出来ます（ただしメリットはあんまりないようですが）（ま、デスビ回しとかアングルセンサー回しと同じ理屈です）。ところがＣＢＸ１２５ＦはシグナルジェネレーターはＡＣジェネレーターと同軸というか兼用されているようで、ＡＣジェネレーターカバー内にピックアップコイルがあります。これだと気軽に開けて簡単に調整って訳にはいかないような・・・また進角が４０００回転で止まるというのも、ちょっとマージン取りすぎに感じます。ただ、ＣＤＩのデーター書き換えこそ無理なので、どうした物やら。ただここにエクストラパワーが眠っているのは間違いないですし、カバーも外せない訳ではありません。ただトライアンドエラーには独立した部屋がある方が便利って話ですな。また点火時期とノックと冷却は深いつながりがあるので、これまた難しいかも。ちなみに通常１２度というのは進みすぎっぽいんですが、こいつはアイドルが１４００回転もあるからです。ＧＢ５００には変種ＣＤＩで進角量を変える裏技もあるようだが。市販のリミッターナシＣＤＩって使えるのだろうか？ＮＳ１のを持っていたような？
　　　　　ところで、このバイクの点火時期ってどういう傾向があるんでしょう？ＲＦＶＣは理想的な半球状の燃焼室なので、火炎伝播速度は速く、当然ピーク圧も高くなるでしょう。また１２５ｃｃなんでボアは小さい（でも５８ｍｍでストローク４７ｍｍ）です。進角量は比較的浅めなはずではあります。スワールですが、キャブがツインで差動式なんで発生していると考えられます。高回転では同調しますが、十分吸ってるので関係ないはず。そもそも同調する手前の回転でのトルクなんて、あんまりアテに出来ないほどしかなかったと思ったけれど。
　　　　またこのエンジン、何を考えたのかバルブスプリングがツインです。１万回転はバイクとしてはそれほど高回転ではないはずなんで、小型バルブを使っているＣＢＸがスプリング２本使う必要はなさそうに思われますが、実は困った問題があるからなんです。というのは、バルブ本体は多分軽いかと思うのですが、ＲＦＶＣという機構はロッカーアームを２個使う構造上、動弁系全体の質量が大きいのかも知れません。それを押さえる為にバルブスプリングが強くなり、フリクションロスが増えているという面もあるのではなどと考えてしまいます。またロッカーアームが多いだけでもフリクションや慣性質量は大きそうだな。
　　　　最大トルクおよびパワーのピストンスピードも計算してみましょう。トルクは１６ｍ／秒、レッドは２０ｍ／秒などと聞きますが、ストローク４７ｍｍだと９５００回転はピストンスピードで１５ｍ／秒、１２０００回転だと２１ｍ弱です。つまり、ピストンスピード的には順当な気がします。でも小排気量車で高回転でパワーを稼ぐのは分かりますが、ややトルクが苦しいのが強調されそうだ。

　

CBX125Fのバッテリー入手

　　　「秋葉原まで行かなくて良かったよー」。ええ、今日はレーダー探知機にイヤホンジャックを取り付ける為に地元の電子部品屋にいったんですが、近くのお店は休みで、やや遠いお店に行きました。ジャックは１００円して、これだったら１００円ショップの適当なラジオをばらしてもいいんですが（せこいな）、小売で買うと値段が違うねえ。ま、これはどうでもよろしい
　　　　バイクのバッテリーも実は流用が効く。それもバイク用ではないサイズで色々売られている。ＣＢＸにもそれを使う予定だったのだが、適当なサイズがなかった。で、秋葉原で６Ｖバッテリーを直列にして、と思っていたのだが、なぜか地元に同じような製品が、さらにお安く売られているではないか！ハナからあきらめて探してなかったが、なんだ、あるんじゃん。メーカーは違ったが、私が狙っていたサイズをゲット。

