雑記２３

山形旅行
　　　更新がしばらく開いてしまいましたが、山形に行ってました。えらい辺鄙な所で踊りの披露をしに行ったのですが、紅葉狩りなどの観光や、イモ三昧の料理などこっちも楽しませてもらいました。一回の演技が１５分位だとすると、その為だけにに往復１４時間と数千円を掛けて移動するのはなかなか納得出来ませんが、こういうのならいいな。山形は道路が非常に良かったです。なんで人がこれしか居ないのに？と思うほど立派な道路が走っています。あと紅葉に虹がかかって極彩色が目を楽しませてくれました。ガソリンも割と安いです。

ハイエースとステップワゴン
　　　山形旅行で使った車両はハイエース（一番新しい奴の７人乗り）とホンダのステップワゴン（新型）でした。ハイエースは１ＫＺ−ＴＥ３０００ディーゼルターボ１３０馬力／３６００ｒｐｍ、ステップワゴンは２０００ccのＶＴＥＣガソリンエンジン１６０馬力／６５００ｒｐｍです。ハイエースの重量が２ｔ弱、ステップワゴンは１．５ｔ弱なので、当然ステップワゴンの方が軽快な走りで快適なはずですが、私は今回よく批判されるトヨタの凡庸な味付けの偉大さを思い知る事になりました。いや、どっちもどっちと言えばそうなんだけどね。先に燃費から言うと７５０ｋｍ超を走ってハイエースが大体９０リッター、ステップワゴンが１００リッターぐらいです。ハイエースがコスト的には２／３だと思われます。
　　　ハイエースとステップワゴンの最大の違いはなんでしょう？サイズとか燃料とか値段とか色々あると思いますが、私が感じた最大の違いは「家庭向け」と「業務用」の違いだと感じました。またはアマ用とプロ用と言いかえてもいいかと思います。ステップワゴンは運転はしなかったんですが、ハイエースは３５０ｋｍほど上下道合わせて乗りました。だからステップワゴンのドライブフィールについては実の所は分かりません。ただ最初ステップワゴンに乗ってホンダのあまりにもな作品に愛想が尽きてトヨタに乗ったら、真面目に作ってある物との違いに気がついた訳です。私は家庭用にハイエースを使っているのを見ると「なんて無駄な事を」と思いますが、それでもステップワゴンを買ってしまう事を考えると全然違います。ステップワゴンは名目上８人乗りですが、本当に名目だけで、まともなシートはドライバーと助手席ぐらいな物でしょう。ハイエースは「本物」のイスがついてます。ハイエースが業務用の本物の包丁だとするとステップワゴンは安物の抜き板を削っただけの包丁です。ステップワゴンの後席は本当に小学生しか座れないと考えていいでしょう。あの宣伝は図らずも本質を表していると思います。
　　　エンジンに関してはどっちも「必要充分」な性能があり、これ以上どうこう言うレベルではないと思われます。ステップワゴンもハイエースもメーター読みで１５０ｋｍ位でたそうですし、１４０ｋｍ位までならちゃんとトルクがついてきます。特にスペックを見るとハイエースが大健闘だった訳ですが、ターボの威力は絶大で、ステップワゴンの４速が１００ｋｍ位で切り替わるのに対し、ハイエースは６０ｋｍから８０ｋｍでＯＤに切り替わります。それだけ低速トルクが太いのです。それに低回転で制御しているので、高速クルーズの時にもうるさくないし、レスポンスも鋭すぎなくて楽です。ＡＴのロックアップとの絡みもあるんでしょうが、ステップワゴンはとにかく加減速Ｇ変動が酷くて、狭い席と相まって最悪でした。足自体は車体が軽い為か、ステップワゴンは結構しなやかで、硬すぎず柔らかすぎずピッチングはそれほど起きないのですが、逆にそれだけ人が前後にゆられます。本来バンに求められるのは、パッセンジャーが快適な事が重要なはずです。その点ホンダのエンジンはドライバーだけ乗って作ったような感じを受けます。
　　　ただハイエースのエンジンも部分部分では上手く調教されていないのは感じます。まず一つはターボの効き具合で、一定速度で走ろうと思ってもやや走る傾向があります。微妙なパーシャルになりづらい。負荷が軽い高速域クルーズで、なんだかターボの過給が勝手に始まってしまう感じがしました。早めに４速に入るので、本当に微妙なんですが、逆にアクセル開度がほどんどない状態でも「走る」のでやや制御に気を遣います。背圧が勝手に上がってしまうんですかね。またハイエースのターボはいまどきドッカンターボです。ドライバーが望むなら結構きつい加速もこなします。ＡＴのすべりを見越してアクセルを開けないとパッセンジャーから文句がくる事請け合いです。ただステップワゴンはその上を行きますが。またハイエースはその速度域だと車体が負け出します。那須の辺りがすごい横風が吹いていたのですが、そこでルームランプが点滅しだしました。これは車体がたわんで、ドアとの隙間が変動し、半ドアスイッチが入っている証拠で、つまりそれだけ危ない訳です。これ以上のパワーは加速時に一瞬使うだけでしょう。
　　　ただあらゆる業務用について言える事ですが、細かい所の切り捨てや、割り切りはついて回ります。例えばハイエースは相変わらずのオーバーキャブ方式で、乗員席はかなり高いし、運転席前のクラッシュゾーンは絶望的です。特に運転席はステップがタイヤに邪魔されかなり前にあるのですが、ドアを最大に開けないと使えません。つまり狭い所での乗り降りにはワンステップで座席まで上れる足がないと苦労します。後部座席も割と寝ているのでヘッドルームはきつく感じませんが、乗り降りの時に頭をぶつける人は多かったです。腰高だけど乗り心地も確保する為に、サスは本当にふにゃふにゃです。使い方は後で述べます。またタイヤがトラック用かなんで安いタイヤを履いているのか、フロントサスの設計が悪いのか、ステアリングの効きはかなりダルです。ある意味柔いサスに過剰なショックが入らないようになっているのかも知れませんが、ＣＦが発生する前にかなりの時間的余裕を持つ必要があります。それから横風には「これでもか」って位弱いです。格好を見れば分かりますが、強風に煽られて高速を突っ走るのはかなりスリリングですよ。重心がセンターで低いから、すっ飛び方は割と安定していて、あんなタイヤとステアリングでもなんとかなりますが。

　　　さてハイエースに実際乗って見てドライブフィールとかですが、ＡＴは基本的に馬鹿です（ハイエースに限らず）。ただ慣れるとＯＤ／ＯＤｏｆｆ／２／Ｌというレンジ切り替えはさほど苦痛にはなりません。カーブ手前で減速してクリップに向けてアクセルを踏むと、大抵上のギアのままなのでシフトする分遅れますし、トルクショックがあります。私はタイトコーナーではシフトダウンはほとんどマニュアル状態でした。シフトアップはアクセル抜くと割と思った通りの所でやってくれます。そこの設定は割と無難だと思う。アクセルレスポンスは所詮ディーゼルで、回転が変化する訳じゃなくてトルクが出てくるので、注意が要ります。上で述べた「走る」問題と合わせて「一端入れて多少抜いてパーシャルを探す」事になりますが、ロックアップしていないので、減速Ｇの心配はあまり要りません（逆にいえばエンブレが期待出来ない）。コーナリングはどれも苦手ですが、敢えて言えば高速コーナーリングはかなり苦手です。タイトコーナーではサスが柔くてもライン取りやブレーキ操作でごまかせますが、高速のランプのような所だとパーシャルにしづらい事と相まってお外へお外へ行こうとします。フロント荷重が足りないようです。でもこの車で左足ブレーキは多分出来ません。私もしようと思って見てみると、ステアリングシャフトが右足と左足の間、ペダルと並びで走っていて、左足は完全に遊ぶだけです。ま、例え出来ても、このフィールの悪いペダルで微妙な操作が出来る自信はありませんが。あとフットレストもありません。なくても平気ですが、ホント左足が暇な車です。ブレーキは荷物を積んで止まれるようにという配慮からか、車体を考えても結構いい物がついているようです。ただ力が足りない人でもちゃんと止まれるように、アシストがかなり過剰に掛けてあります。それだとカックンブレーキになって、サスの性質からもかなりピッチが激しくなるからか、ただブースターの性質か、ペダルストロークの遊びは「ブレーキが抜けたか？！」と思うほどです。でも踏み込むといきなりロックしそうな勢いでブレーキが掛かるし、ＡＴのクリープと合わせてこのブレーキでピッチングを起こさずに止まるのは右足を神経の塊にする必要があります。私はバイクに乗る関係上バスケットシューズ履いていたので、ペダルタッチさえ掴めずに苦労しました。

　　　結論から言えばハイエースもステップワゴンも乗る人次第という結構出来が悪いセッティングがあります（仕方ない物もある）が、少なくともパッセンジャーシートはドライバーがどうこう出来る物じゃないので、ステップワゴンは駄作です。あんなのが売れているのがわからん。後席はリクライニングしないばかりか、幅さえ不足気味、その上シートとボディーの隙間が大きくて横に逃げるとラゲッジルームに落ちかけるという欠陥があります。ホンダの多座席車はおしなべて数さえありゃいいんだろ！みたいな乱暴な作り（そういえばシート自体も酷い）で、あんな車に乗せられる子ども不幸です。いくら乗員を立たせ気味に乗せるにしても、ローカル電車の対面シート並の絶壁シートは、せいぜい３０分が限界です。その点トヨタは一応本物がついています。あとはドライバーと整備／セッティング次第でしょう。もしサイズがダメならタウンエースもいい車だと思います。またハイエースは一応後席の窓が開くみたいですが、ステップワゴンは子ども転落防止なのか、絶望的です。またどちらも後席の人間に多少前が見えた方がいいだろ？的に後席のヒップポイントが前席より高いように感じます。問題は３人座るシートだと、最後尾の真ん中の人間の頭が邪魔してルームミラーが役に立たなくなるという事です。それを考えたか、ハイエースのドアミラーは結構でっかくて、なおかつ凸面鏡になっており、視界は結構広いです。しかし凸面鏡で後方確認しても距離感が全然掴めずむしろ危険です。職業的に乗っている人はなれているからいいんでしょうが、こういう車に時々乗る程度だと、このミラーの使い勝手は今一。

腰と整体
　　　私は時々腰を痛めます。あと背中もかな？家人に頼んでもマッサージなんかしてくれなくて、フック状の棒で背中を押すのが関の山でした（それでもあるとないとでは随分違うが）。今回の旅行中二人の人から背中のマッサージを受けたんですが、それぞれ共通している点もあり、違う点もあり、参考になりました。最初はあまりの痛くすぐったさに「お前は東北までよがりに来たのか？」と言われましたが、本当に苦しいんだもん。私は割と痛いツボなんかを念入りに押すタイプなんですが、整体を習っている人達は他にも様々なテクニックを駆使して人の体をソバでもこねるようにもんだり、一種の関節技みたいな物を掛けたりします。あー、気持ちよかった。で、腰の話なんですが、割と皆さん痛めると思うのですが、面白い話を聞きました。それは「腰椎には他に骨がないから、あんまり強く押してはダメ」という奴です。もちろん背中には背骨がある訳ですが、腰椎は運動自由度が高い分逆に不安定なんで、押すと痛くて気持ちよくなるにも関わらず、あんまり押してもらえませんでした。そういえば確かに自分で腰をもんでも、後で楽になる訳じゃないような。それに腰椎の保持筋肉は背筋だけでもないので、無駄かも知れない。

　　　ところで健康法って血液からのアプローチと骨からのアプローチがありますね、と踊りの先生に聞いた時に、「血しょうて実はどこで生成されているか分からないのよ」と言われました。そんな馬鹿な？骨髄移植とかしてるじゃん？と思って調べてみると、確かに「どこ」と言うのは難しいです。というか赤血球・白血球・血小板までは一種の細胞なり単一の生成物なので、「どこ」というのがはっきりしているようですが、血しょうは１００種類以上のホルモン・脂肪・糖などが７％ほどとけ込んだ「残りの全て」の総称のようです。残りは水です。また内容物の比率は刻々と変化するので（実際ガス以外の老廃物は血しょうに浮かしている感じだろうし）、ネーミングが混乱を招いたのかと思います。それに血しょうは血液に乗っている時の名称ですが、こいつらは細胞液として細胞内に入ったり出来るような感じなので、「なにを持って血漿のコアな成分とするか？」が重要になります。
　　　役割的には血漿の重要な働きは「物質を溶かし込む」と「細胞内に浸透する」になるでしょう。溶かし込むのは水がやっているし、浸透性については半透膜がどうこう習った気がしますが、血液は高い浸透性を持つ粘弾性液体という話もあり、そうならば液体側からもなんらかの働きかけがあるのかも知れません。その働きが血球側であるのか、血漿の一部なのかですが、血球は一応血液内にとどまるので血漿が怪しいような。そう考えてみると、血液の巡りが体の老廃物を集めて云々というのは、結構怪しいように思えてきます。人間は解放系血管じゃないので、動脈と静脈は閉じています。すると本当に細胞レベルでの物質交換を行っているのは血漿と言えます。ところが、多くの人は血液より下のレベルでの循環についてはあまり知識がありません。ま、血液の循環が良ければ血漿の循環もいいのかも知れませんが、厳密には違うのでは？って疑問もある訳です。
　　　先生の話だと、直感的に丹田辺りが怪しいのでは？って話でしたが、どこであれ浸透性が高い血液というのが健康の秘訣の一つな気がします。血漿とはやや話がずれてしまいますが、水自体にも浸透性に違いがあるようで、ネットで検索すると各種健康グッズがそういう効果を謳っており、結構怪しい分商売になるような。ただ私自身の体験として言わせてもらえば、やっぱり水によってはお腹が膨れる水と吸い込まれる水があるように思います。いい水はかなりの量を飲んでもちゃんと吸収されるので、お腹がタプタプでもう飲めない！って事がありません。すると、血漿の重要なポイントは水自体への働きかけがあるのかも（なんかの物質による影響ではなくて）（確かに生理食塩水でも吸収はいいんですが、同じ水で違いがあるから考えません）。腰痛の話に戻ると、つまり骨のゆがみから見るのは整体やカイロなどがある訳ですが、こんな所でも血液からのアプローチが可能で、極端な話「骨はなんともないけれど、細胞間に炎症で液体（血漿なんか）がたまって神経を圧迫、という事もあるそうです。そういう液体を交換してやれれば症状が緩和される訳で、骨は平気そうだけどね、と言われた私には気になる話です。

追記：腰椎の保持筋肉は大腰筋と腹筋だろう、って最近書いて「固有背筋と腹筋だと力点と支点が分散していて、なんか違うだろう」と書いたんですが、実際に背中が疲れるのも事実でなんでだろうな？と思っていたんですが、最近ストレッチの本を買ってみたら面白い事が書いてありました。それは私がよく痛いと言う背中のツボの部分に「脊椎起隆筋」だったか言う短い筋肉が書かれています。ナチュラルウェイトトレーニングではそこを鍛える方法なんて見ないのですが、まさに私が下手な姿勢で長時間座っていると「まるでそこに冷たい鉄板が埋め込まれたような」感じの所です。その筋肉はだいたい骨盤の辺りから胸椎と脊椎の境目辺りまで伸びています。別の言い方をすれば腰椎の上と下を結んでいる感じです。そこを結んで筋肉がある意味ですが、当然ながら脊椎を後ろに弓なりに反らす為でしょう。例のＳ字の「開いている空間」を引っ張っているような物です。腰がつっている時に意識出来るので私は簡単にそこだけ曲げる事が出来、確かに背骨を直立させる効果は感じます。つまり私はこの筋肉を使って背骨を伸ばす事はしている事になります。
　　　　だからこの筋肉も役に立っているのは認めざるを得ないんですが、ここに頼って腰痛が出るという事は、ここには問題もあるんでしょう。まず一つ目の問題は筋肉の量です。先に述べたように、ここの筋肉は脊椎の長さ程度しかないし、太さもさほど広くありません。絶対的な筋力が足りないのは否めないでしょう。また可動範囲が狭いのも問題かも知れません。直立させている時はほとんど同じ長さに緊張している訳で、いつか血流量が足りなくなって私のようにつったり冷えたりするはずです。また３番目にそれだけだといけない理由は、そこだけだと直立状態で運動しないならさほど力が掛からないけれど、前傾姿勢などをとると極端に大きな力が掛かってしまう事です。例えばお辞儀して背中のＳ字を維持していると考えてください。脊椎や胸椎はそこら辺の重量を支えるだけだから、まだいいんですが、腰椎は上体全部の重量を受ける事になります。ま、実際にはある程度腰がまがればＳ字は物理的に消えますし、固有背筋も全体を引っ張るんで、猫背化するんだと思いますが。また拮抗筋がないのも問題です。この筋肉のＳ字の保持の仕方は、結局上体の重量で自然に消えるＳ字を引っ張って作り出しているだけなので、意図的な筋力のバランスでＳ字を調整している訳じゃありません。敢えて言えば腹筋ですかね？でもバランスからみるとこの筋肉がすぐに疲れてしまうはずです。拮抗筋によるバランスでない訳ですから、逆にオーバーに背中を反らしすぎるとか、制御が難しいという問題が出てきます。またＳ字のカーブを綺麗な曲線に出来ない恐れもあります。極端な話最後の脊椎が大きく曲がってΓのような形のカーブでもいい訳ですから。