真っ黒なので、露光が難しい

　　　　さて製品の詳細を調べようか。メーカーはＫＯＢＥのＨＦ７−１２という型番。１２Ｖで７Ａｈである。実物は初めてみたのだが、こう斜めにしようがひっくり返そうが平気な完全シールドバッテリーってのも不気味な物だ。端子は汎用ファストンなんで、適当な延長線を使う必要がある。もっと気になるのは、完全密閉バッテリーの許容電圧である。というのは、普通の開放バッテリーやうそつきＭＦバッテリーは、電圧が余剰になると水素ガスを発生させるのだが、それ用の排気穴がある。そもそも自動車に鉛電池が使われるのは、制御が適当でも補水だけでメンテできる点にあるそうだし。ところが完全密閉タイプだとそういうのが命取りになりかねない。何しろ密閉だから、内圧が上がると吹っ飛びかねない。普通のバッテリーでも充電電圧が高すぎるとか、容量が足りないなんて場合には、バッテリーが割れるそうだ。
　　　　で、調べてみたのだが、これが逆に複雑だった。まず製品は２０度の通常充電電圧はスタンバイユースで１３．６Ｖ〜１３．８Ｖで、INITIAL CURRENTが２．１Ａ　ＭＡＸとある。なんじゃ、そりゃ？まずスタンバイユースというのは、想像だが、フローユースの事じゃないかと思う。バイクや自動車のバッテリーは常に電圧を一定以上にして、放電をさせない。スターティングバッテリーともいえます。逆がディープサイクルバッテリーで、これは電圧がスッカラになるまで使うように出来ています。動力用電池ですね（スターティングに使ってもいいが）。サイクルユースとも言います。面白い事に自動車用バッテリーはフローユースが当然なんですが、電子機器ショップのバッテリーはサイクルユースにも対応しています。つまりディープサイクルバッテリーとも言える？
　　　　　問題はイニシャル　カレント　直訳すると「初期・最初の率」。どうもバッテリー用語でカレントと書くと電流関係の事のようだが、イニシャルがよく分からない。が、恐らく２．１Ａで充電って事だろうな、と理解。このバッテリーにはサイクルユースの説明はない。ただ他のバッテリーを見るとサイクルユースだと充電電圧も高く電流制限もあるのだが、フローユースの電圧制限はない物が多いし、２．１Ａは低めだ。そこでメーカーのＨＰを当ってみる。新神戸電機っと。お、ヤマハのパス（自転車）のバッテリーもここだ。つか、自社ブランドで乗り物用バッテリー作ってるジャン。聞いたことないなーとおもって、よーく製品写真を見ると・・・でかでかとＨＩＴＡＣＨＩって書いてあります。なんだ、日立の子会社か何かかよ。まあ、いい、有効な情報はなかったから。ただ、大体のバッテリーの元値が分かった気がする。ここが作って、ラベルが変わるととゴニョゴニョゴニョ。
　　　　仕方ないので２．１Ａ許容でバイクに使えるかチェック。ＳＭによると、ＡＣジェネレーターの性能は

２５００回転 ５０００回転 　１０．０００回転
２．２Ａ以上　 ３．４Ａ以上 　６Ａ以下

（ヘッドライトＯＮ、Ｌｏビーム時）とあります。つまりＡＣジェネレーター直結だと確実にアウトです。またレギュレーターは１４．３Ｖ〜１５．１Ｖという事でこっちもアウトっぽい。しかしですね、バッテリーはＤＣにするので、入力電流はスイッチ式なら半分以下のはずだし、そもそも標準バッテリーの充電電流は０．９Ａ以下となっています。制御された後の電流が分からないのでアレですが、自己責任で使おうという気にはなります。また実際小さいサイズのバッテリーを原付に使うお客はいるそうです。更にこのＡＣジェネレーターは消費電力に応じて発電量を増やしています。とあるサイトでも考察されていたのですが、「バッテリー消費を押さえる為に人はライトスイッチを切るが、実はライトで電力を消耗しているときは、同時にジェネレーター出力も上がって、バッテリー入力も増えている」というのは事実のようです。で、わＣＢＸ１２５Ｆのライトは３５Ｗ、どうも交流のようなんで、３Ａほど消費しているとして、５０００以下ではほとんどトントン、多分他の電装系での消耗を考えると、バッテリー持ち出しの方が多そうです。１万回転でも恐らくバッテリーの許容電流以上はかからなそうですねー。
　　　　ただバッテリーの接続方法は今も悩んでいる。セルの消費電力はけた違いなので、配線は極力太くしたいのだが、ファストン端子自体はあんまり太い配線の事は考えていない。

　　　あとＣＢＸ１２５Ｆのライト、暗いと思っていたら３５／３６．５Ｗか。ＣＢ１２５Ｔは５０／４０Ｗもあるので、ちょっと辛いですね。ハイワッテケージバルブを使えばいいじゃないかと思うでしょうが、バルブが一般的にはＨ４じゃなくてＰＨ７か８という原付用なので、このワットが一番ハイワッテージです。原付一種はライトハウジングが小さいとか、素材がプラだとか、バルブが小さい意味もわかるのですが、ＣＢＸ１２５Ｆはどちらも普通のバイク並なので、なぜこういうコストダウンをしたのか分かりません。ライトハウジングはＨ４のものが簡単につくらしいので、Ｈ４バルブ化も出来ない事はなさそうですが、結構高そうだし、消費電力が気になります。そうするとメインライトはそのままで補助灯を使おうかなと思案中（そもそも真夜中にそうそう走る訳じゃないが）。
　　　　補助灯と言うとフォグランプを想像するし、沢山売ってるが、フォグランプは本来キリ相手のライトなので低い位置から割と集光させず照らす道具だ。メインのライトとしての特性の補助という意味ではスポットライトなどと呼ばれる方が近い。また照明としては全く使えないと噂だが、ＬＥＤは消費電力が低くて面白そうだ。最近はどんどん高輝度で安価になってるから。

　

フォークにゼロを

　　　フォークオイルに非ニュートン系オイル添加剤を入れてみた。といってもオイルを抜いて油面を合わせてという訳ではなくて、簡単にフォークキャップを開けて同じ量を投入しただけだ。添加量はキャップ２杯だから、せいぜい７ｃｃ／本。オイル総量から見ると２％行くかどうかである。
　　　ところで非ニュートンオイルとして、どの程度の濃度があるのか結構心配していたのだが、開けてみるとかなり濃い粘液でびっくり。そして糸を引きまくりです。まさに納豆だ。よくミキサーを使った非ニュートンオイルのデモンストレーション、原液でやっているのか（どの程度の濃度でああなるか）疑問だったんですが、原液だと出来ません。あんな豪快に回せる粘度じゃありません。また内壁に密着してべたべたしてます。本当に血液って非ニュートン特性なのか？エイリアン辺りと間違えないか？と思いつつ走ってみます。

　　　安い方のゼロの添加剤。そりゃもーベタベタ。

　

　

　

　

　


　　　２％程度の投入なので、油面は狂ってもわずか数ミリで、私にはまず分からない違いです。フォークオイルシールもメンテしましたが、まあ前も悪くない。ほとんどゼロの効果と限定できる変化ですが、確かに変わります。タイヤエア圧もいじったんで、上手く言えないんですが、フロントフォークが・・・固い？
　　　　そりゃあれだけ粘度が高い液入れればオイル粘度も上がるだろうとお思いでしょうが、そういう固さだけじゃないです。例えばギャップに乗った時に、Ｇ１０からＧ１５にしていると、ガツンとストローク時にもショックが出ます。オイル粘度が高いので圧側減衰が高くなりすぎるのね。ところがＺＥＲＯを入れると、ガツンという入力はむしろ少ないし、かといってＧ１０のままのような、初期ストロークの頼りなさはない。すぐに減衰が生じ、でもロックしづらいと言うのかな。じゃあ乗り心地はどうかというと、実はあんまり良くない。
　　　　一つはフロントが踏ん張りすぎるからか、フォークの動的アライメントが変わってしまったので、慣れてないのもあるのだが、もう一つハンドルが取られるような振動が出る時があるのだ。ギャップに乗った時なんかに、ショックが生じない代わりにハンドルが遊んでいる。このヒントになった製品でも、こういう時にステアリングヘッドベアリグのガタがどうこう書いてあるので、そういう事かも知れない。まあ、もう少し乗り込んで見ないと、なんとも言えないが、タイヤが設地しちゃう分、その反力が入力されてしまうのだろうか。

　　追記；うーん、上では否定したんだけど、本当にフォークが固くなっただけという面もあるようだ。かなりギャップで弾かれるのはままいいのだが、問題は押し歩きで、そういう時にほとんどサスが沈まない。無駄なピッチングだと以前は思っていたのだが、あのフワフワがないと、押し歩きなんてバランスが悪い事をしているときに、外乱（路面の傾きとかで、すぐに倒れようとしてしまう。もう少し動かす方法でリセッティングしないといけないのだが、たった２％の添加でそこまで変るか？って気持ちもある。どう考えてもおかしいのだ。油面だってそんなに変っちゃないだろうに。ま、手軽なのはちょっとオイルを抜くことかな。そう言えば、ちょっと衝撃を受けたので、フォーク周りにゆがみが出ているかも知れない。

　

レーダー探知機にイヤホンジャック

　　　付けました。別に難しい点はありませんでしたが、配線が細くて強度が心配。抵抗も気になったのだが、ボリュームを使ってみたところ、普通のヘッドフォンではちょうどいいぐらいの音だった。つうかソーラーレーダー機のブザーって、ものすごい省電力であれだけの音を出していたのね。このブザーが引き剥がせれば、配線の延長だけの方が良かった気もするが、ブザーはレーダーアンテナに強力に接着されていて、万一アンテナを損傷するとやばいので止めといた。京セラの文字が見える。あとは実際に使ってみるしかないだろうな。それからイヤホンジャックが３種類もあって困った。スタンダードとミニサイズはいいんだけど、マイクロは・・・

　

　
水色のがブザー，ホーン状のがアンテナ 　 取り付け終わりました。

　　

　　　　で、買ってみたんですが、ヘルメットの外からは厳しいなあ。イヤホンを耳に差しっ放しでも、音が常に出ている訳ではないんですが、やっぱり不安材料ではあります。

　

　