バイク
　　　今回の東京往復は「駐車代が掛からないから」という情けない理由でバイクでした。ま、今シーズン最後になるだろうし、時々乗らないとね。最近は車の便利さに慣れている訳ですが、バイクはその不便さを補って有り余る魅力があります。でも久々に乗るとＧＳＸ−Ｆの立ちの強さには辟易します。本来８０ｋｍや１００ｋｍでのクルーズを想定して作られたマシンで、日本の山坂道や渋滞路を乗り回すのは、かなりしんどい作業がいります。低速で乱暴なエンジンと、ニーグリップしづらい車体（エンジンが太いから）と相まって、ＧＳＸ−Ｆのライダーは、かなり腰に負担がかかります。上体が立っていようが寝ていようが、これではツアラーとしてもあんまり良くないでしょう。よくオフ車を使ったツーリングレポートを読みますが、高速をぶっ飛ばすんでもなければ、本当にあれが「正しい」ツーリングマシンだと思います。
　　　ＧＳＸのツアラーとして掛けている所を細かく見ると、まず積載性の低さが上げられます。一応タンデムシートにネットを掛ければ４０リッター程度のバッグなら乗りますが、本当にキャンプするなら６０〜８０リッター程度は乗ってほしい。それにはタンデムステップを潰して乗せられるキャリアーが欲しい所です（私が欲しいという訳じゃなくて、ツアラーなら、という事）。それから以前も「このマシンはニーグリップしづらい」と書きましたが、今回もその事を痛感しました。タンクが前に広がっているので、モモで押さえても段々広がって力が抜けてしまうのです。この問題は後で述べます。あとシートも滑りやすく位置が悪いですね。それに柔らか過ぎます。ツアラーは長く座ってもお尻が痛くならないように柔らかいシートがいい、とメーカーが考えたか知りませんが、形状・表面・弾力全てが中途半端です。柔らかいとリアタイヤのインフォメーションが不足して、安心してアクセルが開けられません。また荷重をかけているのがどこなのかも分かりません。形状的にはＧＳＸのシートは前すぼみの後ろ幅広なんですが、一般的には一番細い位置に座る事になります。しかし、シートで座る位置を決めるのは余計なお世話です。というのは、ＧＳＸーＦのように重いバイクだと下りではかなり腰を引いて座ったり、ジムカーナ的乗り方ではシートの前に座るのですが、段々一番低い鞍部に落ちる形状では困る訳です。細いまま寸胴になっていた方がいいのでは？また平面ではなくて多少蒲鉾型にした方がシートのポジションも分かるのでは？
　　　ところで腰の話ですが、私はバイクに乗った時の腰の形はかなり苦労していました。バイクの乗車姿勢はどう考えてもいい姿勢がとれない感じがしており、実際かなり腰がバキバキになります。バイクでは程度の差こそあれ、アメリカンチョッパーでもなければ前傾してアゴを引き、膝を閉めて腰を丸めます。そして基本的にハンドルに体重を掛けてはいけません。ステップに立ってもいいんですが、長距離では無理でしょう。すると腰椎のＳ字が伸びる形で座る事になり、さらに背筋で上体を引っ張るようになります。つまり背筋が疲れたら、腰は完全に折れ曲がってしまう訳です。それを避けるには１．上体を起こす　２，高速で走って風を抱き込む、３，頭をタンクバックに乗せる、って感じになって、実際レプリカ小僧がＮＳＲなんかで旅行した時は、そうやって居眠り運転が出来たそうですが・・・上体の傾斜はシート、ハンドル、ステップで半ば強制的に決まっているので、実は勝手に換えられません。つまりどっか間違っている座り方を私はしている。でも、その意味が今ひとつ分からずずっと筋力に頼って何時間かのライディングに耐えて来ました。ちなみに「背中をそらしてバイクに乗れるじゃん？」って意見もあるかと思いますが、それはＮＧです。いわゆる正統派殿様座りは一見正しそうですが、バイクだと逆に疲れます。まず背中を反らすという行為は余分に背筋を緊張させているので、疲れますし、上体が長く伸びて後方にはもう柔軟性がない上体だと、ちょっとしたギャップや加減速で逆に上体が持って行かれます。理想を言えばGPライダーのように膝と肘がくっつく位背中を丸めて倒すのが、運動性が高い腰つきです。腰椎だけＳ字にして胸椎を丸めれば？って見方があるでしょうが、確かにそれが理想ですが、それを実行するのがいかに難しいかやってみればは分かります。
　　　ところが今回、一時的ですが、一筋の光明が見えつつあります。というか「つじつかさ」言う所の「恥骨を突き出すような座り方」の本当の意味が分かりました。ライダーなら座り方の基本として「ステップに直立する」「そのまましゃがむ」「ニーグリップをしてハンドルに手を添える」って座り方は習っていると思いますが、それは下半身の位置は決めますが、上体に関しては不完全で、わざわざ辻がこういう注釈を付けた訳ですが、分かりづらい。短時間なら教習所の教えだけでも平気ですが、長距離だと辛い（じつは短距離でも意味はある座り方だが）。さてその意味ですが、解剖学的に見ると恐らく「恥骨を突き出す」＝「股関節を広げて骨盤を丸め込む」＝「大腰筋が引っ張られて腰椎を内側に引っ張る」＝「上体を曲げても腰椎の姿勢は割と楽」って所だと思います。よく悪い乗り方の例で股を広げて乗る乗り方が紹介されます（あとヤンキが原付に乗っている姿勢もそうだ）。しかし事腰の姿勢に関しては割と近いです。この先はちょっと言葉では言いづらいし、分かっても実際その姿勢をずっと保てなかったので、まだコツのいくつかを見つけてないと思いますが、そんな感じ。またこの乗り方の重要なポイントは、膝がしっかり閉められるという事です。途中雨が降ってレインスーツを着たら、いきなり運転が楽になって不思議だったんですが、コットンに較べカッパの方がタンクとの摩擦が大きく、簡単に膝を固定出来たからでしょう。良く楽な姿勢のイスという、膝をつっかえて前傾した座面に座るバックがないイスがありますが、あんな感じで、腰の姿勢を維持するには、力の支点の一つに膝が必要なんで、それが固定されると自然と腰の伸びる訳です。時々あそこにパッドを貼っている人を見ますが、あれは卓見ですね。

　　　バイクの調子自体ですが燃費は行きで６時間渋滞やらにはまりながらもリッター１７．７ｋｍを達成しました。２５６ｋｍ走って１４リッターちょっと入りました。そこでちょうどリザーブに切り替わります。つまり安心して走れる距離が２５０ｋｍ内外という事ですね。このうち最初の４０ｋｍはこっちで街乗りでつかっていたのを含んでいます。数値自体はほとんど前と同じ位で、多少良くなっているかも知れません。
　　　ただ使い勝手としては３５００ｒｐｍから４０００ｒｐｍだけが便利で、残りは一時的に使うけれど疲れます。もちろん５０００回転より上は速すぎて使えないのですが（７０００から上でフルスロットルを入れると、ＧＳＸーＦもさすがに豹変する。フルパワー車なんて乗れるのか？）、下は相当ばらけて振動が酷い。グリップの端でプルプルしています（実はバランサーを一つなくしているのもあるが）。原因ですが、どのスロットル位置でも４０００前後は平気なので、同調のズレやキャブのセッティングは関係なく思います。負圧キャブなので、スロットル開度とキャブの燃料供給にはズレがあるんですが、実際かなり気温の変化がある中を走っても、微妙な変化しかありませんでした（でも多少リーン方向の方が調子はいい）。やっぱりバルタイ（タペット）やチェーンが怪しい。特に４０００以上だと回せば回すほど振動は酷くなるので、その可能性は高いと思います。
　　　ところで以前オートテンショナーがなくなるとバルタイが遅くなって低速が・・・と書きましたが、良く考えてみるとチェーンがたるむとバルタイは進みますね。つまり高回転でチェーンが遠心力で広がる分、カムは引っ張られて前に来るはずです。もっとも他の部分のガイドとの絡みがあるので、難しいですが、ＧＳＸだと他は一応ガイドがあります。
　　　オイルに関しては、考えてみるとＨＫＳのオイルはモリブデンを入れた緑色のオイルで、バイクの湿式クラッチには良くないようですが、実害は今のところありません。粘度も割と落ちていないようだし、シフトの入りも非常にスムースで好感が持てます。軽だと割と早くへばったようだったのだが？油冷はオイルで冷やすのでオイルに厳しいという意見も聞きますが、ツーリング程度だとむしろオイルを積極的に冷やしている側面もある訳で、タレは少ないように感じます。上が５０も必要という意見は、結構ハードユースでの話かも知れません。むしろオイルクーラーにはサーモがないので、真冬にはオーバークールが心配な位です（そんな時は走れないが）。
　　　あと東京に行く途中で、Ｊマートを発見、長野県内で安いオイルを買い求められる事を発見しました。バルボリンはオールクライメット、ＶＲレーシングに加え、ターボフォーミュラという１５Ｗ−４０のオイルも売っていましたし、カルテックスの安物や、クエーカーステートの安物もあり、安物オイルグルメが出来そうです。またオールクライメットはちゃんとＳＬ規格にアップしていて「ニューフォーミュラ」なんてダサイ事が書いてあります。もっともジアチルリン酸亜鉛（ＺＤＤＰ）がエンジンを守る、とか書いてある（もちろん英語で）ので、中身はごくごく普通でＳＴＰの青缶でも入れたのと同じでしょう。これまで競合を避ける為か、兼松の扱うバルボリンと日本代理店との物は値段が違っても名前も違って単純比較出来ないようになっていましたが、今回代理店ＨＰで安売りオイルも希望価格が８００円位する、ちゃんとしたオイルである事が確認出来ました。

　　　最後にバイクと車、どっちが移動に楽？と言われたら、間違いなく車です。特に今の季節は、ライダーが凍ってしまってスピードが出せません。昨日は車道の気温表示は２度で、ちょっと前に凍えて低体温症になりかかった時と大して違いません。８０ｋｍ出すと「おお、風が冷たい」となります。その点車はどんなにスピード出してもドライバーがそれを感じる事は少ないですね。それがハイエースでも雨滴がフロントグラスに１００ｋｍ以上でぶつかる音が多少甲高くなるかな？程度ですから。

風邪
　　　風邪ひく所でした。ここ長いこと酷い風邪にはなっていなくて、違和感がなんだか分からない感じでしたが（バイクが自然に倒れるような感じがしたり、なんでか力が入らない感じがしたり）、気がついたら喉がやばくて悪寒もして来ました。途中でお風呂とか入ったりしていたから、逆に湯冷めしてしまったかも知れません。ツーリングの途中でお風呂に入ると、一時的には暖まりますが、末端血流量がなまじ良くなる分、防寒がしっかりしていないと末端から熱を予想以上に捨ててしまうようです。案外足や手から冷えますね。一端冷えてかじかんでしまえば、逆に体幹部の熱は奪われないように感じます（でもライディングは大変になるが）。それに風邪の人間が沢山いる集団だったし、他の人が心配です。
　　　結局帰ってすぐに寝てしまい、夜中に寒くて目が覚めて、毛布を取り出しイソジンで念密にうがいをして、ビタミンをとって寝たら朝には復調していました。風邪には初期対応で明暗が分かれますね。そして基本的な事ですが、うがいはかなり有効な手段です。特に今回は乾燥した風を車内やバイクで吸ったのも大きく、喉が荒れていました。普段はイソジンまで使わないのですが、タンが止まるまでうがいします。軽い症状の時は水でうがい、その次はお湯、そして塩水のぬるいの、最後がイソジンですが、こんな安い薬で簡単に治るんだから人体は偉いものです。

ガスマスク
　　　なんと言ったらいいのか分からないので、一応ガスマスクと書きますが、これは当然防毒ガスマスクではなくて（ま、一種のソレですが）、ライダーの付けるマスクについてです。先日も国道は半数以上がディーゼルで素晴らしい香りの排ガスをまき散らして走っています。中にはマフラーぶったぎって爆音をとどろかせている奴もありましたが、運転席に排ガスを循環させるシステムが欲しい所です。最近すり抜けや綱渡りを平気でするようになったので、普通車であればあちこちで抜けるのですが、ディーゼルトラックなんか車幅一杯をブロックしているので、すぐ後ろを走る事を余儀なくされます。このディーゼルの排煙は燃料由来の硫黄酸化物、粒子状物質、そして燃焼の結果出来る窒素酸化物と一酸化炭素と最悪の成分になっています。いくら綺麗な自然の中の道でも、手前がディーゼル車なら過酷な都市部より悪い空気を吸っている訳です。
　　　いきなりディーゼルがなくならない以上、自衛手段が必要ですが、そういう状況は田舎だと少ないので、結構ほったらかしになっていました。しかし東京往復だとさすがに我慢できないので、対策を探す事に。ネットで検索してみると、やっぱり主流はガスマスクによるフィルター濾過が多いようです。特にイギリス製の特殊活性炭を使ったレスプロという所の物は評価が高いようです。格好はバンダナのようにアゴを覆うタイプで、細菌兵器に使える高性能フィルターが使われているのがウリです。フィルター自体も粒子状物質を防ぐにはかなり細かい必要があるのですが（一応２．５ミクロン程度らしい）、問題は気体の排ガス成分で、こいつらはフィルターに引っかからないので電気的に極がある物や、活性炭のようなトラップがある物で捉える必要があります。確か活性炭自体にも極性（マイナス）があるはずなので、プラスの電荷の物は吸着されるはずです。しかしここのマスクの問題点はいつもの例に漏れず高価な事です。一つ５０００円前後しますし、フィルター寿命が１月ほどで１０００円近くします。もちろんいつもする必要はないけれど、それだけにここまで高価な投資は出来ません。都市部に住んでたら考えるかも。
　　　　という訳で１００円ショップに行ったら、一応活性炭を使ったバルブ付きのマスクがあったので、それを使ってみる事にしました。バイクのヘルメットと組み合わせるには、フィルター自体が薄い事と同時に、呼吸が楽である事が求められます。ライディングは結構な運動だし、バイクの押し歩きは結構大変ですから。普通のマスクも考えたんですが、そういう物の場合はバルブがないので吸気はともかく排気でも大きな抵抗が出来ます。またフルフェイスの場合は吐いた息がバイザーを曇らせる問題があります。フィルター全面で排気を回す場合は、下方向に吐くだけにも行かず、曇る恐れがあります。また密着すると息の水蒸気が結露して気持ち悪い問題もあります。私が買った製品は一応カップ型で真ん中に下向きの排気バルブが付いており、４層活性炭入りフィルターでした。

　　　マスクの横からの図。プラスチック部がバルブで、中に弁が見えるかな？二本のゴムバンドとアルミの鼻に合わせたフレームで抜群のフィットを誇りますが、メガネさんにはややきついかも。バルブの排気口が下向きなので、曇りには有効です。黒いのは活性炭が入っている為。これをつけるとまるで北斗の拳の雑魚か、男塾の卍丸（だっけ？）みたいに見えます。

　　　　これをヘルメットと組み合わせてみたんですが、概ね良好です。フィルターカップは多少潰さないと入らない訳ですが、フィットは抜群で特に漏れはないようです。それに大きく息を吐いてもほとんど曇らないので、以前より大きく呼吸できて便利でさえあります。濾過性能については全然分からないのが実状ですから、追ってレポートします。

　　　あとちょこっと予告ですが、ハンドワイパーも買う事にしました。雨の中を走るなんてしたかないけれど、どうしてもという時に皮グローブでは全然水滴が切れません。多分ライダーの多くが困っている問題ですが、ライダー用にマグネットでタンクに止められる小型のワイパーがあります。本式はそれなんですが、結局タダのワイパーブレードだけなんで、そこら辺で安く売られているハンドワイパーと違わないでしょう。それからタンクの滑り止めに差し当たってコルクテープを使う事にしました。ある程度摩擦が生じればいいので、ゴムかな？と思っていたんですが、カッパだとグリップが良すぎるような気がしたので、差し当たってコルクにしました。ある程度滑る事も必要なんですよね。
　　　コルクテープを貼った感想ですが「イイ、これイイよ」って感じです。腰を引いても膝で止まるし、ポジションがずれません。多少シートがダメでもいい感じ。昔のマシンだと良く見たんですが、今のマシンでこそ役立ちそうですがねえ。結構少なくても絶大なグリップを感じます。それからＮＮＬ入りオイルを塗ったチェーンですが、雨の中５００ｋｍほど走ったので完全にオイル分はなくなってました。やっぱりエンジンオイルじゃダメか。ギアオイルに溶かせば良かったな。でもオイルがなくなってもっとチェーンのローラーが荒れていてもおかしくないんですが、薄い鏡面という感じでカジリは見られませんでした。チェーンローラーなんて極圧の最たる物だろうしな。

アルトの速度計算訂正
　　　以前アルトのギア比やタイヤ径から最大トルクと最大馬力での速度を計算しましたが、今日マニュアルを読んだらずいぶん違う事が書いてあったので訂正されてもらいます。まずマニュアルから

　　上記がＮＡのギアの守備範囲で、それ以上の速度は「エンジン故障の原因になります」と書いてあります。もしその通りなら、４速車の最高速度はせいぜい１００ｋｍ止まりという事になりますし、前の計算が合っているなら、最大パワーはおろか最大トルクさえ使えない事になります。またタコメーターの図解では７２００ｒｐｍレブになっていますが、Ｋ６にせよＦ６かちょっと分かりません。あとメーターがＡＴ用だと移植出来ないかな？と思っていたんですが、さすがスズキ、両方に使えるようになっています。
　　　私の感覚から言うと、確かにここら辺のシフトポイントは軽く流す時にはそんな物だと感じます。それ以上は振動がいきなり増える（３気筒だし）感があります。でもなんどか推奨より引っ張って走った気がしますが、特にリミッターに当たったとか言う感じはしませんでしたし、最高速も１００ｋｍがギリギリって感じはしません（実際出した事はないとおもうけど）。メーカーがユーザーのミスを見越して非常に低く設定しているのかも知れないし、メーター誤差を見込んでいるのかも知れませんが、こういう分かりづらい事になるならタコメーター付けとくか、シフトインジケーターをつけるべきではないでしょうか？それとも、一応最大トルクはそこら辺で出るけれど、保証期間内にノントラブルで通すには回転はそこら辺に押さえて走って欲しいという事でしょうか？レッドゾーンが「これ以上ブン回したら即壊れるかも（メーカーによっては多少余裕に差があるだろうが）」という数値なのに対し、「これ以上の回転域を常用すると寿命が大きく減ります」って物があるんでしょうか。本当に３気筒は難しいようで。

　　　アルトはスタッドレスに換えてから乗り味が随分シャープでしっかりして来ました。普通逆なんだけど、ＯＥＭタイヤはかなりヘボだけどスタッドレスは一応ディーラーオプションでそれなりの値段を払うし、設置面積を広げてグリップを取っている面もあるので、スタッドレスの方がいいわけです。クレのオイル添加剤はＮＮＬの後では無駄な買い物のような気がしていたのですが、なかなかどうしてアルトには結構効いているようで、始動性や静粛性もいいように感じます。モリブデンだけじゃなくてエステルも配合しているような。でも母親は「なんかおかしいわよ？変な感じがする」とか言ってました。あなたがおかしいのでは？