ＣＢＸ１２５Ｆ修理中

　　　バッテリーを買ったので、他の部分にも手をつける。単純に長いこと乗ってないだけなら、どうという事はないのだがねえ。まずはオイル交換。これはＧＳＸ７５０Ｆのオイル交換にあわせて行ったのだが、ＧＳＸの方のオイルが全く、まったくタレてなくてびっくり。もう手で触っても新品のシントロンそのものの感触なのだ。次は１万キロ平気だな。という事でアリシンの１５Ｗ−４０×３＋０Ｗ−２０×１で、ほぼ４リッターの１０Ｗ−４０になる。オイルフィルターは残念ながらネジピッチが合わないようでした、残念。フィルターはロードスターに使えるけれど、ＧＳＸのフィルターは早く準備しないと。ＣＢＸの方はオイルゲージを折ってしまったのだが、どーせ１リッターなのでボトルの方で合わせればいいはず。余り物のオイルをブレンドして入れた（アリシン０Ｗ−２０+ＦＫマッシモ５Ｗ−４０+カストロールＧＴＸ１０Ｗ−３０）。両方ＮＮＬも入れる。
　　　　　さてＣＢＸ１２５Ｆの被弾個所は以下

ため息が出るような惨状である。まずこの中で一番困るのはどこか？実はエアクリーナーボックスの破損である。というのは、サービスマニュアルを穴があくほど見たのだが、このボックス恐らく取り外したが出来ない。そんな馬鹿な？どうやって組み立てたんだ？って事になるのだが、フレームを組む前に入れていた可能性を抜かすと（溶接や塗装があるので、可能性は低い）、どうもエンジンを外して入れるしか無理に見える。さもなきゃボックスをこの中で組み立ててかだが、一体成型に見えるのだが。
　　　　そうすると、エアクリーナーボックスを取り出して開いた穴を塞ぐ事が出来ない。もちろん壊せた訳だから、取り付けたままでも直せそうに思うかも知れないが、それだとフレームが色々邪魔してホント大変なのよ。ま、シリコンシーラトでアクリル板を貼り付けるのが楽かな。

　　　メーターも壊されたクチだ。最低限の事を言えばスピードメーターが生きていればスピード違反もないし、ＯＤメーターも内臓しているので、燃料もなんとかなる。でもタコーメーターは４ｓｔだから、出来れば欲しい。レッドが１２０００回転なんだね、ＣＢＸ。馬力ピークはすぐにレッドなんですけど。ま、いざとなりゃＣＤＩにリミッターぐらいついてるでしょ。が、割れたメーターだといずれ汚れが内部で悪さをするだろうし、タコメーターは参考程度でも欲しい。という事で取り外して直したのだが、以前バイク屋のオヤジが「原付２種は所詮自転車にエンジンがついただけ。バイクじゃない」といっていた意味をしみじみと感じる作りだった。ホンダだからと思っていると、ものすごく頭悪い作りだ。
　　　　まず作業スペースは相変わらず狭い。私は手の筋を痛めているのでなお更大変だったのだが、ＣＢＸはミニカウルとのクリアランスが狭すぎる。スケールから言うと仕方ないのだが、ちょっと頭悪いよ。更にメーターのコネクターへのアクセスが最悪、マルチコネクターとか言う変な仕組みを使っているのだが、いくら一つ一つのコネクターの抵抗が低いと言っても、パソコンのプリンター並に接点を増やすと簡単に外せない。作りがいいコネクターならいいが、配線が短すぎて不出来なコネクターをしっかりつかめない。整備しているとイライラするような構造だ。ボルト類相当ダメだけどね。またメーターパネルのライトバルブは接続のゴムが酷くてちゃんと外せない（最初そっちを外そうと思っていたが、あきらめた）。

補足：上位機種のＣＢＸ２５０Ｓでも、カウル周りの配線具合が「緋色の研究」だそうで、あの時代のバイクとしては普通だ、って言う話もありました。物が同じか分かりませんし、ＣＢＸ２５０Ｓも高級品ではないように思いますが、参考までに。


　　　　が、バイクの上でメーターを修理しないでよかった。かなり手間だったからだ。まずケースはホットボンドで張り合わせ外枠を作る。ガラスは透明アクリルで修理する予定だったのだが、じつはガラスが平面ではなくゆるい半球だとわかってクリアテープであきらめた。どういうことかと言うと、このガラスは強度を高める為に球形なのね。またグラスは埋め込みなので、外してアクリル板を、という訳にもいかない。
　　　　　次は針だが、これも手元にいい針があれば良かったのだが、そんなの無いよね。で、アクリル板を切り抜いて針を作った。透明だったので、ホワイトシールを貼り、針が透過するようにした。また文字が読めるように、針の中央だけシールをはがした。純正の針はここがちゃんと「抜き」になっている。驚いたのが針の根元の受け板。針を取り付ける為に取り外したのだが、裏に意味不明の金属板がついている。他の針もついている。で、よく見ると、どうも針のカウンターウェイトのようなのだ。凝ってるねえ。当然金具も移植する。