　　　それから不思議なのはグランツーリスモ２だと軽自動車が沢山あるけれど、あからさまに遅くて「そんな馬鹿な？」と思います。スバル３６０ヤングＳＳとか、そんな車といい勝負の吹け方で、スタート前３秒のカウントが始まったら即フルスロットルで待っていないとスタートでしくります。そこまで遅くはないんだけどなあ。また敵車では存在する「カプチーノ」と「ＡＺ−１」が売られていません。そこら辺のマシンならあるいは、と思うんですが、なんで売ってないの？　　

グラフは嘘つき

　　　上の続きで、このゲームの軽のホットハッチはほとんどが４ＷＤでＦＦのワークスなんか売っていないっぽいんですが、設定ないんでしょうかね？それはそうと、エンジンのふけに関しては、ＮＡの一部では割合まともでした。ターボが悪いみたい。ホンダライフＴという４８馬力のマシン（５速）で最高速が１５５ｋｍほど出ましたし、ワークスでは１６０ｋｍちょっとだったので、軽のターボって意味あるのかな？とか考えてしまいました。そう言えばワークスのパワーグラフを見ると愕然とするんですが、トルクが３０００ちょっとでピークで、そのあとの落ちが酷いです。多分自主規制６４馬力の問題とか低速から効くタービンとかあるんでしょうが、最大馬力に向かってトルクがズンズン落ちる一方で、どうりで回しても遅い訳だわ。でもメーカーカタログであれだけいびつなグラフを見れば印象に残るはずだけどな？と思ってＫ６Ａのカタログをよく見たら、スズキは姑息な書き方をしていました。
　　　　普通出力特性のグラフは左軸にパワー、右軸がトルク、そして燃料消費率を下の方に書きます。横軸は回転数です。当然ながら３本の曲線が一つの表に出るので、分かりづらい面もあるんでが、１、馬力は回転とトルク特性から普通右肩上がりになる、２，トルクはもっとなだらかな山形になる、３、ピークの位置はトルクの方がパワーより低回転で発生する、４、燃料消費率は最大トルク付近で一番低くなる谷型である、等々から割合クロスしていて、色分けがされていないグラフでも、それぞれ見分ける事が出来ます。で、普通はパワーは０馬力から最大馬力まで伸びる物なので、軸は０から最大馬力まで均等に目盛りが振られています（当たり前ですね）。ところがトルクの方は、アイドリング時からある程度あって、測定できる段階では最初から数キロありますし、逆に上まで回しても極端に変わる物でもありません。２ｓｔはまだ低回転のトルクが非常に薄くて、中速で非常に厚い、ピーキーな形をしてますが、４ｓｔはほとんどフラットトルクです。だから、大抵のグラフでは、パワーグラフと単純に見分けられるようという配慮もあってか、トルクの目盛りは０から最大トルクという目盛りではなく、最低トルクから最大トルクの部分を拡大して、トルク変動が割と拡大して出る形で書かれています。あとパワーの線と重ならないように、多少上下に移動されるのもアリです。
　　　　　ところが、スズキのグラフのトルク曲線は、一見非常にフラットなんですが、よくよく見るとトルクの単位の目盛りが恐ろしく詰まっていて、大きなトルク変化があっても読みとれないようになっていました。たとえで言えば地図の等高線を考えてください。あれを元に板を切り張りして、ジオラマのような物を作った物を見た事があるでしょう。あの板の厚さは本来地図上の縮尺と同じくするべきなんですが、そうすると折角ジオラマにしても全然凹凸が見えない物になってしまいます。だからうろ覚えですが３倍に拡大してつくって、高低差が見やすくなっています。アルトのトルクグラフはこの逆で、本来凹凸が大きい地形を立体に起こすのに薄い板で組んで「真っ平ら」に書いたような物です。ゲームだとそういうズルが出来ないので、グラフに表してみると軽自動車のターボのトルクがいかに落ちているかが目立つ訳です。ま、今のスズキはＨＰでパワーグラフを公表していませんし、ＧＳＸはちゃんとしたグラフを書いているので、これは異例かも知れません。昔話です。
　　　　面白い事ですが、これと全く別の事をしている会社があります。トルク変動を一見大きくあるかのように書いている会社です。当然ですが、車メーカーじゃありませんよ。自分の所の車がドッカンターボやピーキーである事なんか自慢になりませんものね。そこはですね、実は添加剤で最近伸びているク○なんです。ここの添加剤の凄い所は、ちゃんと効能をパワーグラフで表している事です。文字で「素晴らしい」とか「劇的に」とか「大幅に」って書かれても、本当にどの程度変わるかは分かりません。また単純にピークでの改善の数字だけ見ても本当の所は分かりません。例えば油膜強化のオイル添加剤の場合往々にしてトルクは上がるけれど粘度が抵抗になってパワーは低速にシフトし案外伸びないって事があり得ます。だから５馬力アップというのでも不十分で、正確なパワーグラフが欲しい訳です。そこをついて、ここの製品はほとんどがパワーグラフに具体的な車名、チューニング箇所、走行距離を書いて割と代表的車種での改善率を「単純化した」グラフで表しています。そこまでは結構な事ですし、グラフは多かれ少なかれ補正を入れないと見えない物で、シャシ台自体が補正後の数値をプリントする物もあります。ただ問題と感じるのは、ここの製品のグラフを見た人は「ホントにこんなに変化するのか！」って疑問に思う位派手な効果が書かれている事なんです。ビフォアとアフターのグラフがまるで別の車のそれのように見えるんです。オイル添加剤信者はそれだけの効果がある物だと思って信用してしまうでしょう。
　　　　ところが、疑って見るとここのグラフは目盛りに工夫がしてあります。トルクの目盛りがたった４キロ程度の幅しかない縦軸で、部分的な所を取って拡大して書いているのです。お客は効果を期待して見る訳だから、純正が２０ｋｇのトルクで、その二目盛りほど上に添加後のラインが通っていれば「この添加剤は２ｋｇも上がるのか！」って思うでしょうが（そういう製品もあるんですが）、実は一メモリは０．５ｋｇで、改善は１ｋｇしかない、って事もある訳です。私はここの製品が悪いと思っている訳じゃないし、製品の特徴を表すのに効果が大きい部分を拡大するのは、ユーザーにしっかりアピールしてあればいいとさえ思います。多かれ少なかれ、こういった比較グラフは「元入れていたオイル」の名前さえ書いていないので、単純に非常に低品質のオイルを入れて、効く成分が入った添加剤を入れれば簡単に改善率を上げる事も出来ます。普通のオイルだと全然変わらなかったって事もあるかも知れません（極端な話モチュールの３００Ｖコンペを入れてある物で比較して効果が出る添加剤なんて、かなり限られていると思われます）。元々信用ならない物を宣伝素材にしていて、誠意なんてかけらもない（か、オイルメーカーの名前は様々な都合上だせないのかも。純正なら構わないと思うんだが）んだから、面白ければいいでしょう。
　　　　大体最近の車はパワーグラフ自体を余り書かなくなりました。一つは過度の馬力競争が終わって、馬力でお客が釣れる時代が終わった事、お客がそれを見ても理解出来ない事などがあるでしょう。本当の事を言えば、最大何馬力とか最大何キロとか言う数字自体でそのエンジンなんて全然分からないので、グラフでトルク特性を見る事は意味があります。でも言わなくても最近の車は別に不都合があるほどトルクカーブがいびつって事もないので、見る意味を見いだせないのかも知れません。更に例えトルクカーブがいびつでも、ミッションがオートマならドライバーはそこをどうこう出来る訳でもありませんし、またＡＴ制御が適当にフォローしてくれるかも知れません。それにあのカーブ自体もかなり理想的な条件下でも、回転とトルクの関係を計っただけの物なので、レスポンスやトルクのついてきかたなんて出てません（実はやろうと思えばファストアクセラレーションという方法でグラフ上にレスポンスを示す方法はあるが、煩雑になる上、体感的な意味とは簡単には結びつけられないだろう）。結局の所、グラフでよっぽどなマシンを落とすのには役立ちますが、自分で乗ってみないと本当の所は分からないと言えます。

　　　　今回の話は出る所に出るとあんまり好ましくない反響があるかも知れないし、言わずもがなな話なんですが、小学校の頃「漫画数学百科」とか言う本で、アリババと３０人の盗賊をもじった章があって、数学の心得があるアリババが盗賊と自分の武器だったか兵士だったかの数を、上のようなずるいグラフを使って多く見せかけ、盗賊を追い払ってしまうって話を思い出して書きました。今考えてみると、アリババはわざわざ本当の数をグラフにしないでも良かったし、盗賊も「やってみないとわからん！」とガッツを見せて欲しかった気がしますが、グラフはうそつきであるという事は小学校でも習う訳ですよ。そういうミスリーディングしやすい書き方をするのはいかがな物かと（その程度の知能の人なんていませんよ！と多分メーカーはいいわけ出来るだろうけど、街頭調査でもすれば明確に違いが出るだろうね）。下手にキャッチーで分かりやすい物は怪しいぞ、って事ですかね。
　　　　

セット販売
　　　今日はＧＳＸ−Ｆのポジションランプ（ヘッドライト内のスモールランプ）が切れていたので、部品を買いに出かけました。私の型は常時点灯ではないので、ライトがオン−スモール−オフとなっており、停車時にはスモールにする習慣があるので（ヘッドライトに関しては賛否両論ですが、バッテリーの負担とかライダー自身が眩しいとか放熱の問題がある）結構使っていたし、１０年以上も前の型だから切れて当然ですな。スモールはヘッドライトの下の方に押し込む形で入るようになっており、簡単に交換は出来ます。ただマニュアルには載ってませんが。ランプはちょっと変わったタイプで置いていない店もありましたが、ちょっと大きい店ではありました。切れた奴はランプ自体が黒く変色していて発光体の形状が良く分からなかったんですが、新品を見るとこのランプは非常に線が長く弧を描いていて、その分振動に弱いのか補助金具で押さえています。想像するにこのランプは光の指向性を弱くする為にこんな形になっているようです。というのはスモールランプそれ自体はライトリフレクターの中央にある訳じゃないので、上手くライト全体を明るくするには、無指向性が必要なんでしょう。
　　　そこまでは普通のどうでもいい話なんですが、疑問なのはこのライトの値段と売り方です。純正と同じ小糸製作所の物を買ったんですが、なぜかスモールランプの類は２個一パックになって売られています。確かに車では２個一パックで売られる合理的理由があるライトもあります。例えばヘッドライトなんかは、片側だけ換えると微妙に色味が変わっているので違和感があったり、対向車に一台の車と認識されづらい可能性はあります（でもライトによっては意図的に配光周辺部の色味を変えて、影が見やすくなっている物もあるように感じる。黄色＋青というライトでそんな感じ）。またライトの寿命が割と一定で短い場合に二つあるランプの片方を換えれば、もう片方もじき切れるので、予備パーツとして買わせるのもいいでしょう。例えばブレーキランプなんか両方均一に使われます。ライトの寿命にはばらつきも結構あるようですが、ブレーキランプなんて安いので、予備があってもいいでしょう。その弁で行くとポジションランプは後者の理由で二つなんでしょうが、まずバイクだと一つ余る。予備整備的に交換する所なんかないし。それに予備云々を考えても、その時切れるのは一つです。もう一つが切れそうなら、また一つ買い足せばいいはずです。また寿命に関しては私は家電のような安定した電源を使えない車の場合、過剰電圧や振動なんかでいびつな切れ方をする事が多いので、わざわざセットにする必然性はないように思います。また先のヘッドライトのような理由があるにも関わらず、小糸はヘッドライトランプは単体で売っています。純正相当品はセットでは売られていないのです。
　　　　そう考えるとセット販売はかなりお仕着せがましい予備整備か、流通に乗せるのに安いセットが嫌なのか、過剰に販売したいのか、という感じになります。確かにあんまり安い物を分けて売られてもパッケージ価格が多きくなってユーザーの為ではなくなります。１００円のランプをセット売りで１８０円にしてくれるなら意味があるでしょう。しかしこのランプはなぜか２７０円と、その種のライトの二倍位します。絶対的には大した額ではないが１５０円位で単品売りでも一向に構わない価格でしょ？それとも、そういう事を考える人はディーラーなり工場に行けば単品売りしているのかな？または単品のパッケージもあるけれど、店が並べてないだけとか？あとヘッドライトに関しては逆にセットで売るのが順当ではないか？とも思います。不思議なんですが、高効率ランプと普通のランプに大きな価格差はありません。ボッシュの割と安い長寿命クラスが２０００円程度で、小糸なりスタンレーのそれが単品で１３００円位です。またしてもバイクはランプが一つの物も多いので、高性能バルブを買うと一つ余るのが痛い所です。ま、時々単品売りしている社外バルブもあるけれど（これもまた不思議でしょ？片目だけ明るくするの？）、それはかなり高級品のみなので使えません。

　　　　まあ今回のセットはまだ「どうでもいいじゃん」と思える価格ですが、お店の思惑か結構セット売りで無駄に買わされる事もあります。例えばプラグ。最近はほとんどブリスターパックで２本セットの物しか売っていません。単品の箱入り娘は専用の販売棚が必要でかつ商品の管理が大変なので、今では一部の店しか見ませんが、本来はアレが普通だと思います。普通の車は偶数気筒だからいいけれど、軽自動車だとブリスターパックだと余る車が多いはずです（３気筒だから）。Ｖプラグならまだしもイリジウムだと厳しいですね。
　　　あとはユーザー側の問題と言われたらそうなんですが、そういう予備パーツの管理って結構面倒なんですよね。買ってあったようななかったような、工具箱の隅の方にあったようななかったような。これで段ボール３箱ひっくり返すなら、またセットでもなんでも買おうって気になってしまいます。プラグにしたって、消耗品だから１本余っても全然構わないと言えばそうなんです。使うから。でも人間は忘れる生き物で、整理が下手な人間が非常に多い。その時々できっちり使い切った方がいい物もあるはずです（逆に予備が沢山あって一向に構わない物もある。ヒューズとかそれで助かった）。日用品とか文房具とかに「なんでこんなのセットなんだ？」って物が沢山あります。えーと、消しゴムとか歯ブラシとか。

　　　余談ですが、よく行く店のオイルフィルターはユニオンジャパン製で人によっては伝聞で文句を言ったりするんですが（私は特に問題ないと思う）、そういう声を受けてか、ちょっとバージョンアップしてました。今までは「菊折り」と言ってフィルター紙を等間隔で折り戻していたのを、「Ｍ型折り」と言って割と隙間がある外側だけで折り返しをふやした濾過面積を増やしたタイプにしたようです。フィルターが大径だと中心と外側の差は大きいんですが、６５mm径程度だと実際フィルターが折り曲がっているのはせいぜい１．５cm内外なんでさほど有り難くもないんですが。そこは純正フィルターも扱っていて、ディーラーで買うより安かったです。カローラの時は気が付かずにディーラーで１０００円ほど払ったはずですが、８８０円で売ってました。滅多に見ないであろうダイハツのフィルターなんか、ちゃんとアイスクリームのような折り方という図解が付いており面白かったです。ロードスターの純正はちょっと高くて１０００円より高いです。単純な疑問としては「エンジンルームに余裕があるなら、でっかいフィルターを付ければ単純にフィルター面積が稼げるんだから、そういうフィルターを選んで買っちゃいけないの？」ってのも気になります。なんかセコイ話ばかりでした。

プレハブ？
　　　今日は遠い親戚だが親と仕事上のつきあいがある人の家に遊びに行った。おじさんの方は退職して２年ぐらいだから結構な年だ。そこの家系は顔が皆面白いほど似ている。ちょっと愛嬌がある感じだ。某カメラメーカーの営業をしていたらしいが、なんかカメラの話よりそこのボスがいかに素晴らしい人であったかという話を沢山聞かされた。自主的に社員が自分の所のボスの美点を知っているのはいい事だろうね。私は反対の意見も耳にしていたので（ま、同じコインの裏表みたいな話で、どっちが嘘という訳じゃないだろうが）、ああそうかな？と思って聞いたが、日本が成長する時には様々なドラマがあったんだね。会社を興すなんてすごい運命的な事のように考えられているけれど、戦後なんてあちこちでそういう事があった訳だし、むしろ大企業で一生という人生が例外的のようにも思いました。
　　　　その話は置いといて、その人は京都から長野に家を建てて引っ越してきたそうで、新築だったんですが、某全国チェーンの軽量鉄骨の家でした。割と押しが効くような家で、悪くなかったんですが、建築方法の話で「早く建つ事は悪い事じゃない。実際同じ手間が工場で行われて、むしろ安定した製品をオートメーションで安く大量に作ってコストパフォーマンスもいいでしょう」って話をしたら痛く喜んでくれました。今でも２×４とか鉄骨とかの「一日で骨格がたたる家」は安物という固定概念に凝り固まった考えをする人がいますが、それだったなんで工場で作られた車を買うの？普通の人はモーガンとかフェラーリとかＴＶＲとか買わないでしょ？でもなぜか家に関してはアホな所は伝統の名前の元にまねして、肝心な所は見落としたままの家が沢山造られています。もし２×４で悪い家があったら、それは方式ではなくて設計／施工がまずかったんじゃないでしょうか？もちろんアメリカのそのままの方式には日本では欠点もあるでしょうが、とにかくプレハブをほったて小屋という概念と結びつけてしまった時から、日本では工場生産を冷静に見る目がなくなっているように感じました。プレハブとはプレファブリック（事前組み立て済み）という事で、一番こういう家を表すのにいい概念だと思うけれど、未だにイナバの物置とか勉強部屋とか半分トレーラーハウスみたいな印象が強いです。ただ一言言わせてもらえば、そういうメーカーハウスの利幅は「かなり」あると思います。本当なら日本の工務店が全滅するほどの値段が付けらるはずですが、微妙な値段まで上げてセールスなんかの雇用をふやしたり名目の経費をふやし、かなり利ざやを稼いでいると思われます。もし本当に消費者が安くていい家を建てようと思ったら、本当に今の半額か１／４位が相場なんじゃないですかね。

　　　ただ手作りの郷土にあった家には、一種の郷愁に近いものがあるのも事実でしょう。先日山形でおじゃました学校は、規格品でサイズこそ違うけれど作りは東京でも名古屋でもありそうな物でした。しかし民家では昔の学校という所があって、だだっぴろい部屋とかいびつな階段とか、はっきり言えば出来が悪い家だったんですが、時々見るには非常に風情がある家でした。それでもサッシとか改修したらしいんですがね。合理的な判断では絶対住みたくない家ですが、近所からなくなると寂しい家、そんな感じ。

猫と睡眠
　　　今日の新聞を見たらこの地方は初氷を観測して、最低気温が０．９度まで下がっていたそうです。なんか山形行った後いきなり冷え込んだなあ。夜中にバイクにゃ乗れない（凍結してるし）時期です。さてこの時期寒くて嫌な事だけじゃなくて、猫を飼っている人には嬉しい事もあります。猫が布団に入ってくるんですね。猫は本来熱帯砂漠の生き物なんで寒いのが苦手なのは知られています。現実には寒帯に適合した山猫（ボブキャットとか）やサーベルタイガーみたいな猫化の生き物もいるんですが、犬に較べるとやっぱり耐寒性には劣ると思われます。猫ソリなんてないでしょ？ええ、そりゃまた別の理由がありますが。あったら乗ってみたいような。
　　　耐寒性の問題の最大の理由は恐らく毛の構造でしょう。犬は抜け毛が春先にあって、外の長い毛の下にある綿のようなアンダーコートが抜けますが、猫はシングルコートでアンダーコートはありません。でも冬になるとトップコートも随分密になって手触りが変わってきますが。そんな寒さが苦手で我慢も出来ない猫たちは家の中で少しでも温かい所を探して布団にたどり着く訳です。残念ながら、もしこたつが出ていると、人の布団まで来たりはしません。純粋に「どこが温かいか？」が彼らの問題のようです。
　　　ただ人間と猫では体温がかなり違うので、お互いに快適な温度は異なります。子猫は割と高いので平気なんですが、成猫の体温は４２度前後だそうで、布団にすっぽり入るとすぐに暑すぎて出てきてしまいます。その放熱と蓄熱のバランスが取れるのがちょうどこの頃で、猫をいじってもあんまり文句を言われないいい季節という訳です。すくなくとも人が寝つくまでは脇の下に潜っていて、朝になると布団の上に乗っています。猫は夜行性なので、夜中に出歩く事もあるんですが、帰ってきた猫はよっぽど冷えていると見えて布団に入ろうとします。その仕草なんですが、なぜか寝ている人の顔をなめるそうで、他の人も「猫になめられる」と言っていました。猫は本来親と子供が同居しない、群れを作らない生き物なんですが、人間と共存する時には「ボスと子分」という形ではなく、「親と子」という関係になっていると言われています。で、なめられるというのは、子猫が親猫になにかお願いする時にする仕草だそうです。お前はもう１０才近いおばはん猫だろう！猫は都合が良ければなんでもしますが。ちなみに海外の猫のハンドブックではベッドに猫を入れる事は「猫が人間と対等だとつけあがるので、入れないようにしましょう」と書いてありますが、私には元々猫が人間より下とか思っているようには思えないので、あんまり心配していません。ここら辺にはノミとかダニとかもいないし。犬はいかんらしいですが。

ポテンシャルとパフォーマンス
　　　昔私がビデオ店でバイトをしていた頃、２ｓｔ２５０のレーサーをしていた店員にバイクの事を色々聞いていたのだが、奥多摩の峠で速いのはなんだろう？という話になって「２５０の２ｓｔか４００の方が７５０以上よりずっと速い」という話になった。まだＹＺＦ−Ｒ１が登場間もない頃で、その人もビッグバイクはニンジャしか乗った事がない訳だから、今でもそうか？と言われるとそうでもないかも知れない。むしろ重要なのは、どれだけポテンシャルを引き出せるかが実際のパフォーマンスであって、軽くてレスポンスがいい中型はフルにその性能を発揮する事が出来るが、ビッグバイクは重い上にパワーバンドでパワーがありすぎて扱い切れない傾向がある、という論法での結論でしかない。だから重い中型では勝負にならないのはもちろんだが、ビッグバイクでもピークを抑えた軽量なマシン（例えばＳＶ６５０とかＣＢＲ−６００Ｆ３とか）だったら、また話は違う。また今回は奥多摩というお互い知っている所にステージを限定して考えたから分かりやすかったが、場所と用途を決めなければもっと違った結果になるだろう。しかしパフォーマンスを引き出すライダーに関してはまた違う。１２５に乗っている頃はそのレーサーの方は「そんなのテクニック要らない」と言っていたし「２５０のレーサーなんか、視線だけで曲がるので面白くないよ」と言っていた。むしろ刀なんか乗りづらい物を乗りこなす方が楽しいらしい。
　　　事ほど左様に、先日踊りを衣装を付けて踊った後、しばらく安静にしていたのだが、今先ほど踊ってみたら拍子抜けするほど踊りが楽で軽くなっていた。というか本当に「拍子が抜けるのだ」。これまでのパターンで踊っていると完全に踊りが「走って」しまう。踊りのきつい衣装を着て無駄な動きが殺されて、バランスがある部分でしか取れないのに慣れると、自分だけで運動着で踊るのが非常に楽だ。また私より上手な人が時々みせる「オーバーアクション」の意味がちょっと分かったような気がした。溜めが効く部分ならじっくり溜めるのもアリだと思うけれど、切り返しの部分でスタートを遅らせるのもなんだし、フィニッシュが合わないのも困るって部分で、非常に大きな舞になっているのは、その舞本来の姿がそういうテンポではこうなるからかも知れない。それから些細な事だが、手首が力がない方向に曲がる事がなんでいけないか分かった。本来力が入らない体勢になるのはいけないとは思うのだが、脱力を演出する為かなんでか、私はある部分で手首がくの時になっている所があったらしい。それはモーションが外側に広がる時に、ちゃんと手を外側に向けていなかったから、という単純な理由だったのだが、自分で見つけると忘れないだろうな、多分。

交通事故と罰則
　　　　前々から交通事故の加害者への罰則が甘い事は言われて来ました。大型ダンプの運転手やバス運転手が日常的に飲酒運転をして大きな事故を何度も起こしても、またハンドルを握って事故を再発させているという事は色々なメディアを通じて聞かれている人も多いと思います。私も主に事故予防の一次安全性から見て、明かに危ないトラックが野放しになっている事は指摘して来ましたが、じゃあそういう人が事故を起こしたらどういう処分になっていたのか？なんで甘い刑罰しかないのか考えてみる事にしました。というかですね、割と近所で最近人を轢いちゃった人が居るんですよ。相手も多分かなりモウロクしていただろうし、ちゃんと安全装備をしていたか怪しいんですが、新聞の報道だと一時停止無視で引っかけたみたいで、過失相殺がほぼ無いと思われました。ああ、車処分するだろうし、しばらく見ないかな？って思っていたんですが、幸い不起訴で交通刑務所送りにはならなかったようで、それは近所としては「まあ社会的制裁はそれなりに受けるだろうし、良かった事なんだろうな？温情裁判かな？」程度に考えていました。しかし、事故から一月もしないで、もう自分で車を運転しだした時には「アレ？なんか違うだろ」って感じになりました。仮にも人一人轢いてるのに、なんでそんなアッケラカンと車に乗れるんだ。まだ免許あるのか？
　　　　　調べてみた結果なんですが、驚くべき事が分かりました。まず私はよっぽどの相手側の理由が無ければ、交通事故加害者って全て交通刑務所に行くと思って居ました。極端な話スピード違反取り締まりに不服とかなると、交通刑務所送りになります。１，２日らしくて、あんまりそういう刑罰を望む人はいないんだそうですが、オービスの測定ミスを認めない警察に腹を立てた識者が、交通刑務所の実状査察を兼ねて入ったらしいです。普通の犯罪と交通刑務所が分けられているからか、経歴にもあんまり書かれないような事を言っていたような？とにかく「割と簡単に入れる所」ってイメージだったんですが、もっと重罪である致死で送られない割合が、死亡事故全体の４割にも上っている事が分かりました。多くの死亡事故はよほどのスピード違反や酒酔い運転などの「凶悪運転」が絡んで来るので、シラフで結果的に轢いてしまった場合の起訴の割合はもっと下がるはずです。一時停止無視は免許の点数から見れば酒酔いの１／６とかなんで、微罪と言えば微罪ですが（それに酒酔いの場合なんか複合的に違反して事故をしている事になるしね）、それでも完全に無視されたら突っ込むしかないしなあ。ドライバーが酔っていようがいまいが、そいつは被害者の受傷に直接関係する訳じゃないはずだが。
　　　　他に交通事故に関してはいくつかの罰則が発生します。まず民事上の相手への賠償責任、いわゆる示談とかです。しかしこれは、保険に入っていればほとんど関係ありません。事実過去の暴走トラックドライバーは、保険がカバーしてしまうので簡単に路上に戻ったような物です。あと裁判での過失の認定度が甘ければ甘いほど保険の支払いは減るような事を聞いたので、保険会社としても過失は軽くしてもらいたがっているでしょうね。それから行政責任も発生します。一応警察が面倒見てますが、免許証は行政の管理で、事故の程度に応じて免許点数をさっぴかれます。ところがですね、この点数性システムが疑問なんですよ。私の感覚からすれば、自分の過失がかなり大きい場合には免許は失効で、しばらく取れないか、永久剥奪でもいい位だと思っていました。実際ヨーロッパではそういう国もあると聞きます。ところが日本だとかなり甘いんです。たったの６０日から９０日の免停だけで、それさえ講習を受ける事で短縮出来るのだそうです。点数で言うと９点から１４点ですが、免許を持っている人は「たったそれだけ？」と思うはずだし、「違反点数表に人を殺傷した事への点数なんてあったけ？」と思うはずです。私が見た限りそういう記述はありませんでした。恐らく事故を起こすと「安全交通義務違反」とか諸々のコンビネーションでそこら辺に落ち着くんじゃないか？と思われます。大体免許は「結果」への罰則ではなくて違反行為そのものへの違反をカウントしている訳だから、事故自体は刑事罰で責任をとる形なんでしょうが、刑事罰があんな適当で免許もすぐに戻るんじゃ、一体なにが罰だったんだか分かりません。免許停止の上には免許取消が欠格期間最長３年までありますし、永久取り消しででもなければ１年ぐらい車に乗せないのが筋だと思うんですがね。

　　　　なんでこんなに加害者に甘いのか？なんですが、もちろん加害者自身が軽い方がいいと思っているのはあるでしょう。中にはもっと重い刑にしてくれ！って殊勝な人もいるでしょうが、特に死亡事故に関しては加害者は絶対的に有利です。ミステリーの殺人事件と同じで、被害者は口なしだから、証言は一方的になりますし、目撃者や証拠がなければ、それをひっくり返すのは難しい。それから警察もお金になる違反の取り締まりには熱心だけど、交通事故の減少や検察の立件には全然興味がないようです。お金が入らない事には身が入らない、それが警察ですし。それに警察の業務の多くが微罪に裂かれているのは事実で、交通事故をいちいち調べる人は少ない。多分多くの事故がケースパターンに入れられて適当に処理されていると思われます。じゃあ裁判所はどうか？最近厳罰化が叫ばれていますが、実際にきつくなったのは本当に一部の重い違反者と、警察がお金を取れる飲酒取り締まりだけで、交通事故に関してはまだ甘いのが現実です。そんな生ぬるい法の番小屋の犬なんで、積極的に重い刑罰はかせません。以前は重い刑罰が科せられた時代もあったようですが、裁判所の判事の負担が大きい事から、手抜きになっています。大体もとの刑法が過失致死である点が問題で、それだと最長４年の禁固しかないので、色々さっぴくと執行猶予１年程度になって、実質不起訴になってしまう訳です。裁判所は過失致死罪の刑量を法律で換えないと厳罰化出来ないと言ってますが、それはいいわけで、実は故意犯として傷害罪なりなんなりとして立件すればもっと長くできます。その場合は交通刑務所じゃないかも知れませんが。確かに業務上過失致死である事故もあるでしょうが、私も随分な事故の犯人がその名前の刑で裁かれる事には疑問を持っていました。あと保険会社側からの働きかけですね。私は疑ってます。正直近所の人に刑務所に入ってこい、車に乗るなってのは言いづらい。でもそういう判例を見て逆に交通事故も怖くない人間が増えるってのも怖い。日本の、交通の闇ですよね。
　　　　　

GSXーＦの修理計画
　　　前の考察に基づきカムチェーンテンショナーとタペット調整を見てみる事にしました。ヘッドカバーでも外すとガスケット類など再使用が出来ない物が出てくるので、事前に注文しておきます。備忘録を兼ねてパーツの値段など。まずテンショナーガスケットが・・・出ませんでした。多分１００円ちょっとだろう、って事で注文してあります。オイルラインのＯ−リングは上が１４０円×２、下が７０円です。ここまでがテンショナー関連。次にタペット関連だとヘッドカバーガスケットが２１５０円、プラグホールＧＫが３４０円×４、ヘッドカバー締め付けボルトＧ／Ｋが１５０円×８，ユニオンボルトＧ／Ｋが１１０円×４となっています。またシグナルジェネレーターカバーも外さなくてはいけなくて、それが５００円位って話でした。全部合計すると結構な金額になるので、一応タペットも取る予定だが、差し当たってテンショナーを外して見る事にして、その関連のガスケットだけ頼みました。ヘッド関連ではガスケット再利用でも平気だったという話もあるので、再使用できる物を確かめてからやりたいですね。特に私の奴はヘッドＧＫは最近換えたらしいし、マニュアルにも「新品を使用」とは書いてありません。ホース関連は本当に高い油圧が掛かっているので冒険はしたくありませんが、ゴムガスケットの痛みはなんか違う要素があるからな。それにしてもスズキの指定部品の高さには驚かされます。タペットなんて１２ヶ月点検指定だから、本当に全部交換したら部品だけでそんなに取られるんですかね。ヘッドカバー締め付けガスケットなんて、どうせタダのアルミワッシャーかなんかだと思うんだけどな。それにユニオンボルトのガスケットより高いし。
　　　ところでこの車のＰＬは既にないので、メーカーでも貸し出し品しかなく、パーツを注文した赤男爵の本部にもなくて、品番確認とか値段確認はかなり時間が掛かりました。正直この程度の数のパーツの値段を調べるのにこれほど時間を掛けさせられ、接客態度も今一だった所は信用ならないんですが、スズキのパーツセンター自体がここら辺はなくなってしまい、スズキの直営店ＳＢＳもないので、パーツ注文だけなら下手な個人ショップよりまだいくらかマシです。でもオーナーじゃなくて雇われ店員ってのが１０人近くいて驚いてしまいました。今時ここの地域でバイクに乗る人なんて居ないと思っていたけれど。なんか熱意のなさがひしひしと伝わってくる感じでした。本当はその場で５千円分ぐらい頼んでも良かったけれど、パーツリストのコピーの件とか感じが悪かったので５００円程度の商品だけ頼んで終わりました。

　　　ところでテンショナーかタペットが低速での回転不良の原因じゃないか？と思ってＳＭのトラブルシューティングの所をぱらぱら見ていたら、圧縮を調べろ、もし低かったらバルタイがずれている可能性がある、って書いてありました（もちろんチャートなんでそんな書き方はしていませんが）。圧縮が落ちるというのは普通の感覚だとバルブシート不良、ピストンリング不良、シリンダー傷、ヘッドガスケット（ヘッドとの間ね）の抜けなんかを考えるんですが（ちなみに油冷だとクローズデッキというかシリンダーは空冷なんで、簡単に吹き抜けるようなガスケットは使われていません）、ちゃんとバルタイもあって一安心。結局バルタイがずれると吸入効率が変わって実圧縮が変わる訳ですね。でも本来カムチェーン方式だと、まずバルタイは変わりません。もしずれるとしたらテンショナー異常か、タペットという事になる訳です。私の予想では３，４番が濃いのは、キャブではなくて、以前スターターが聞いていてススが多く発生していた→ススがバルブシートに噛んだ→シートが減った→クリアランスが詰まりすぎて開きすぎ、なんて事じゃないかと思います。タペットは指定範囲内で調整する訳ですが、問題はその絶対数値ではなくて気筒間でのばらつきを抑える事だそうで、そうしないと吸入量が気筒毎に違って振動が出る、って事だと思われます。ＧＳＸのインのタペットクリアランスは０．１mmから０．１５mmなんで、その程度がどれだけ性能に影響するのか疑問に思いますが、ロッカーアーム方式なのでカムのリフト量やタイミング自体への影響はそれよりも大きくなりますし。