　　　　バッテリー配線は結構迷った。手元の平型端子はせいぜい１、５ｓｑまで。配線もスピーカーコードで１．２５ｓｑしかない。平型端子はそれほど太い物を想定していないので、仕方ないが、これで何ワットまで持つかである。ブースターケーブルで車を動かした人なら分かるだろうが、セルは恐ろしく電気を食うので太いに越したことはない。細いと発熱し、最悪発火してしまう。純正の配線は１２５とは思えないほどごっつい配線だ（多分８ｓｑか１４）。で、仮の配線として１．２５ｓｑで作ってみた。これだと交流１００Ｖで１２００Ｗ程度までもつので、１２Ａ程度だ。一方セルの消費電力は・・・うーん、分からない。自動車で夏で１００Ａとか書いてあるが、１２５のバイクなんてキックでも楽に掛かるしなあ。単純に出力で比較すると、ギリギリっぽい。結論から言うと、ライトはもちろん、これでセルを回す事も出来ました。長時間回すといかんでしょうが、発熱は見られません。ま、始動してないので、どうなるか不明ですが。またバッテリーは横には入れられないので、縦に入れて、ちょっとボックス（エアクリボックスと共用）を削ることにしましたが、無駄な所は丈夫なんだよな。

　　　ミラーは例のダイソーの物を使おうと思ったら、ボルトサイズが一つ太いです。無駄に贅沢だな。まあ右ミラーが生きてるので、差し当ってはこれでも平気ですが。またアングル材で繋ぐか。ダイヤモンドカッターでガラスを切る自信は・・・ないです。

　　　　キャブのパーツは私の管理の問題ですが、スロージェットがありません。再生をあきらめて捨てたか？京浜の３７．５ですから、注文しても５５０円ですが。あとガスホースがもうアウトっぽいんで、これも交換したいところ。応急的に使っていたシリコンホース（耐石油）は硬化してカチカチでした。やっぱり専用じゃないといけないです。ところで京浜のＰＥ２０って、操作感覚が非常に悪い。もちろんツインキャブで一本引きワイヤーだからスプリングが強いのもあるのだろうが、ベンチュリーバルブのスライドも相当渋い。それなりに走ってベンチュリーが削れているのもあるのだろう。あちこち引っかかるのだ。まあこんなバイクでアクセル１／４程度の部分の感触など深く考える必要はないだろうが、ちょっと興ざめなのは事実。それを言えば各種スイッチも戻りが渋いとか、オートリターンでないとか、質感が低いのは否めない。分解できる所はばらしたが、スイッチ一つとっても、コネクター接続じゃなくてハンダ付けなので、万一逝ったら修理が面倒です。ホントエンジンの為に他を捨てきったのが見えますね。
　　　　サスは数年前にＯＨして（ショップで、ぼられた）、Ｇ１５が入っているのだが、ストロークさせてあまりのバネバネ感に笑ってしまった。本当にぴょこぴょこだ。Ｇ１５がだめになったってほど乗った覚えもないから、この程度だと思っていたのかも知れないが、ＧＳＸと比べると本当に柔らかすぎる設定だ。オイル量は両方でも３００ｃｃ程度みたいなので、色々いじってやりたい。

　

原付２種の世界

　　　軽自動車と同じで維持費は安いけれど、その分市場価格が高い２種ですが、安い分得る物が少ないのも変な話です。で、１２５ｃｃで１７馬力はどうなのか、原付２種の性能などを探ってみることにしました。１２５はマイナーなようで結構車種がありまして、一部の国のように１２５ｃｃは自動車免許扱いの国では売れ線の一つだったりします。１２５ｃｃに限定すると

　　　　　 ホンダ ヤマハ スズキ カワサキ ベルガルダ ダエリム ジレラ アプリリア カジバ
２ｓｔ
スポーツ		 ＭＢＸ１２５Ｆ ＴＺＲ１２５ ＲＧ１２５γ ＡＲ１２５ ＴＺＲ１２５Ｒ 　 クロノ ＲＳ１２５ ミト
　 ＮＳ１２５Ｒ ＲＺ１２５ 新型γ タイカワサキ ＴＺＲ１２５ＲＲ 　 　 　 　
　 　 　 ウルフ 　 ＴＺＲ１２５ＲＳＰ 　 サトルノ？ 　 　
２ｓｔオフ ＣＲＭ１２５？ ＤＴ１２５ ＲＡ１２５ ＫＭＸ１２５ ＴＤＲ１２５ 　 　 　 　
　 　 　 ＴＳ１２５ 　 　 　 　 　 　
４ｓｔ
スポーツ		 ＣＢ１２５Ｔ 　 ＧＳ１２５Ｅ 　 　 ＶＦ１２５ 　 　 　
　 ＣＢＸ１２５Ｆ 　 　 　 　 　 　 　 　
４ｓｔオフ ＮＸ１２５ 　 ＳＸ１２５ 　 　 　 　 　 　
　 ＸＬＲ１２５ 　 ジェベル 　 　 　 　 　 　
アメリカン ＣＢＸ１２５Ｃ 　 ＧＮ１２５ エリミネーター 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
ビジネス ＣＤ１２５ ＹＢ１２５ Ｋ１２５ 　 　 　 　 　 　