　　　それからタペット調整を調べていたら、いくつか私的には面白いコネタを拾いました。まず油漏れに関してですが、私はヘッドカバーから漏れてるのが多いと思っていたんですが、深刻な人は「ヘッドガスケット」から漏れるんだそうです。そんな・・・。ところがこれには訳があって、油冷って結局ヘッドは一応冷やしているけどシリンダーは単なる空冷でしょ？一応ピストン側はオイルで冷やしてるから、単純な空冷ほどじゃないだろうけれど、結局ヘッドが歪むのが水冷より厳しいと。もちろんそれだけマージン取ってあるはずだけど、私のＪ型エンジンとか１１００とかはボアが大きいから、ゆがみが出るのは避けがたい。ま、私の奴は対策を取ったからか、そこからのオイル漏れはない訳ですが、単にオイル漏れにとどまらず、これは大きな問題です。というのは結局シリンダーはヘッドで締め付けられて多少変形するから、そこら辺が歪むってのは摩擦が大きい所が出来る可能性がある訳です。ロードスターの某ショップの話では、シリンダーのボーリングをする時には、ヘッドと同じ強度になる感じのダミーヘッドをわざわざ付けて内燃機加工に出しているそうです。つまりヘッドを付けた状態でベストになるようになっている訳。そして今日のコネタ１は１１００の油冷ではＳＭだかユーザーマニュアルだかに初回１０００ｋｍと６０００ｋｍ毎にヘッドボルトを緩めてから規定トルクで締め直せ、って書かれているらしいです。ＧＳＸ−７５０Ｆにはさすがにそういう記述はありませんが、タペットが同じような周期でいじる事になっているので、結局ヘッドカバーを毎年あけろ、ガスケットは買え、って事でしょうかね。あとＯＨＣのヘッドカバーって接合面を真っ平らにすりゃいい物を、なぜか半円形の切り欠きがあって、そこをわざわざシール剤で止める事になっています。力が均一に加わらないので、オイルが漏れるからですし、シール剤塗っても漏れる時は漏れます。なんで？と思っていたんですが、あれはカムシャフトホルダーのヘッド側の溝を加工する時に、加工機械があそこ側から歯を入れる為だそうです。そうか、なるほど。
　　　　もう一つのコネタですが、カムシャフトホルダーの締め付け強度についてです。カムシャフトは意外と強度が要求される、なんて前書きましたが、あのホルダーもクランク同様メタルで潤滑しています。で、オイルクリアランスを取って規定トルクで締めるそうですが、メーカーラインではややきつめに締めてあるので、規定トルクの下限まで緩めて締めれば多少フリクションが減る、というネタでした。ヘッドと合わせて毎年やれば良さそうですね。
　　　　ところでこの二つに関連しているのは締め付けトルクの話と部品の変形の話です。特に最近カムについては、以前から疑問に思っていた事に対する回答に近い物を発見出来ました。タペット調整のマニュアルはほぼ全ての機種で、イン側を圧縮上死点で測定とか、結構細かい支持があります。カム山がちょうど上を向いている状態で調べる訳です。しかし私は以前からこの事に疑問を持っていました。カム山以外のベースサークルだったら、どこで計ってもいいんじゃない？結局タペットはどこだって同じだし、特に圧縮上死点を出さなくても適当にできるのでは？と考えていた訳です。しかし物の本を読むと、実はカムは結構変形して動いている事が分かりました。それが４気筒にもなれば、あのカムシャフトは相当な力を受けて変形してバルブを押している訳です。で、メーカーはそういった変形を見越して静的な捻れを考えたカムや、動的変形まで見越したカムなんかを作っているそうです。例えばＧＳＸならセンターカムチェーンですから、サイドカムチェーンより捻れは少ないかな？なんて事を考える訳です。その弁で行くと適当な位置でタペットを出しても厳密には設計と違う可能性があるのでしょうか？またバルタイに関しても車では１番気筒で大抵取りますが、あれだって他の気筒で取るとずれているかも知れません。ま、それがどの程度大きいか分からないけれど、マニュアルには従おうと思った話でした。
　　　　それから締め付けに関しては素朴な疑問があります。それは「正しい締め付け方ってどうなの」って事です。例えばホイールは星形か対角線で均等に締め付ける、とは言いますが、対角線でも一発で規定トルクまで締め付けていい訳じゃなくて、恐らく規定トルクの半分で一周、規定トルクで一周という形で、分割してトルクを上げているはずです。そうしないとゆがみが広がる訳ですが、逆に細かすぎるとゆがみが溜まる、という人もいます。今回のヘッドとカムホルダーで考えると、ヘッドに関してはＳＭでは締め付け順序とトルクは書いてありますが、何回って話はありません。カムシャフトホルダーに関しては、すべて緩めるとホルダーが浮く問題があるので、これまたどうやって締めたらいいのか疑問です。特にこういうボルトは中央に太いメインボルトがあって、回りは気休めって物じゃなくて、細い糸で縫い止める感じなので、安心できないんですよね。折角ならいじりたいが、トルクレンチがないと不安だし、調子が悪くない所はいじるな、ってのが基本だからなあ。

　　　あとロードスターの油圧はもう前のように落ちだしました。アイドル１．４ｋｇとかじゃないでしょうか。青缶も持たなかったねえ。でもフィールは嘘みたいにいいです。アクセルペダルがハイエースのブレーキペダル状態で、ブースターでも効いてんのか？って位感触が掴めないのに進んでいく感じ。シフトもいよいよ軽くなるし、ＮＮＬは素晴らしいだけに、モービル１ＲＭ入れたのが悔やまれます。ホントタレるよな、ＲＳのオイルって。それとも粘度が落ちるから調子が良く感じるのかなあ？

ボルトの締め方
　　　私はトルクレンチを持っていないので、勘でたいがいのボルトを締めています。逆に言えばその程度しか要求されない所しかいじってません。車体回りは割とトルク管理が甘くても平気な所があって、２倍ぐらいのトルク差がある部分もあるので、まあ適当に締めてもさほど問題は出ません。また固着とかでボルトの締め付け強度が適当な時もあるし。一応初めての所を厳密にばらす時には、一度緩めてから、締まっていた時の「角度」まで締め直して、その時のトルク感を覚えるようにはしていますが、基本的にボルトのサイズで締め付けトルクは決まってくるので、あんまり違いを感じた事はないです。
　　　さてエンジン関係のパーツを締める事を考えると、もっと厳密なトルク管理が必要な訳で、それは高価なトルクレンチを使えばいいや、って物でもありません。ちょっと調べてみました。まず一番最初に気になるのは、ボルト山へオイルを塗るのかどうか？でしょう。例えばスパークプラグの説明書でＮＧＫは「プラグ山にグリス等を塗るとオーバートルクになるから、なにも塗るな」って書いてあります。最近では多くの人がプラグ山にスレッジコンパウンドやモリブデングリスを塗っていると思われるし、メーカー出荷状態だとあきれるほどきつくプラグが食い込んでいるので、それはどうかな？とも思いますが、実際グリスでトルクが変動してしまうのは事実のようです。ボルトは結局座面で押される力をネジ山同士の摩擦で抑えているので、ネジ山同士の摩擦が減れば、締め付ける力も減ります。逆に締め付けトルクから見ると、グリスを塗った方が角度的には進んでしまう（より締め込めてしまう）って事になります。もっとも、まったくグリスを塗らないで締め込んだ場合は、加工精度の善し悪しなどで締め付けトルクが影響を受けて、やっぱり締結力と締め付けトルクとの関連性がバラバラになる、って事もあるでしょう。だから、多くのチューナーが「薄くオイル（スピンドル油など）を塗るか、スレッジコンパウンド」と言っているようですが、そこら辺がネガポジの妥協点だからなんでしょうか。中には締め付けトルク別にグリスを換えて、その際に変化するトルクと締結力の関係を把握してトルクを見直す、って話も聞いた気がしますが、精神としては見習いたいです。
　　　ところでボルト別に強度はある程度決まっていると書きましたが、あんまり重量を増やしたくない所やスペースが許さない所では、当然小さいボルトで強度がある物を締め込みますし（例えばコンロッドビッグエンド）、逆に大きいボルトで少ない締め込みトルクの所がない訳でもないでしょう。ただ両方限度という物があります。小さいボルトに関しては感覚的に締めすぎれば破断する事が分かると思いますが、逆に大きいボルトを弱くしめても構わないんじゃない？と思うかも知れません。でもボルトの締め付けトルク、ネジ山の摩擦というのは、ある程度金属がきつく締め付けられて、摩擦が働いている状態でないと均一になりません。自然にゆるんだり、オーバートルクに簡単になる可能性がある訳です。だからマージンを取らないで良ければ、ボルトはギリギリまで締め込んだ方が安定した締め込みトルクを得られるそうです。その考えに基づいて行われているのが塑性域締め付けという方法で、ボルトの伸びが出てくる所まで締め込んでロックする方法で、一度締め込んだら変形してしまうので再利用出来ません。しかし角度締め付け法を含めて、こうやった変形領域での締め付けが一番理にかなった方法かな？とは思います。そうじゃない部分や設計の物はあるはずだけど。
　　　　なんで塑性域だと安定するのか？ですが、なんでも金属部品は弾性変形と塑性変形があって、普通は弾性域で使う事になります。戻らない変形をするという事は、力が断続的に加わる場合は、金属疲労で破断するからです。で、塑性域に変わる点は「降伏点」と呼ばれて、そこを過ぎると金属の強度はいきなり落ちます。ボルトがぬるっとなる感覚ですね。逆に降伏点以下での使用では、金属パーツの寿命はほぼ無限だそうで、コンロッドなんかの鏡面加工が無駄という考えは「降伏点より下で作ってある物に、応力分散云々は意味がない」という考えのようです。実際鏡面加工が効いてくるのは、軽量化などで強度を犠牲にして（またはパワーがよほど上がって相対的に強度不足になって）降伏点に近づきそうな時に、応力分散が必要になるから、というのが正解なようです。じゃあボルトを降伏点前後で締めるのは危険じゃないか？とも思う訳ですが、逆に言うと降伏点は金属素材で割と一定であったり、締め付けトルク的には最高の効率が得られるから、なんて意味があると思われます。まあ普通のボルトでも段々もげてくるんだけどね。ただ締め付けの方法については、まだ正解が見つかっていません。

　　　　あと最近ＲＳで随分コントロールが難しくなったなあ、リアの滑りが予想しずらいし、変なロールが出る、と思っていたら、やっぱりエア圧がダメでした。１．７ｋｇ前後まで落ちています。最近冷え込みが厳しいからなあ。でも許容範囲でもあんなに扱いづらくなるとは驚き。いつものタイトコーナーでケツが音や感触がなく流れて、こりゃいかん、と思いました。路面も冷えてグリップも落ちているし。あと母親のアルトもリアの一輪だけがなぜかエアが０．３ｋｇほど低かった。これが気持ち悪いの原因か？

　　　　それからアルトのリアのシートを倒すと、戻すときにシートを噛んでしまう問題について、マニュアルにちゃんと記述がありました。えーとですね、マニュアルによると。シートベルトをバックルに止めて、ベルトが掛かった状態で前に倒せ、って書かれています。まあそれなら噛まないのは事実なんで、スズキさんも考えていたのね、って感じですが、セダンタイプだとちゃんとベルトフックがある訳で、これには別の意味を感じました。それは前のアルトとの違いで気になっていた事でもあるんですが、ラゲッジルームの荷物止めです。前のアルトはシートの裏に可倒式のバーがついていて、それを外すと車検が通らないという必須パーツだと思っていました。ところが今のアルトは同じバンタイプだけど、セパレーターも荷止めもついていません。車検が変わるとも思えないし、どうしたのかな？と思っていたんですが、スズキとしてはシートベルトが３点式になってシートの前に回るなら、そいつを荷止めにすれば「外す馬鹿もいなくなる」「部品点数が減ってコストが下がる」「強度も多分いいし、床面積を取れる」とか考えたんじゃないかと思われます。つまりこの倒し方は絶対守って欲しい訳で、そうなるとセダンのようなフック止めがあると間違って使われる恐れがあると考えたのでしょうか？そう考えるとこの方式は非常に日本的な、アレンジシートのようなびっくりな使い方ですが、スズキ的合理性も感じます。相変わらずアルトからは学ぶ事が多いですな。
　　　でも実際にシートにベルトを掛けた状態で倒してみると、ちょうど運転席と助手席との間に大きな隙間が出来ますし。そっちをカバーするようにベルトをたすきで掛けたりすると、今度はベルトが荷室を大きく塞ぐようになります。やっぱりなんか違うのかな？それともこれはセダン扱いなのか？一応ベルトのバックルらしき物がシートの固定フックギリギリの所にある事を発見、そんな所でつかえるのか？と思いベルトを挟んでシートを倒してみましたが、やっぱりバックルを持っていかれました。時々タクシーの後席ってシートベルトを座席の隅に隠しているでしょ、あんな感じ。あれは安全の為には要らないサービスだろうけれど、タクシーの事故って少ないからか、偉そうな客がのるからか、みんなああしてますね。

ＧＳＸばらし１
　　　今日はガスケット類が来る前に、燃焼室を洗っておく事にしました。折角圧縮計もあるから、そっちも計りたいし、プラグも見たい。相変わらずパズルな外装を剥がしてから、今回はエアクリボックスを外しました。普通はこいつだけ外しても、再びキャブと接合するのに上手く力が加わらず、二次エアを吸う恐れがあるので、たいていキャブごと外すのですが、今回はエンジンを回して洗浄する必要があるのでそうは行きません。それからプラグを外してチェックするんですが、寒いせいもあってか全般的にちゃんと焼けていて、更に３，４番の焼けが正常でした。これまではこの二つは割とカブリ気味だったので驚きです。というか燃焼がバラバラで回転がおかしいという仮説が早くも揺らぐ。
　　　　圧縮計は１０mmのアタッチメントを買ってきたのですが、随分ほったらかしになってました。これを組み付けて計る訳ですが、ＧＳＸはバルブ挟み角が狭く、ヘッドがかなり深いので、万一アタッチメントが残ると困ります。それほど締め込まないでも圧縮がもれたりはしませんが（ゴムのパッキンがあるから）、それなりに締めるのも事実です。本当の製品は長い金属の棒のアタッチメントなんですがね。一応ガムテープでホースと外れないようにしましたが、このアタッチメントが不思議なのは、万一外れた時に回せるようにかちゃんとボルト頭が接合面にある事はあるんです。でもその径がＤ型の１６mmじゃなくて、もっとずっと大きい（多分２１mm前後）もあって、狭いプラグホールだとソケットが入らない事です。車載工具なんかの鉄パイプの絞りなら、あるいは使えるかも知れませんが、もっと考えてアタッチメント作れよな。
　　　肝心の圧縮ですが１番だけ７．８ｋｇ位で、残りはほぼ８ｋｇでした。１番も多分バッテリーがやや疲れただけで、実質８ｋｇだろうと思います。ちなみにマニュアルだと圧縮比は１０ｋｇ〜１４ｋｇ、使用限度が８ｋｇとなっています。ロードスターに続きＧＳＸもなんだかなー状態。まああのブレは圧縮のばらつきではなく、またタペットも気筒間ではさほどずれていないだろう、という事は分かりました。バルタイで直ってくれ。実際カムチェーンの音は凄まじいんですよ。昔大きいドライバーの柄に耳を当ててエンジンの音を聞いていた、って話を思い出して「どの音が大きいか分かるかな？」ってやってみたんですが、圧倒的にカムトンネル辺りからのノイズが凄かったです。シリンダーやクランクケース、ヘッドの端ではほとんど音はしません。油冷はシリンダーに液体が詰まってないので、あそこから音が出るのかな？とか思っていたんですが、シリンダー自体からの音の放射は無視出来ますね。チェーントンネルは正直耳を付けてられない位の騒音がしています。ガラガラ、ジャラジャラ、ジョワーって音が多い。テンショナーが楽しみだ。あと圧縮計る時はキャブを外す必要は必ずしもありません。スロットル全開で充分です。というのはインジェクションと違ってキャブは負圧がなければ吸わないので、他の気筒でプラグを外してあれば、それほど多くガスは吹かないからです。もちろん外すに越した事はないけれど。
　　　　それから洗浄ですが、今回は「エンジンをいかに暖めたまま洗浄液を入れるか」って事で、プラグホール経由は止めました。一応暖機してから、ボックスを取り、キャブ側から洗浄剤をホースで送り込んで、しばらくエンジン内で反応させます。５分ほど置いてから、エンジンを掛けるって事を繰り返しました。バイクだとプラグがカブルと始動が面倒なので、１、４番を洗ったら２，３番という形で、交代で３回ほど（トータル６回位）洗うと、始動性がかなり良くなりました（一度に入れすぎるとロックするから細かい）。またガスはキャブ自体が結構ため込んでいるので、多少なら平気です。タンクを外しての始動の問題は負圧コック用のホースをちゃんと塞いでおく事ですかね。また最初はボックスがないとどうも始動出来ない（空燃比が変わる為）様子でしたが、途中から直キャブでもアイドルするようになって、ますます楽になりました。これで燃焼室やバルブ回りはピカピカでしょう。一つ気になるのは、なぜか停止してスロットルを開けると、白い気体がインマニ内に充満している事です。感じからするとガソリンだと思うんですが、停止後に出てくるって事は（オーバーフローもあり得ないから）ポート内によっぽど付着しているのかな？それともキャブ内の物が蒸発するのかな？疑問に思いました。
　　　　また最近「もしかしてＧＳＸはオーバークール？」って思う事があります。以前「油冷は夏は火鉢だが、冬はその恩恵が全くない」と書きましたが、どう考えてもヘッドを素手で触っても平気ってのはおかしいような？油冷はエンジン本体にも放熱フィンがあるのですが、全然熱くないですもの。私はどこかにサーモがあると思っていましたが、そういう物はなく、結局真夏のギリギリの放熱性能のまんまで放熱しながら走っている訳です。そりゃ燃費が悪いだろうし、摩耗が進むだろう。でもマニュアルには「オイルクーラーをふさげ」とか書いてないけれど、みんな不満はないのかな？と思い、調べてみると、ＧＳＦやＲＧ−γ（油冷じゃないがレーサーベースでサーモレス？）でラジエターやクーラーを塞いでいる見たいです。特に問題なのはＧＳＸ−Ｆには油温計がついていない事ですね。メーターがついていればそれなりにオーバークールやオーバーヒート、調整後の状態が多少分かる訳ですが、そういう物がないもの。安い温度計なんとかつかないかな？

　　あとYAMASIＤＡのパッドも届きました。思ったよりメタルが多く、溝もあります。バックプレートも特に反ったりはしてませんでした。ピン穴も軽く丸まっていい感じです。ただ一言言わせてもらうと、ライニングが思ったよりない気がします。私も純正のパッドを見たことがないので、どの程度がいいのか知りませんが、車を見慣れていると「これで新品？」って厚さです。なんだ、今のパッドもまだ充分だったのかな？今回の目的はパッド交換というより、ピストンを戻してシムを外すのが目的だったので、ちょっと拍子外れでした。

　　ついでにＲＳの燃費２３６ｋｍ走って２０．６リッター入りの大体リッター１１．５ｋｍです。あんまり良くないですね。木曽に渋滞路を往復したり、寒いなかチョイ乗りしているだけだから、良くなくて当たり前だけど。一応満タンにして東京往復で結果が出るはず。

好きなＣＭ
　　　私はＣＭに好き嫌いが割と出るのでＣＭの話はよく書いているんですが、悪いＣＭの話ばかり注目されているようで、先日このサイトを見ているドカドカからも「じゃあお前が好きなＣＭってどれだよ？」ってツッコミを受けました。自分で見直してみると、確かに悪い奴への指摘が多いですね。でもそもそも私のＣＭ評は「企業のあほらしい体質が出ている」「宣伝が常識を逸している」「あまりにエグイ」「内輪ネタ化している」「知能が低い」ってのを批判する為に書いている訳で、どんなＣＭが面白いかなんてのはテーマじゃないし、私が面白いＣＭを作れるなら電通でも入ってます。少なくとも私には「悪い」ＣＭを作らない自信はあるけれど、それが企業とかけ離れていけないし、博報堂なんかじゃやってけないでしょうけどね。まあ日本の企業倫理とトントンなんじゃないですか、ＣＭの質って。それにしても好きなＣＭの事を全く書いていない訳でもないし、新たに好きなＣＭがない訳でもないので、好意的なＣＭ評もやりたいと思います。
　　　　まず今日の朝日の別冊読んだ人は言われて思いだしたか、以前からそう思っていたか分かりませんが、キリンのＣＭで、松島菜々子が中学生と寒そうな田舎の町でスピッツの歌を歌う奴がありますね。あれは本当に好きです、もうＣＭじゃない。実際商品名出てこないし。ただ伝わってくるのは、まるで映画の１シーンのような、ほんのりとした暖かさだけです。実は女優はてっきり酒井美樹だと勘違いしてました、かなり確信を持って。その位女優や女性の顔には弱いんですが、酒井が出てきた理由は多分、岩井俊二の「ラブレター」の中山美穂と地元中学生との映像がこのＣＭに重なったからでしょう。それじゃあ中山美穂が出てきてもいいんですけどね。まあそういう類型への考察はさておき、この作品はなんにも言わない所に懐かしさや奥ゆかしさがあるんでしょう。同じ飲み物のＣＭだとファンタの「３年８組ドラゴン先生！」とか「３年８組ロック先生（だっけ？」とかも面白いんですが、訴える所が違います。
　　　　極論すれば飲み物なんて飲んで見ないと分からないし、原価なんて知れているので、どこもＣＭには金掛けてます。最たる物はお酒ですが、それだけあらゆる手法が試されていて、最近は発泡酒のＣＭの一部は「わざと安くつくってんのか？」ってのも多いです。だから大概のは嫌いなんですが、なぜかこれまたキリンの「カロリー半分ビール」でおでぶちゃん達が緑のグラウンドでサッカーボールを追っかけ回す、青いそらに白い雲、ああ幸せって奴が好きですね。もうほんわかしまくりで、今一商品の説明になっていない。大体ＣＭの中でビール飲んでる人がいないんですよ。それに「美味い」とか「おいしい」とかも言わない。かわいい女性もいないし、格好いい男もいない。ああ、でぶって結構力あるんだな、でも足下のボールが見えにくそうだな、サッカーっていうより相撲やラグビーだなー、って全然違う所を見ている。でも小泉孝太郎が「美味いのにカロリー半分」とか言ってスカッと飲んでるＣＭよりずっと好きです。

　　　　車の宣伝ではステージアのＣＭとケイコ・リーの歌声のマッチングには感心しますが、最近のメタリック調のマシンのＣＭって車が似ているから本質的にそれほど違う物を感じないんですよね。新型Ｚの宣伝も見せ方は非常にセンスがいいのは分かるけれど、なんか物足りない。コピーが臭いってのもあるんですが、恐らく私は「その車と人との関係が描かれている」ＣＭに好感を持っているように感じます。それも有名な俳優・女優が乗っている奴は、なんかイメージを借りてきていて好きではない。失礼かも知れないけれど、知らないような人が出ているＣＭを魅力的に作っていない広告代理店は仕事を変えた方がいいですよ。そして更に言えばＣＭにならない車ってのもあります。デュエットとかスズキの大概の車種のＣＭは、本質としては正統だと思いますが、わざわざＣＭで楽しいと思える物でもありません。ただワゴンＲの前の宣伝は結構好きだったかも。古いプリプリの歌とか聞いていると、自分がいつのまにかこんな所にいるんだな、って気にさせます。だから前々からマツダとミツビシがメーカー内統一もあって、割と高感度がいい訳です。特にミツビシは「くさい説明がない」「割と本質に近いと思う」「映像が綺麗」「走る事への喜びが出ている」って事で好ましい。中でも黄色いランサーセディアワゴンの宣伝は、金髪女性がウォーターカーテンを突っ込む所での表情がまるで絵に描いたようにリアルで、それだけで好きですね。冬のバージョンだと羊に行く手を遮られたランサー、心配そうなナビの女性、余裕の笑みを浮かべたドライバーがアクセル全開で羊の群をバッタバッタとなぎ倒すって奴で、動物愛護の観点からは誉められたＣＭじゃないですが、あれは同じミツビシのエアトレックが荒野をつっぱしるＣＭと掛けてるんですかね？

　　　　化粧品もＣＭ多いんですが、最近特に目に付くのがビダルサッスーンとラックスです。敢えて言えばビダルサスーンの方がＣＭとして捻っているし、出来はいいんですが、それでもとってつけたような違和感はあります。素人路線では「振り向かないでー、東京の人」という奴もあるんですが、ちょっと前のエメロンでキラキラだかなんだかのＣＭは非常に良かった、良かった、ああ良かった。単純に美人が沢山出ているだけなんだけどね。あれを見て女性がそのシャンプーを選択するか分からないんですが、ほとんど武富士のダンス的な理由で好きですね。今では仲間ゆきえの宣伝がその路線に近いかも。余談ですが、弟は「そろそろ輝こうかな？」っていう小西真奈美（だっけ？）のＣＭが、女優的に好きだそうです。私はあの人に今一好感が持てないので、そうなの？って感じですが、こうやって見ると「無難でセールスポイントがない商品にこそ好感度俳優が使われるんだな」って事に気がつきます。悪い言い方をすればＣＭ女王なんて物がある時点で、そのＣＭは全てぺけです。

　　　食品のＣＭだと、ハウスのシチューの宣伝は去年バージョンから雰囲気作りが上手い。去年は北の国からっぽいＣＭで、ちょっとブラコンっぽい妹が北海道に帰ってくるって奴でしたが、今年は友だち同士が釣りをしている無難なＣＭです。でもナレーションやテロップ、そして安全地帯の渋い歌で雰囲気は相変わらず抜群です。一言言わせてもらえば、今はもう禁漁期なんで、今頃魚を釣ってシチューにして喰っちゃいかんです。安全地帯は昔、日本酒のＣＭでもかなりいい物で使われていたんですが、いい声とメロディーですね、相変わらず。
　　　　あと独自のセンスで「ここは一流だな」と思うのだが、マヨネーズの宣伝です。あの短いクッキング番組的な奴も面白いんですが、あんまり意味が分からない、７０年代のテイストで奇抜な建物が出てくるＣＭ奴は、結構評価しています。私はああいった不安定な映像や色は嫌いなんですが、ああいうのもアリだな、って感じます。

　　　　家電だと象印の「象印婦人」だったかのとぼけたＣＭが最高です。「今回は落ちはありません」とか「ちょっと、誰かこれやったの？」って、ＣＭの禁句を自分で言っていれば世話がなくて、逆に笑えます。冷めてるんですね。

　　　総論としては、確かに面白いＣＭはある。しかし、それは原理的に少数にならざるをえないのか？って気がします。自分で見直して感じるんですが、確かに粗悪な奴もあるし、手抜きやキャラだのみもある。しかし自分の好きなＣＭって、そういった粗雑品へのアンチで出来ている物が多いので、全部良質な物になったら、アンチではなくなる訳です。そういう時にどんなＣＭが面白いのか、それは分かりません。全てのＣＭで女優が中学生と歌うたってれば、なにのＣＭか分からないしね。スピッツならキリンで、桑田ならコークとか？

東京往復
　　　今週は先週に引き続き東京へ行くスケジュールだった。　先週がバイクで今週はＲＳだが、車は快適で速い。しかし眠くなる。今回は夜９時に東京を出て、ついたのが夜中の３時半位だったのだが、あまりの眠さに途中２回も仮眠を挟んでしまった。遅い車に捕まってしまうと、ずっと低い速度でテールランプばかり見ているので、単調なドライブに眠気が抑えられないのだ。以前は我慢して「道の駅」まで行ったのだが、あれだけ眠いにも関わらず無理してしまうとすぐに眠れない。それからＲＳは眠るのに適さない。あれだけタイトでフィット感がいいキャビンは、逆に言えば寝るには最悪だ。前回はなんとか眠る姿勢を作ろうとしたが、今回は諦めてほぼ普通のポジションで眠った。でも全然痛みとか出なかったし、「寝るならフラットシート」とも必ずしも言えないような、出来れば結構な事だけど。燃費はほぼリッター１５ｋｍぐらいだと思う。行きは昼間で油圧が１．２ｋｇ（８００ｒｐｍ）まで落ちてしまって、低速でなんかトルクがついてこない感じがしたが、帰りはマイナスの世界だったので、どんなに飛ばしても油圧は２ｋｇをかすかに割る程度だった。水温はどちらにせよメーター読みでは正常の範囲なのだが、やっぱり冷却能力が大きく違っているのが原因だろうか？油圧があるとアクセルレスポンスやパワーが全然違う。もちろん気温が低くて吸気温度が低い事もあるから、油圧だけじゃないけれど。　　　
　　　それから気温低下に合わせてタイヤ気圧を冷間２．０ｋｇにして行ったのだが、道中車が跳ねてしまって大変だった。道路工事をあちこちでやって路面が荒れているのもあるだろうけれど、いつもより跳ねる。荷重が抜けて横に飛ぶ感じがするけれど、まあそういう乗り方も嫌いじゃないが疲れる（もちろん本当に横っ飛びする訳じゃないが、ジワッと荷重をかけるんじゃなくて、スパッと飛んでる間に方向変えてギャップは振られたい放題）。冬場でもスピード上げればタイヤ温度が上がるし、気圧が高すぎるのかなあ？と思って帰ってから計ると、なんと１．７ｋｇに落ちていた。更に落ちていたのか、高い時に抜けてしまったのか？冬場のエア圧なんて考えた事がなかったので、冷間どの位にすべきなのか興味がある。大体冷間と言っても普通は２０度前後を想定しているはずで、０度近辺だと理論上０．８分ほど内圧が高すぎる事になる。それで走行中上がりすぎなければ結構だが、冬場路面が冷える分と過熱による内圧上昇がどうなるのか？少なくとも２ｋｇ／０度は高すぎるように感じた。まあその内スタッドレスに変わって、あんまりエア圧に関してうるさく考える必要もなくなるのだろうが。それからリアタイヤがかなり危機的に減っている。トレッド全体も減っているが、ショルダーもきつい。エア圧が下がった状態で走れば当然だが、どうだったんだろう？なんかそろそろボディーのヤレやブッシュのヘタリがアライメントを壊滅的にしている気がする。例えばトーコンブッシュがもげてトーアウト気味になっているとか。
　　　　あと上手くコーナーに入るとハンドルが勝手に切れる理由が今さら分かった。普通のペースだとコーナーに入ったらハンドルは切っていない。実際は舵角はついているのだが、力はいれてない。本当ならトーインとかのセルフアライニングトルクが発生してニュートラルが出るはずだが、意図的だったり非意図的に「ハンドルが切れっぱなし」って事がままある。直進で取られるのは路面が問題だが、なんでコーナーであそこまで一定に切れるのかは不思議だった。まあ一つはアッカーマンアングルとかの「ハンドル切った状態で安定する要素」があるんだけど、それだったらいつも切れていていいはずだが、そうはならない。するとやっぱり前荷重でステアリングが切られた状態で荷重がかかって初めてＣＦが発生し、車体にヨー運動が起きて方向が変わっている状態でパワーオンするから、ハンドル自体を切らないでも「曲がっている」ようになるのかと思います。前荷重だけだと、いずれ荷重が抜けた時にはハンドルが立つはずで、実際高速コーナーだとそういう時もあるんですが、踏んでいけばそういう気配もないので、荷重は最初だけかな？と。
　　　　逆にそういうコーナーで有効だと言われている左足ブレーキですが、ＲＳだとそれほど安定するように感じませんでした。原因はまずシートとベルトが４点フルバケでもないと、足が浮いて不安定って事があります。ノーマル３点で高速コーナーで足を浮かしたいとは思いませんでした。それからパワーの問題です。よっぽどパワーがあって、プッシュアンダーが出るなら兎に角、ＲＳじゃ踏んでも知れているし、舗装路でそれほど不安を感じる事はありませんでした。そしてＮＡだとそもそもエンジンレスポンスはいいので、アクセルだけで荷重は割合変えられます。知らないより出来た方がいいだろうけれど、それほど必要ないような。あとブレーキはメンテしてからかなり効きが良くなりました。パッドとのアタリもついたみたい。最後で食いつくので、結構飛ばしても安心出来ますし、左足で試してもさほど怖くない位に効き味はマイルドなままです。
　　　

石油タンク雑考
　　　冬も本格的に寒くなってきました。ここら辺の地域ではエアコンなんて生ぬるい暖房では到底足りない位冷えるけれど、北海道ほど断熱の重要性の認識もなかったので、強力な暖房器具で暖める方式が主です。都市ガス網も整備されていないので、ほとんどの家庭が石油を熱源としています。一部セントラルヒーティングや温水循環のボイラー式も普及しだしましたが、大抵は独立した石油ファンヒーターか対流式ストーブです。セントラルや温水式は、充分に断熱された家では快適ですし、また気密の関係上必要なんですが、温度上昇や一発での温度（特に吹きだし口温度）が足りない、冷えやすい家屋では役不足です。さらに部分暖房が多い所なので、マイルドな暖房はこたつが多いですしね。
　　　　で、石油ファンヒーターやストーブは、当然こまめに燃料の補給が必要なんですが、最近それが面倒なのと、タンクがダメダメなのが気になります。ファンヒーターは一応カートリッジ式にタンクが外れますから、そいつを大きいタンク（２００リッターぐらいの奴）なり１８リッターのタンクの所に持っていけばいいんですが、ストーブは未だタンクが底に一体なので、タンクの方を持ってくる必要があります。つまり家の中にタンクを持ち込む必要がある訳ですよ。ところがこのタンク、かなり設計理念が古いので、使い勝手が悪い。石油をこぼしては悪態をつく事になります。
　　　　まず問題なのはタンク容量です。１８リッターは多分普通の人には辛うじて持ち歩ける限界でしょう。いや、今はこれを持ち歩くって事もかなり大変に感じます。問題はその形状にもありますが、この容量には疑問があります。都市部ではこのタンクに小売りの石油をいれるので、これ以上小さいと売る方が面倒という問題もありますが、田舎でストーブまで持って行くにはかなり面倒な容量です。ま、全部入れなければいいんですが、それにも問題はあります。逆にファンヒーターのカートリッジの容量は９リッターぐらいまで増やして、給油回数を減らした方が喜ばれる事を考えると、容量はそこら辺まではいいかな？とも思いますが。
　　　　では形状の問題ですが、例えば同じ１０リッターぐらいを入れても、カートリッジは邪魔に感じないで、タンクが邪魔な理由はなんでしょう。一つはタンクの空き容量の問題があります。１０リッターのタンクに１０リッター入れたカートリッジは、中で石油が遊ばないので、振られません。それに取っ手はタンクの中央に位置し、タンク自体も断面はほぼ正方形か軽い長方形で、ますます安定性が高い。取っ手自体はあんなにチンケなのに、カートリッジは軽く感じるのには、そんな訳があるのでしょう。一方タンクは「一杯に入れると重すぎる」けれど、「中途半端な量だと振られる」って問題があります。特にあのタンクは断面積が小さくて薄い、どこかにストックするには便利ですが、運ぶ事はあまり考えられていない形状をしています。断面積が小さい分を縦長にしている訳ですが、そのお陰で底を段差に当てやすい問題があり、一端振られ出すと長辺軸方向は振幅が大きい揺れが出やすい傾向にあります。グリップは一応縦方向に向いている訳で、抑えやすいはずですが、問題はタンクの揺れは中身の揺れではない問題です。つまり軽くする為に半分ほど入れて運ぶと、タンク本体の揺れを仮に抑えられたとしても、中身は逆に調子づいて、中で暴れるって事です。それだったら、適当に振って歩いた方が楽です。それにストーブ給油の問題は、あのタンクには大抵ポンプがささっている事です。
　　　　あのタンクは本来は蛇腹ホースを付けて、本体を傾けて給油する装置です。でもそうやって使っている人は多分居ないでしょう。有名なドクター中松が開発したという手押しポンプで石油を移しているはずです。家庭用ストーブのタンク給油口は低すぎて、蛇腹ホースを差し込んでタンクを上げて入れるのは難しいです。そしてポンプはどうせタンクと一緒に使うから、タンクに差しているんですが、給油口は長辺の端にあります。で、一端波が出来たタンクの中で出来る石油しぶきは、あの一番嫌な所から吹き出す訳です。もちろん蓋をすればいいんですが、そうするとポンプの置き場所に困る、って寸法です。ね、不良製品でしょ？

　　　　手っ取り早い解決方法は、ポンプを蓋と一体にして、そこから簡単には吹かないようにする事です。一応大きいブリーザーになる穴が空いていますから、そこのキャップに１ウェイバルブを仕込むなりすれば、給油でも息継ぎしないし、給油もそこから出来る事は出来ます。ただ運びづらい問題に根本的には答えていないでしょう。どう考えてもあのタンクは運びづらい。二つあればバランスが取れますが、両手で持つと足に当たって運びづらいでしょう。キャスターを付ける人もいますが段差・強度、床の傷を考えるとあまりお薦め出来ない。やっぱりあんな大戦中からの遺物にこだわっているのはメーカーの怠慢でしょう。一例ですが、自動車のガソリン予備安全タンクというのは、割と扁平ですが、安定度はあります。これは断面積が大きくて、、浅いタンクなんですが、メリットは「深くないので、足に干渉しない（歩きやすい）」「底を段差にぶつけない」「長辺軸や横軸はそれほど長くないので、中でオイルが遊ばない（ただ、重心移動は割と感じる」「給油も本体を傾ければ割と簡単だ」って事を感じます。敢えて言えば横軸が長い分、取っ手が体側から離れる問題はあるはずですが、さほど気になりません。多少手前に持っても足に干渉しないので、両手で持つからかも知れないし、蓋がしてあるので腰に当てて歩いても大丈夫です。とにかく持ち運びがいいタンクを作るなんて簡単な話です。
　　　　次の問題はポンプです。先に手押しポンプを挙げましたが、最近この地域では安い電動ポンプが普及しだしてそれを使っています。しかし面白いし給油自体は間違った方法でも出来るメリットは感じますが、油切れに関してはかなり感心出来ない商品です。というのは、この商品は石油がこぼれないように、給油口にセンサーを付けて、そこまで油面が来ると給油を停止する安全お気楽機構がついています。ところが、センサー部を変なカバー一体で給油ノズル先に仕込んである為、そこに石油が溜まって、いつまでも滴る感じがします。それに手押しポンプはポンプ上部のキャップを開くと内圧が落ちて、バルブ以前の石油がストンと落ちるようになっていますが、こいつは吸い上げノズルやポンプも複雑な形状なので、油ぎれは最悪です。それを踏まえてか一応給油ノズルを差し込むパーツもついていますが、そこに移すまでが面倒だっつうの。大体サイフォンの原理を使って高低差を利用して給油するポンプでそれほど困った覚えもない私には、この商品は「いらん物つくりやがって」って感じです。それがなんでこうも普及するかって言うと、底が深い不良タンクがなぜかデファクトスタンダードだから、最後の部分の移動は遅く、タンクを持ち上げて速く移すって考えがない人が多すぎるって事でしょう。なんだったら、石油タンクに中仕切りを作って、内部で一端位置を上げて使えばいいんですがね。
　　　　または全部カートリッジ式にするって事も考えられます。対流式ストーブだけなんでカートリッジにならないかと言えば、「横にタンクがあると、そいつを過熱してしまう」「底を重くしないと安定しない」って問題があるためです。あと構造が楽で安いって事もあるかな？でも反射式はカートリッジになっているし、すぐにタンクに石油が移るようにすればいいんじゃないですかね？過剰に入れるのが心配ですが。他にはカートリッジを横長にして、横に突っ込むとか。そもそも対流式ストーブが旧式だって言われたらそれまでなんですが。