　　　割とメジャーで最近のモデルからスクーターを抜かしただけでもこんなにありますよ。これだけあれば１２５でバイクが選べないとは言えないでしょう。ま、実際は市場に残っている数は少ないとか、値段とか程度はさまざまですが。というか、こんなに沢山出しておいてなんですが、実は上を見てもらうと分かるんですが、圧倒的に２ｓｔなんで全廃なんですよね、多分。
　　　　なぜ１２５ｃｃは２ｓｔが多いのか？見てもらえば４ｓｔのエンジンはＣＢ１２５Ｔのパラツイン、ＣＢＸ１２５Ｆ／ＣのＲＦＶＣ、ＮＸ１２５・ＶＦ１２５（多分ＸＬＲも）はＣＢ１２５Ｊの焼き直し、ＧＳ／ＧＮ１２５Ｅ、ＳＸ・ジェベル・ＤＦ１２５、ＣＤ１２５の６種類です。ホンダが４種類にスズキが２種（ＳＸ系とＧＳ系は違うんだろうか？）です。売れない割にホンダが多数の１２５を開発しているのが分かりますが、ホンダはそういうの好きなんで無視。というか、上記の４ｓｔにはある共通点があるのがお分かりでしょうか？それは・・・・全部空冷という事です。
　　　　確かに小排気量だとパワーが出しやすい２ｓｔが選択されるという点もあるんでしょうが、同時にコストも重要なんですよね。２ｓｔはエンジン構造が簡素なので、逆に水冷にするコストが出せますが、４ｓｔはただでさえコストが掛かるので水冷にしてしまうと、最初の疑問通り「コストと得る物のバランスがおかしくない？」って事になってしまいます。かと言って冷却が空冷だと性能が・・・

　　　　実際１２５ｃｃで１７馬力、１．１ｋｇはリッター換算で１３６馬力、８．８ｋｇと悪くもないんですが、２５０だとシングル・マルチを問わずトルクはきっちり１０ｋｇ／リッターは出ている（パワーはやっぱりマルチが回転で稼ぐのは仕方ないが）し。あ、でも２５０の４ｓｔの性能を考えると、あんなものか？

　　　　あと空冷エンジンでの冷却は時代遅れなのは間違いないのですが、それでも良し悪しがあります。昔のエンジンを見ていると、どうやって吸気側を冷すのか？は課題だったようです。バイクのエンジンは排気側が前で、そちらは冷えるんですか、吸気側に風当たりがよくありませんから。そういう観点から見るとカブの水平置きエンジンは非常に合理的で、ヘッド全体を冷すことが出来ます。だからオイルに頼らない冷却が出来ている訳ですかね。またあのレッグシールド、同時にシュラウドとして導風効果があり、ヘッド冷却に一役買っているようです。ところが１２５クラスのスポーツエンジンはそういう仕組みが見られません。敢えて言えばＣＤのエンジンはツインという事もあり、多少横幅がありエンジン高さも低いので、割と冷えそうに見えますが。ＣＢＸは逆にツインキャブにコンパクトな車体という事もあり、そこらへんは最悪に見えます。シュラウド作るだけで相当変りそうにも思いますが。そうだ、エアクリが無理な形で入っているのも、消音のために大容量エアクリボックス（ＧＳＸの半分程度はある）を装備するからかも知れないです。その分狭い。

　　　　エアクリボックスの吸入口もサイズが小さいように思えたんですが、キャブの口径と比較してさほど違うようにも感じない。ゴム製で加工が面倒なので、そのままかな？ただカーブがきついし、騒音対策かウレタンが中に貼ってる。当然今では腐ってエアクリ内に溜まっているのだが、実質流量は多少なりとも絞っているのかも。エアクリ自体は容量は２５０並で、ビスカス式という事もあり、２万キロも持つそうです。不思議なことに内部にもう一つ金網があります。何を心配したのか不明ですが、そんな抵抗にはなっとらんでしょう。各種チューンナップパーツを取り付けるにも便利そうです。

　