ＧＰ解説の訂正
　　　先日「ＧＰやＦ１を見ていて面白くないのは、解説が今一つまらないからだ」と書きましたが、それは偶然面白い解説を聞かなかったのと、編集番で見ていた事のようでした。というかドカドカの所で見たオーストラリアＧＰの解説をよくよく見たら、なんと山田さんが解説してるじゃないですか。私はあの方は「ライドオン（ビデオ）」で辻司さんと対談しているのを見た覚えがあるんですが、割とストリートバイクも知っていて面白い話をレース中もしています。勉強不足でした。
　　　そのレースでの解説も、誰が言い始めたか忘れましたが、タイヤ選択を間違えてスプリントレースのモトＧＰなのに、タイヤ交換をしたマッコイという選手が、周回遅れなのにトップ集団と絡みだして「見かけ上の３位」として大健闘した所で始まりました。というかタイヤ選択をしくらなければ、本当にあのコースだと速いライダーという事もあるんでしょうけれど、本来問題外の周回遅れライダーがなぜかトップ集団と一緒のペースで走り続けてカメラのフレーム内に映ってます。相変わらず速いロッシ辺りにコメントをつけるのに飽きたのか「見かけ上３位」への訳分からないコメントは受けまくりました。マーシャルは青旗振りませんかねー（周回がラインをブロックしたり、攻めるのは、本来はかなりおかしいから）とか、見かけ上３位でフィニッシュとか、見かけ上３位に煽られてペースアップとか、真面目な解説とは思えない、プロ野球の珍プレー好プレー並に笑えました。

カローラのハンドル回り
　　　久々にカローラのハンドルを握ったら、えらい異音がする。なんか擦っている音だ。アルトも最初して、いくらグリスアップしても直らないので「まあこんな物さ、スズキだし」と思っていたが、カローラのは運転が不安になる位音が大きい。それに心なしかハンドルが重い感じもする。修理工場に出してもいいのだが、暇だし自分でばらしてみる事にした。と言っても音が出ているのはステアリングコラムのトップ、ハンドルとシャフトの接合部当たりの干渉かオイル切れだろうから、カバーを外すかステアリングを外せばいい。最初ステアリング側に注油口があるかと思って、ホーンボタンを外そうとしたのだが、ＲＳに較べるとどうやってついているのか分かりづらくて苦戦した。あれはセンターの下側のステアリングスポーク裏にある金具を思いっきりシャフト（センター）に向かって押し上げて引っ張れば外れます。しかし注油口がみつからず、カバーを外すと、やっぱり厳しいけれど、なんとかシャフト軸受けの手前まで見えます。干渉しているのがプラスチックか金属かでグリスやオイルが決まるのですが、狭い所でオイラーは入れず、スプレーはシリコンのノズルが紛失してしまったので、５−５６という一番平凡な浸透石油系を使います。なんとかスポークと干渉しない所から吹き込むと、いきなりステアリングが軽くなりました。音もしなくなった。いやー、意外な所が効くんですね。パワステだとステアリングは一種のスイッチでもあり、それだけ軽い荷重での操作特性が響いてくるのでしょう。ＲＳでも今度やろっと。
　　　　あとはホーンの修理です。滅多に鳴らさないホーンですが、カローラはほとんどならなくて、サンドバックを殴る力で殴ってやっと軽くなる程度でした。ちゃんと鳴らすにはコラプシブルシャフトをつぶす覚悟が必要な位。今回外したので見てみましたが、思った以上に簡単な構造で、これを直せない車検工場にはあきれるばかり。基本的にはホーン全体のフレーム金属が、例の裏から止めている金属と通電、アースしており、プラス側はハンドル中央にスプリングで接触するようになっています。で、ホーンの通電は大きな銅板がスプリングで押されていて、それを超える力で押しつけられると通電するだけの、本当になんにもない構造です。外してみると、なぜか銅板がフレームから外れ掛けていて、おしてもて接触しない形になっており、またフレームとカバーの接合も外れていました。多分強く押したからかな？これで付け直すと指でも鳴るようにはなりました。でもショボイ音だねえ。
　　　ところでコラプシブルシャフトについての話ですが、ドライバーが事故の時ステアリングシャフトで胸を強打しないように、シャフトは中に潰れる構造になっています。でもステアリング回りは結構剛性がある形で、万一頭なんかを斜めからぶつけると結構やばそうです。ＲＳの純正もそうですが、カローラもスポークの中には結構太い鉄板が入っていて、まず衝突でも曲がらなさそうだからです。それともホイールのリムは曲がるんだろうか？試したく無いなあ。
　　　それからスタッドレスに履き替えました。リアのジャッキアップポイントは深い所にあるので、まず普通のジャッキだといれられませんね。低床ロングジャッキ欲しいなあ。なぜか車載ジャッキにはクランクがついてないし。万一パンクしたらどうするんだろう？（もちろんトヨタが付けてない訳じゃないよ）。ハブボルトはオープンでしたが、もうナットもスタッドもさびさびでした。やっぱり袋ナットの方がいいんじゃないかな？それから助手席の等速ジョイントのカバーからグリスが結構漏れてました。反対はもう交換したので、今度はこっちがやばいかな？まだ飛び散る感じじゃないし、そもそも飛び散る時点でグリスは切れかかっていると考えるのが妥当でしょうが。あのカバーは雨水の浸入防止の意味しか感じられません。というか、最近ノッキングに似た音がしているのは、この等速ジョイントのグリス切れじゃないか？って気がしてきました。本当にノックそっくりな音がします。エンジンオイルはかなり汚れていて、フィラーから覗いても特に綺麗にはなっていません。ブローバイが多いのか、粘度が良くなかったのか、オイルがヘボかったのか。また量は更に減っていました。辛うじてゲージ内には入ってますが、ヘッドから結構滲んでいます。やっぱりヘッドはぐらないとダメかな？それからスタッドレスはオフセットが更に小さいのか、タイヤが大きくホイールハウス内に引っ込んでいます。特にリアがタイヤが見えない位引っ込んでいて、走っても挙動が安定しないのを感じます。ＦＦこそリアのトレッドを大きくしてやりたいんだけどな。またリアから異音がします。なんだろう？

　　等速ジョイントに塗るグリスですが、候補はＮＮＬ(GRP）系のチキソグリスとミリテック系のＥＰ−２グリスになります。が、この二つ値段がかなり違います。オイル添加剤で見ると大体２倍ぐらいの差の二つですが、グリスになると４００ｇ（１４オンス）でチキソグリスが９０００円、ＥＰ２が２０００円と全然違います。販売元の説明を見る限りではチキソグリスは単純にＮＮＬ入りグリスって言うようりも、超高性能インチキ臭いグリスなんですが、ＥＰ２は普通のグリスにミリテックが入っているかな？という感じです。確かに単体性能で見ると、ほとんどＯパーツ並の性能のチキソに引かれるし、どうも全部交換じゃなくてもよさげなんですが（流動点や劣化の問題で過剰に塗り込む必要がないから）、値段や機械の寿命を考えてもＥＰ２で既にかなりオーバースペックで充分な気もします。４００ｇもあれば等速ジョイント４カ所は軽いという話もあるし、ＲＳのリアもバイクのチェーンも、とか色々考えてしまいます。それにジョイントカバーを買うとどうせモリブデングリスが付いてくるので、そいつにオイル添加剤を溶かし込むってのも（粘度が下がる問題はあるけれど）無駄がないようにも思われます。でも親父は相変わらずよっぽど壊れると泣きつくくせに、予防で金かける時は渋くて「壊れたらその時さ」ってうそぶいてます。今カローラに逝かれたら車買う余裕ないんですけど。車検屋って楽だよな、一端入ったら整備でいくらでも金取れるもんな（本当に壊れている箇所はあるから）。

ＧＳＸばらし２
　　　今日赤男爵に「部品届いてますか？」と電話したら結構失礼な態度でした。結局ちゃんとしたバイク屋は一つしか知らないですね。一週間ぐらいで、って話なのに「３連休があったからおくれるよ」じゃない。大体名前を言わない所が社員教育の質の低さだよな。部品取りにも使えない赤男爵に幸あれ。東京のユニコは良かったな。ちょっとした部品でもちゃんと電話くれるし。えーと、それでも部品が来る前に整備を進める事にしました。一つは燃焼室の洗浄なんですが、これが意外なほどダメでした。キャブを外して見てみると、相変わらずインマニ内部にこってりとタールなんだか蒸し焼きガスだかが付着して、ねっとりしています。ねっとりしているだけ効いているのかも知れないけれど、ダメだねえ。以前こんな事もあろうかとブラシを買ってあったので、そいつでこそげ落とすようにしましたが、馬の毛ではちょっと柔らかすぎて、軽い汚れや液体が付いてくるだけです。業を煮やしてロングマイナスドライバーで見えてる部分をガリガリやると、結構ぼそぼそとカーボンが取れます。その状態でエンジンを掛けて軽く洗浄液を入れてみると、綺麗なアルミ地肌が出てきました。同時に排ガスから白い排ガスが盛んに出ます。カーボンが落ちて燃えているようです。
　　　　もう一つはカムチェーンテンショナーです。サービスマニュアルだとオイルラインを取らないと外せないような感じで書かれているので、部品が来るまでダメだと思っていたんですが、実際の所ヘッドへのホースには手を付けずに外す事が可能でした。ただテンショナー本体のガスケットが異常な力で密着していて、外すのに一苦労しました。当て棒してハンマーで殴ったりしましたが、結局プライヤーでひっつかんでコジッて外します。傷が付きますが、内部じゃないしいいか。一応テンションボルトはスプリングを抜いて入れて置きました。歪むとやっかいですからね。
　　　　外したテンショナーですが、テンションが下がった様子（ロックが進んで戻った様子）は見られず、またアジャスト幅自体も全体の１／４程度しか使っていなくて、まずまずの様子です。スプリングも元気だったし、これも外れか？外してロックを見てみても全然平気でした。それから写真がなくて申し訳ないのですが、このテンショナーは思ったより凝ってます。通常のテンショナーとスプリングだと、ラッチ刻みでしかテンションは上がりません。それでも悪くないのでしょうが、よく見てみると、ガイドを押す方にもう一つスプリングがついています。この圧はかなり強く出来ています。つまりテンショナーが進んでも足りない程度のテンションは、そっちのスプリング（可動域は狭い）で抑えられるのです。もちろんスプリングだからあんまり高圧で押されれば戻るはずですが、あれだけきつければ大きな変化にはならないでしょうし、可動域はわずかです。
　　　　どのみちあの低回転のムラの原因は掴めないまま、高回転でカーボンを飛ばす為にも、仮組みして走ってくる事にしました。さすがに庭先でレッドゾーンまで回したくないし。あ、テンショナーのガスケットからは全然漏れませんでした。油圧が掛かる訳じゃないからな。ところがです、低速がいままでになく安定しているのです。まるで車のように低回転でアイドルします。おお、いい感じじゃん。あれ？ウィンカーが付きっぱなし、と思ったらフロントのウィンカーを付け忘れていた。だからフルカウルは面倒だなあ。さて、回転はどうかな？まだ５０００に大きな谷があるなあ、なんて走っていたんですが、いつまで走っても高回転まで回りません。まるでずっと始動直後の冷えた状態みたいです。あれー、おかしいなあ、なにがいけないんだ？と思いながら迷惑にならない所で空ぶかしをしていましたが、無負荷でも回りたがりません。一端ウィンカーを付けに戻ってから、ガソリンが足りない可能性を思いついてリザーブに切り替えて回しましたが、多少マシだけど根本的には上が苦しい感じです。しかし低回転のレスポンスが凄まじくいいです。こりゃどっちかの整備が効いたな、って感じ。荷重が抜けた状態でラフにスロットルを開けるとホップするし、レーシングで８０００まで一瞬で吹けます。そして振動がない！やっぱり燃焼がいいと、ハンドルウェイトなんてあんまり関係ないや。
　　　予想ですが、一応コックを切り替えて、停車状態でレーシングすると、ちょっと回転の上がりが良くなるので、問題はガス系だと思われます。仮組みなので２次エアを吸っている可能性を否定しませんが、７５０ともなると、ファンネルなしの直キャブでアイドルするので、高回転ではそういう要素は少ないと思われます。ガスが足りない？でもリザーブ前でも一応回るから、リザーブ切り替え後に燃圧（油面）がない事はないだろう。という事はキャブ以降か。でもキャブはいじっていないから、問題は現状のセッティングが大きくずれた事だろう。で、考えてみると、仮にあのテンショナーが進んで、バルタイが正常な位置に遅れたら、多分以前より空気は良く吸っているはずだ（そういう設計のはずだし）。という事は相対的にガスが薄くなって、パワーが出ないのだろうか。確かに燃料コック切り替わりの時のような落方だし、一発のアクセルだとレッドまで吹けるのに、その後パーシャルに持ち込めないのは、メイン系の燃料不足かも知れない。
　　　実際私のＧＳＸは純正が１０２．５＃の所９７．５＃だかを入れている。スターターが壊れていた時に濃すぎて黒煙を吹いていたのでいれたのだが、黒煙は止まった。しかし、今考えればバルタイ異常でずいぶんちぐはぐなセッティングだったのは明かだ。今は気温が下がって、いくら高地でも純正より薄いって事はないのだろう。という事で、明日やることはプラグの焼けを見て、焼けていたらメインを純正に戻す事である。それからオイルクーラーも適当に塞ぐ事にした。やっぱり冷えすぎているように感じる。でも逆に言えば油冷は結構適当なシステムでも平気で回っている物だな。クリアランスが結構大きいのか。しかし現状でも本当にエンジンの回転が軽い。まるで車体が一回り小さくなったかのような取り回しの良さだ。これでツーリングに出られたら最高だったのにな。でも現状だと結構白煙が出続けていて、それはちょっと心配。やきついちゃいないだろうな。ノイズに関しては、ドライバー耳当て方で大きな違いは感じられなかった。どのみちチェーンはうるさい事が分かった。
　　　テンショナーは明日外してロック位置を再確認してみる予定だが、なんで「正常」な機械でロック不足っぽい自体が発生したのだろう？いや、正確にはプッシュロッドが進まない現象が、である。ロックしないで遊んでた様子はない。一つはスプリングがプッシュロッドじゃなくて、他の部分に引っかかっていた可能性がある。ちょっと不思議なスプリングで、なんか銅のような色をしているし、結構ゴミが付いていた。ただテンションを考えると完全に引っかかるほど弱いとは考えづらい。もう一つはロックが伸び方向にもかかってしまった可能性である。内訳はロックの爪の作動が歪み等でダメだったとか、強く押されてラッチが噛んでしまったとかが考えられる。しかし外して見ても、ラッチに傷は見られなかった。あとはガイドの方がなんか引っかかっていた可能性だが、これは検証のしようがない。敢えて言えばパッキンが伸びるほど強く締め付けた時点で、ロック爪が歪んだかな？さもなきゃ本体内でプッシュロッドが押さえつけられたかな？って気がしなくもない。他にも先端のテンショナースプリングが、なんらかのロック補助の可能性とか、プッシュロッドが斜めに押されている可能性もある。実際カムチェーンガイドは縦に長く、テンショナーに比較的平行に当たるようにはなっているが、それでも全くの平行にはなり得ない。つまりプッシュロッドを下に押す訳で、それで伸びられないのか。しかしＳＭには面白い記述があって、テンショナーを組み立てた後で「カムチェーンテンショナアジャスタが正しく作動しているか注意する」ってある。オートの物で尚かつ外から見ようがない物を、どう注意するんだ！って気がするけれど、逆に言えば正常に組み付けても、不具合があったらここをチェックしなさい、って事かも知れない。キャブと一緒で、なにが直ったか分からないけれど、清掃したら調子が良くなるって感じだろうか？それともやっぱりインマニの汚れが問題の元凶だったのだろうか？ところで油冷ってなんで、こんなに低回転がドン付きするんだろうね。

非科学と未科学
　　　先日踊りの先生と「血漿成分はどこで作られるか？」なんて話の現時点での調査結果を話したのだが、結局「血漿のコアなパーツは分からない」「血液がエネルギーの運搬物質だとしたら、役割が明かでない血漿がおそらくだろう（実際脂肪や糖はとけ込んでいる）」「というか血漿を作るという事がエネルギーを作っている事では？」って話になった。実際には血液に乗せられるエネルギーは微々たる物で、大半は筋肉なり脂肪なり肝臓なりに蓄えられるのだが、消化吸収という意味では先生の仮説はまあ当たっている事になるし、脂肪自体は別に運動しないので、結局血漿がエネルギーという考えは間違ってもない。これはやや好意的な見解かも知れないけどね。で、その先生の総論として「科学は帰納法的な経験則を演繹的に説明する為に考え出された手法で、もっと実体験を重視して説明してもいいのだが、最近は知られている限られたルールから外れた事を逆に否定するように使われている」「現在の科学で説明出来ない事を非科学的と言う人がいるが、現にある物を科学が説明出来ないのは、非科学じゃなくて未科学（まだ解明されていない）と呼ぶべきだ」と言われていた。
　　　私もこのような、現状の与えられた科学の結論だけ持って安逸にオーソリティーに頼り、非科学の名の下に様々な現象を否定する人が多い事は気になっていた。問題は二つある。一つは現状の科学認識でさえ、すでに多くの人にはオーバーキャパで、全ての科学理論を知っている人もすでにいないであろう（それが高校レベルでも全て！と言われればきついはずだ）という事だ。もし本当にあるルールを知っていれば、同時にそのルールの適用外の事象についても目がいくはずである。本当のルールには細かく適用範囲が書いてある。例えば我々は度量衡の統一なんて既に当然の事実として受け取っているが、測定出来る重量は質量とは違う。測定誤差もあるが、厳密にはその物体は天体のどの位置で計られたかとか、他の天体の重力の影響を微弱ながら受けている。私も最近知ったのだが、沖縄などで売られている体重計は、本土のそれと較べると指針が違うのだそうだ。というのはより赤道に近くなるため、遠心力の影響を受けて、体重がわずかに軽くなる為らしい。分銅などを使う原始的な比較なら、おもりも重力の影響を受けるので大丈夫だが、体重計は圧力センサーとかバネとかで計るので、当てにならない。だから、測定結果に関しては「どこそこの位置で」「何時頃」って書かないとダメな可能性はある。でも電子レンジの説明書じゃないが、「猫を乾かさないで下さい」っていちいち書く訳にもいかないから、段々補足は省かれるようになってしまっている。今の小学校だと、円周率はπじゃなくて３．１４１５・・・でもなくて３．１４とだけ習うらしいが、本当の科学はその割り切れない無限の数字を追っかける物じゃないのか？
　　　もう一つの問題は、その限られた現状認識に甘んじて、更に高度な科学の入り口である「未解明の科学」に関しては往々にして否定的であるという点である。いや、実際知られている科学さえ無視して否定する傾向にある。本当に自分の家の自分の部屋よりちょっとでも出た所にある物は嫌いなのだ。一例を挙げよう。アメリカのある科学者学会がある時一つの宣言を出した。それは占星術を否定して「他の天体の位置が地球上の生き物に影響を及ぼす可能性など考えられない。占星術は非科学的で否定すべきだ」という物である。もちろん、これは現在の科学より遅れていて、多分ニュートン以前、教会が天動説を火あぶりにしていた頃の「科学」である。なぜ科学者がそういうヒステリックな対応をするかも分かる気はする。確かに雑誌を見ると馬鹿の一つ覚えのように最後のページには占星術が載っているし、自分の星座を知らない人は４０才以下にいないだろう。そして占いの内容も似通っていて「恋愛運」「金銭運」「仕事運」「ラッキーカラー」「ラッキーアイテム」が星マークで出ていたりする。べたな天気予報を見ている気分になる。大体人類を１２星座なり特定のパターンに仕分ける事にも問題はあろう。かといってカテゴリーをふやせばいい、って物でもないが。それから神社のおみくじ（これは確か生年月日で決まったような）。常々思うんだけど、あれって書いてある事いつも同じじゃない？大吉から凶までランクはあるけど、結局どうしろこうしろ、って奴は無難で当たり前の事を言っている。「学業ー努力して吉」とかって、分かってるちゅうの！大吉だったら「金運ー有り金全部株か馬につぎ込んで吉」とか書く位の自信がないとね。
　　　　つまり「科学」のロジックに立つ人は「非科学」側に多いうさんくささを持って理論的に信用ならない、としている面もあると思う。でも逆に言えば理論的に全部を否定出来て「非科学」のレッテルを貼っている訳でもない。というか存在証明は非常に楽なんだけど、非存在証明は結構難しいのだ。理論に関しては反証一つでつぶせるのかも知れないが、得てして「非科学」はロジックを持たないか、まだ明文化した物がなく、多少骨抜きになっても平気な面もある。よく踊りの先生も言っている事だが「未科学を説明するのに、現状の科学の言葉を使うと、どうしても足りない部分、ほころびが出てきてしまう」らしい。そこを突かれれば確かに「未科学」は「非科学」なんだが、日本語で英語の文法を説明しても分からないのと一緒だ。私が学んだ言語学も割とルーズと言えばルーズな学問で、多少文法的に間違っていても「習慣的にそう言っていたのが化石化して定着した」と言ってしまえば、それの反証は難しい。でも本当にネイティブでも文法は必ずしも「パーフェクト」ではない。というのは文法というのが言語という現象を正しく認識出来るレベルに来ていないからだ。そこら辺が最初から分かっている、一種の大人の余裕があったのが言語学のいい所だと思う。ところが物理や化学や生理学は、その現象が人間の現状認識からちょっと離れているので、そこら辺がぎちぎちになるのだろうか？ま、その畑の人から見ると言語学も「エセ科学」らしいから、あんまり言えないけどね。
　　　話を戻すと、科学者レベルでは、そういう認識があってもいいのかも知れない。でも一般人はどうだろう？科学者が言う事は、その名前だけで信用していないだろうか？自分で考える事を忘れてオーソリティーに頼っちゃいないだろうか？自分の部屋の外に出ていないんじゃないか？割と最近、例のミネラル天然石（この名前は商標で私がそう名付けた訳じゃないし、その信憑性やネーミングと実際の作用を説明する物じゃないです）入りのペットボトルで水を飲んでいたら、結構多くの人に「それって効きますか？」「おいしいですか？」「どんな理論で良くなるの？」等々、割と疑問的に聞かれた。そうね、当然だわ（紅の豚のフィオ風に）、私も効果を確信出来る訳じゃない。理論なんてますます分からない。非常に世俗的な理論を使うと、「少なくともこの製品は一般に売られている商品よりずっと安いし、これでだましてお金を取ろうって目的で商売しているってことはないだろう」ってレベルでしか分からない。一応同系列の商品にそれっぽい説明が書かれている物もあるが、それを紹介する気にはサラサラなれない。むしろ私は実験しているレベルだろう。
　　　　でも逆にそういう人達にこう質問することも可能だ。まずあなたにとっておいしい水ってなんですか？それを識別する事は可能ですか？私はぶっちゃけ水の味にはそんなにうるさくない。水がジュースになる訳じゃないし、そういうマジック紛いを期待するのは間違っている。でも水が美味しいってどういう事だろう？あれだけ各地の名水が売られている所を見ると、それだけ需要はあるんだろうが、取水してから色々なプロセスを経て平気なのかも気になる。また誰にでも美味しい水ってのがあるのかも疑問だし、美味しい＝健康にいい、って理屈も必ずしも成り立たない。水に関してはまだ科学の解明する余地は沢山あると思うし、人間が絡めば更に多くの研究が必要だろう。そういう中で経験則で言われている物を選択するのは、決して悪い事でもないだろう。人の世は演繹・帰納がいいバランスで行ったり来たりで進んでいるし、科学のコアの理論も結局そういう所じゃないのだろうか？むしろ健康に確実に悪い物は分かっているけれど、みんなちゃんとそういう物を避けてるのかが気になった。意外な物がアレだもんな。あと詐欺商法には注意な。未科学は結構そういう手合いが入り込む隙間が多いし、実際詐欺だか自分もダマされているのか分からない。ネットで見ると、驚くべき物が特許取得されている事を発見するだろう。あれにダマされる人はいないだろうが、似たような事はある。
　　　最後にこの未科学と非科学は漫画で笑いにされている。「すごいよ！マサルさん」のセクシーコマンドーが開発された話（多分最後の方の巻）や「クロマティー高校」の炊飯器と超能力の話なんかは、無意識的にいい点をついている。そんな事考えて読んでいる人はあんまり居ないだろうけど。

GSXばらし３
　　　今日はプラグの焼けとカーボンの落ち具合を見てジェットの番手を上げる予定だったんですが、プラグはかなり黒かった・・・まあ昨日も盛大に白煙上げていたので、カーボンが飛びきらなかった可能性を否定出来ませんし、インマニからカーボンが落ちてくれば燃焼室にとどまる可能性もある訳です。それに高回転がダメだからと言って常用の部分が薄いという訳ではありません。メインジェットは「本来」高回転だけの空燃比をいじるパーツなんで、そいつが多少濃かろうが薄かろうが、プラグの焼けには出てきません。それを見るには高回転である程度走ってから、最後にプラグチョップして低回転を一切使わない工夫が必要です。そこまでやる気はないですし、本当に高回転を使ったらやばい事になるし、万一溶けたら困る。で、一応メインだけ戻してみる事にしました。一応調子はいいんだし。
　　　それから写真を撮る事を兼ねてカムチェーンテンショナーを外して、本当に進んでいるか見てみました。昨日は正確なラッチ数では覚えていないのですが、１／４程度を使ったようだ、って書いてありましたね。数えてみるとラッチは２０位あります。で、今日は１１まで進んでいました。つまりほぼ半分です。という事は言わずもがなですが、テンショナーがやっぱりガンだった訳です。そして昨日はテンションが進まなかった理由をいくつか考えてありましたが、理由が分かりました。一生懸命ラッチの方を見ても、一向にロックした跡が見えずに、「ロックが外れた様子はないよな？」って言っていたんですが、原因はラッチの裏側で見つかりました。写真を見れば分かりますが、プッシュロッドが下に押しつけられて、本体と焼き付いていたようです。またちょっと横方向にも捻れてロックしてしまったぽいかな？ラッチで恐らく７個目か８個目で大きく摩耗しています。理由ですが、やっぱりガイドが上から押す形になって、プッシュロッドが斜めに押されていたこと、素材や表面処理、クリアランスが間違っていた事、ロッドの回転を止める部材（一応抜け止めにもなっている）が単純な細い棒で、しっかり固定出来ていない事、アジャスターが進むにつれて、同じ所が段々荷重がかかって来て焼き付く問題などが考えられます。特に最後の所なんですが、ロッドの支点は短い内は割とロッド中央部分を削りますが、伸びてくると本体の受け口部分が多くなります。でもロッドも伸びてくるので、結局中央部分の摩耗が進む訳です。それに長い棒の端を持って抑える訳だから、支点には大きな荷重がかかります。また進まなくなったら嫌なので（まあ一番最初に疑うだろうけれど）、焼き付いた部分をペーパー→ピカールで仕上げてから、ＮＮL入りオイルを塗って馴染ませて組み込みました。それで分かったんですが、スプリングが妙に汚れていると思ったら、実はロッドがすれて表面処理が剥がれて、それが内側のスプリングにくっついていたんですね。スズキも多分この問題は認識していたんでしょう。明かに変なコーティングですもん。

　　これが裏側から見たロッド部。かなりすれているのが見えると思います。どうもロックした所でも多少遊ぶらしく、それぞれの段階の色の違いが見られますが、当たりが酷い部分だけは段階がありませんね。完全に遊んでたのか？右にあるスプリングはヘルパーで、テンショナースプリングは中に入っています。これは最大に伸ばした状態かな。あと色もおかしいでしょ。

　　　　メインジェットを交換するのに、キャブを外します。これまでスロットル側でケーブルを外していたんですが、さすがに面倒なので、キャブ側を頑張って外します。本来はそういう物のはずだけど、結構狭くて嫌な所です。こういう所はやり型スパナが便利ですが、私が初めて買ったスパナは非常にメッキが綺麗なAIGOという所の製品で、ずっと地方のその店のオリジナルかそれに近いと思っていたら、なんと英国製でした。安かったけどいい品です。で、キャブの分解ついでに清掃です。メインジェットは１０２．５番の方はクリーナーに付けてエアポンプで吹くと、どっちが新しいのか分からないほど綺麗になります。次にジェットと言えばパイロットですが、これが結構苦労しました。メインは穴が大きいから、割と簡単に汚れが飛ぶんですが、パイロットは３７．５番と細いし、形状がいびつでなかなか綺麗に出来ませんし、結果が見づらい。でも一部の気筒ではかなり汚れが出てきたりしたので、念入りに洗ってつついて、穴が丸くシャープに見えるまでしました（針金は使わないよ）。あと汚れている気筒は同時にパイロットスクリューも内部にサビが出だしていて、Ｏリングのグリスアップもふくめて結構かかりました。最後にコネタなんですが、ＧＳＸはフロートとバルブがプラの一体成形で、簡単に外せます。で、Ｏリング二つで本体と固定されているのですが、このＯリングがくせ者で、燃料が来る大きい方のリングはちょっとゆがんで入る事があります。簡単に抜ける事はありませんが、フロートのフレームが浮いていて、なんかゆがみを感じます。一応Ｏリングは去年変えています。で、これを入れる時にシリコングリスを塗って差し込むと、上手くぴったりとはまります。上手くはまったフロートセットは、ぴったりとしていて、キャップを締めても干渉しません。ま、それがどれだけ影響するか分からないけれど、微妙な油面の違いにはなりそうな。

　　フロート本体とキャブ本体。プラスチックにはまっている黒いゴムがＯリングで、すぐ横に写っているキャブ本体の丸い穴にはまります。本体の真鍮のネジがメインジェット。

　　　さて実走ですが、更に良くなりました。というかこれが普通か。始動直後でも５０００辺りに引っかからず、暖機後は本当にレッドまで吹けます。そこら辺でパーシャルを取る事も可能です。本当にまるで子猫のように軽やかに回り「これが７５０？！」って思うほど精神的にも肉体的にも楽です。手なんか手袋一枚でも、二枚重ねした以上に楽ですし、３０００回転前後での巡航も苦になりません。いやー、本当に損してたなあ。ただ、エンジンが調子良くなった分、他にも違和感を感じ始めました。一つは５０００辺りの段付きで、多分ニードルを一段濃くすれば消えるだろうけれど、以前いじったままだったので。これは軽い問題です。もう一つは高回転の苦しさです。確かにメインを上げて高回転でもちゃんと回る事は回るけれど、空ぶかしでもただ回っているだけの感じがします。それに回転が結構厳しい感じがします。決してエンジンのバランスなんかが高回転で悪い訳ではないと思います（低回転がこれだけ良くて上が悪いとは考えられない）。あり得るとしたら、国内仕様によるエアリストリクターと細いエキパイ／マフラーでしょう。特にエアクリ入り口が絞られているのが大きいように感じます。なんか一生懸命空気を吸おうとしているのに、充分な空気が吸えない感じが伝わって来ます。一応エキパイも絞られている事は絞られているんですが、糞詰まりって感じはさほどしません。でもエアクリとバランスさせているって事は同じなのかな？正直今の腕だと１万回転どころか７０００でもヒイヒイ言ってしまうので、そこが吹ける必要は実際は全く感じませんが。特にトルクピークの７５００に向けて５０００ちょっとからの吹け上がりは凄まじくて、振り落とされそうになります。今日はフードがエリにしまえるジャケットを着ていたんですが、走っていたらいきなり「バスン！」って音がしてヘルメットを何かが激しく叩き始めました。風圧か負圧でエリが開いてドラッグシュート状態になったようです。これで充分だよー。あと排ガスが臭くなくなりました。以前は結構パイロット絞っても生ガスが出ていましたが、あれはオーバーラップでの吹き抜けかなんかだったようです。もうテールパイプをくわえても平気、てのは嘘。あと少し絞った方がいいかな？感動したのがスラロームで、以前は３０００前後なんてレスポンスもなにも無かったので、アクセルでアクセントをつけて回る、ってのは無理でした。大きく開けるとドン付きするし。ところが今日は４０ｋｍ位で流しながら、結構大きなスラロームをしても全然平気です。ちゃんと荷重がかかるのは気持ちいい。前走車が不審がるといけないので止めましたが（外装なし、ミラー片一方のオンボロだしな）。
　　　　それから細かい事ですが、オイルクーラーを１／３ほどアルミ板で塞ぎました。渋滞だとかすかにオイルが焼ける臭いが上がってくる程度になりました。真夏の渋滞が正しい温度とも思わないけれど、オイルが焼ける熱気が上がってこない油冷もなんかおかしい。しばらくこれで走って燃費等を見たいと思います。というかバルタイだけでかなり燃費が上がりそうな予感。
　　　　明日ですが、走る分止まらない車は怖いので、ブレーキのシム外しと、パッド交換です。ＧＳＸ−Ｆはなぜかスライドピンがネジ止めじゃなくてクリップ止めなので、ベータピンを注文しないといけないのですが、面倒なので近所のＤＩＹ店で適当なステンのピンを買う事にしました。安いしステンだし、下手な純正よりいいのでは？私はこのピンの正しい使い方を知らないのか、交換で苦労しているのですが、本当はどうやるんでしょうね。なんか毎度ピンの抜き差しに苦労するし、使い回しは平気なんですかね？これまでネジ止めだったので、不安です。というか、こんな所ケチるな。クリップ止めのメリットってなんだろう？とうとうキャブクリーナーも３缶目が厳しくなったので、４本目に突入です。ソフト９９のお得意さまですな。明日これで燃焼室をもう一度洗って、キャブを合わせてブレーキを合わせたら、一応完成でしょう。でもそろそろ雪という噂も。

　　　あと「止まらない車は怖い」って話ですが、今の現状は現状で正しいとは思います。よく車のチューンはブレーキからって言いますし、止まらない車が怖いのは事実です。加速なんてアクセルべた踏みである程度走りますが、ブレーキこそドライバーの腕が問われるのも事実でしょう。でも私が疑問に思うのは、「速く走る為にフルブレーキングをそんなにするのか？」「ブレーキが強化された分突っ込んでいいのか？」って事です。車の性能にもよるでしょう。ちょっとした直線で速度が乗ってしまう車なら、当然ブレーキは強い必要があるんですが、逆に言えば突っ込めるからアクセルを踏んでスピードが乗る、って事になります。実際ＲＳレベルでも、もっとブレーキが効けばスピードを上げる余地はあると思います。でも、使える物は使ってしまうのが人間だから、どこかに意図的な穴が必要な気がします。面白い話ですが、ランエボのチューンで有名なショップ（多分ボズスピードさんかどこか）が「ブレーキは一応強化するけれど、あんまり耐フェード性が高い物は使わない」って話をしていました。理由は早めにフェードの気配を出す事で、ドライバーへの心理的ブレーキになるから、って話でした。その時はそんな物かな？って思っていたんですが、車が速くなるにつれて、確かにどこかで自制を呼び起こす物が必要な気がしてきました。ブレーキを気にしてアクセルを開けないってのは、ある意味下手なチューンをしている証拠なんでしょうが、サーキットなら兎に角公道だとそういう意識って大事だよな、と、速くなってしまったバイクに乗りながら考えました。

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