ＣＢＸ１２５Ｆ修理続き

　　　今日はエアクリの穴をアクリル板とシリコンシーラントで応急的に埋めて、他の部分に移ります。まずキャブですが、セカンダリーも洗ってなかったようなんで、洗います。キャブチェンバーのパッキンが固着していて、外れた拍子にフロートを割ってしまいました。チクショー。でも予備のフロートがあったので、交換。こういうことがあるので、ゴミと思っても捨てられないのよね（前のフロートだから。多分フロートバルブと一緒に交換したはず）。という事で、パッキン２組+ＳＪになりました。
　　　　アクセルが二個もスプリングを引くと本当に重いので、色々といじってみました。まずワイヤーにオイルを注し、アクセルグリップを見ると・・・中がギザギザ。思い出しました！バーエンドが転倒か何かで吹っ飛び、ハンドルパイプの端がささくれているのを無理やり外したツケです。当時はヤスリでバリを取るなんて考えなかったんですよね、浅はかだ。仕方ないので、手持ちの棒やすりで削りましたが、アクセルグリップの中身は粘っこい樹脂なので、あんまり取れなかった。それでも素で回してみると抵抗はある程度減ったかんじ。当然バリも取りました。またキャブのスライドバルブの受けなども清掃して、見違えるほどではありませんが、そこそこ軽くなりました。でもスプリングのレートを落としたいなあ。

　　　　次は足回りです。チェーンは清掃・給油、タイヤに空気を足して（Ｇ５１１とＧ５１０とか言うタイヤですが、丈夫だ）、フロントブレーキの清掃です。相変わらずスライドピンの蓋が固着気味で、設計が悪いように思います。以前は樹脂でなめましたが、今は金属なのでトルクをかけると外せますが、逆に言えば樹脂の方が破壊できる分良かったのか？パッドはサビサビというか、腐ったようでしたので、サンドペーパーで表面を削り、ピン関係には例のグリスを塗ります。またピストンですが、最初かなり固着していて心配したのですが、洗ってからメタルラバーを注すとすぐに同調して出てくる（片側２ポッド）ようになりました。うーむ、すごい性能だ。でもＣＢＸのブレーキはピストンとキャリパーボディーのクリアランスがシビアなので、固着は早いように思います（ロールバックは少ないだろうが）。組みなおしてみると、惚れ惚れするようなタッチ。でもフォークのダンピングがないので、フロントタイヤが反動で浮きます。
　　　　という事でフォークの整備。まずはダストシールを外してフォークオイルシールにメタルラバーなどを吹き付けます。案外中に水が浸入するので、グリスはたっぷりと。次にフォークオイルに添加剤を入れて固くするのですが、左側は辛うじてあいたものの、右側キャップが外れません。ここは前回自分で整備した時もさびて固着していましたが、今はちゃんとしています。が、かなりファインピッチなのでトルクがかかるのよね。でも前いじったバイク屋は明らかにオーバートルクで締める傾向があったので、それが原因かも。とにかく１２角ソケットでは、ヘキサ代わりにしているロングナットをなめてしまうので、８角で再挑戦します。当然ナットも新しいのにしないと。
　　　　　また前から気になっていたチェーン周りからの異音が、チェーンカバーの一部の固定個所が外れていたこととか、自分の整備の悪さも発見。いかんな、こりゃ。またヘッドガスケットもオイル漏れしているので、シーラントを買ってこないといけません（ガスケット自体は高すぎる）。他にもエキパイがコニカルヘッダーになっている事や、シングルシートにしたらかっこよさそうな事などを発見。昔は結構違和感があったんだけど、こうしてみるとカッコイイバイクだったんだな。あとは実力がそれなりにあればなんだが、少なくともサスはノーマルセッティングでは飛ばす仕様じゃありません。よくあんなので走ってたと思いますが、軽くて安定性が低いボディーを柔らかいサスでしなやかにさせていたとも言えますが。フロントブレーキは思っていたよりも強い感じで、フォークが強くなればそれなりに使えそうです。

　

アリシンオイルインプレ

　

　　　ＧＳＸ７５０Ｆにアリシン入れてから、初めて走ってみた。比較対象はシントロン５ｗ−５０+ＮＮＬ６９０で６０００ｋｍ以上走っている。バイクは現時点で４３２００ｋｍ走っている。アリシンにもＮＮＬは入れているので、このインプレはシントロンとの比較にある程度なるかと思う。その前にシントロンのインプレだが、これはこれで良かったと思う。結局マニュアル通りに使ってタレやシフトタッチの悪化などは無かったし、大きな性能低下も体感できなかった。無論調子は変るのだが、外気温とかキャブとかに比べれば微々たる物で、相変わらず１万回転までビュンビュン吹けるし、低温始動性も悪くなかった。
　　　　で、アリシン（大体１０Ｗ−４０）である。粘度的にはやや低い（５Ｗ−５０の低温粘度は１０Ｗ−４０とほとんど同じ）。注いでみた感じだと、１５Ｗ−４０はそれなりに粘度がありそうだったが、０Ｗ−２０は体感した事がない柔らかさだったので、１０Ｗ−４０の想像はちょっと難しいんだけど、ちょっと柔らかい位かな。色はカストロール系の濃いブラウンよりは、モービルのような蜂蜜色だけど、更に薄い感じがする。レベルゲージで判別するのは難しいのだが、油冷はオイルが１リッターも残る設計なので、すぐに黒いシントロンと混じって有色になってしまった。つまりアリシン+シントロンの評価でもあるね、実は。
　　　　じゃあ始動してみる。外気温が１０度以下だったので、かなり寒い夜だったのだが、あっけなく掛かる。心なしか排気音の方が大きく聞こえるし、始動直後にして歯切れがいいねえ。ただ、ここまでは、オイルを換えた事なぞほとんど忘れて乗ってた。が、暖気もそこそこに走り出して、最初ちょっと危ないような感覚を覚えた。いつもの感じで発進したら、なんかエンストしてしまいそうに感じたのだ。低速トルクが出てない？いや、その全く逆。駐車場からしばらく砂利なので、私はここでのスロットルワークは気を使っている。始動直後だから低速トルクは薄いが、吹かすと今度は確実に滑る。だからギリギリのトルクで発進させるのだが、そのトルクが出る回転がエライ低い。このスロットルワークはほとんど無意識的にやっているので、回転が上がらない事で初めてそれと知ったのだが、驚くべきトルクである（ま、静粛性もあるんだろうけど）。で、アクセルを気持ち入れたら案の定リアが空転しだした。
　　　　道に出てから・・・今日は寒いので、そんなに走ってません。満月が南中してたし。でも３０００以下でも、驚きのトルクおよび静粛性は感じられました。最近はキャブセッティングが合っているとは言え、実用トルクは３０００以上でした。６０ｋｍ以下なら２５００位でも回った気がしますが、そんなに気持ちいい物ではない。ところがアリシン入れてると２０００前後でもピストンがスムースに回っているのを感じるのです。何、コレ。こう言う場合は、エンジンからノイズが出たり、トルクが不安定で燃えてない感じがしたりするんですが、まるで４０００回転回しているような滑らかなトルクが３０００回転で出ている。もう別物と言ってもいいでしょう。
　　　　これだけだと、粘度が高いオイルになっただけみたいですが、高回転ではどうでしょうか。せいぜい６０００程度しか回してないんですが、吹けるスピードは微妙に速いかな？その上は後日。しかし同じ回転でもトルクが違うので、仮に同じ６０００回していても、そこで開けられるスロットル開度が違うんです。つまり、十分な負圧なり出力を生じない回転でスロットル空けても、そこからはエンジンがついてこないので、無駄です。失速感が伝わってきます。ところがアリシンだと、エンジンのトルクがちゃんとついて来ます。すごいよ、こりゃ。実際これまでは追い越しでシフトダウンをサボると、思ったよりスピードが乗らないで途中でシフトダウンという事がままありましたが、アリシンだとずぼらしても、スルスルと前に進むのです。で、またしてもブレーキに負担が掛かるようになりました。もうリンゴぐらいいけるんじゃないか？俺のミギー。
　　　　あと高回転でのエンジン振動の軽さも特筆物です。例えば６０００からスロットルを閉じると、エンブレやメカの微振動が大きいので、普通ゆっくり閉じるとか、ブレーキを併用したりします。ところがアリシンだと、そのまんま閉じても別に何もおきません。ホント、モーターでも使ってるみたい。これでツーリングしたら疲労が全然違うのが想像できます。断然楽でしょう。ま、シントロンもそういう部分ではへたっていたのかな？最近天皇賞で勝った「シンボリクリスエス」のジョッキーが「まるで飛んでいるかのようだった」って言っていたけど，まさにそんな感じ。さあ、貴方も愛馬をシンボリクリスエスにしてみないか（冗談）。

　　　そうそう、この前にキャブをいじるついでに、インマニからキャブクリーナーを吹いてあるのね。その前、ＰＳを絞りすぎて東京往復したら、インマニがべっとり濡れていて、こりゃスポンジになってるな、と思ったわけ。普通ガスを絞ると焼けそうな物だけど，絞りすぎてキャブがついてこない領域を無理やり空けるから、ベンチュリーの流速が落ちて気化が悪いのかね。で、濃くした状態でクリーナー吹くためにもう一度開けたら・・・なんとカラッカラでした。つまり適度に濃い方が焼けていたんですね。だからクリーナーの効果はほとんど関係ないだろうけど、一応やっておきました。

　

　

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